Testarea aviației pe combustibilul Makhonine 1

Iată curățarea articolelor despre testele de aviație despre combustibilul Makhonine prezentat la această pagină

The Wings, Jurnalul săptămânal al Air Travel, Paris joi 30 decembrie 1926

Rubrică: Comitetul de propagandă aeronautică franceză. PARTEA OFICIALĂ.

Încercări cu combustibil Makhonine

În urma testelor efectuate în 1926 de Ministerul Marinei pe combustibilul Makhonine și informațiile preluate de la serviciile oficiale ale acestui departament, Comitetul francez pentru propagandă aeronautică, considerând avantajele pe care le va prezenta în aviația, utilizarea acestui produs neinflamabil, a intervenit cu liderii Air-Union și CIDNA pentru ca testele să fie efectuate pe aeronave comerciale.

Comunicarea rezultatelor primelor teste a fost dată Comitetului de gestionare în cadrul reuniunii sale din 17 a acestei luni.

Încearcă mai întâi

Domnul Verdurant, directorul general al Air-Union, a rezumat testele întreprinse de compania sa după cum urmează:

Un prim motor a fost testat pe bancă fără nicio modificare a carburatorului sau a admisiei de aer; de la început, a dat rezultate foarte convingătoare.

Puterea care a fost de 263 CV în benzină a fost de 246 CV în combustibil Makhonine.

Viteza de ralanti atât pentru Makhonine, cât și pentru benzină a fost de 400 de rotații.

Copertinele erau foarte franche.

Temperatura apei, care fusese adusă la 90 ° la începutul testului cu combustibil Makhonine, a fost coborâtă treptat la 75 °, fără recuperări să fie mai puțin bună. Sub 75 °, recuperarea a devenit imposibilă.

Nu a fost năpustirea lumânărilor.

După aceste teste, motorul a fost montat pe un avion Goliath. Testele de zbor ne-au obligat să facem câteva modificări, care au fost următoarele: am montat radiatorul cu clapete care să permită menținerea temperaturii apei întotdeauna peste 75 °.

Am extins intrarea de aer în partea în care a lins evacuarea, astfel încât să crească temperatura aerului la admisie. Încălzirea carburatorului a fost de asemenea crescută.

Pentru a citi, de asemenea:  Inventatori independenți și sindromul NIH: nu au fost inventate aici

După încercare și eroare pentru a obține o ajustare bună a carburatorului, s-a efectuat un zbor de o oră, timp în care motorul a dat, în zbor, același număr de rotații ca și în cazul benzinei.

Motorul trebuia să pornească cu benzină pentru a-l încălzi la peste 75 °.

Recuperarea aerului a fost excelentă, iar motorul părea la fel de bun la auz ca atunci când funcționa pe benzină.

În rezumat, adaptarea motorului la combustibilul Makhonine s-a făcut foarte rapid și cu modificări extrem de simple, legate doar de încălzirea aerului de admisie, încălzirea carburatorului și reglarea plutitorului rezervorului la nivel constant.

Testele vor continua să verifice dacă combustibilul Makhonine nu înfundă motorul și nu produce o uzură anormală.

A doua încercare

Domnul Lefranc, secretar general al CIDNA, a raportat testele efectuate de această companie.

În urmă cu doi ani, CIDNA a început deja o anchetă pentru a studia în ce condiții ar fi posibil să se înlocuiască benzina cu un combustibil mai puțin inflamabil.

Au fost făcuți pași cu un inventator, domnul Bellem, care a reușit să funcționeze în condiții foarte bune, mai multe mașini și camioane puternic încărcate, ale căror motoare erau alimentate indiferent de benzină, petrol și uleiuri grele.

Metoda a constat în furnizarea fiecărui motor cu o pompă de injecție mică, care a introdus lichidul în cilindrii motorului, cu o întârziere de admitere suficientă, astfel încât lichidul să fie vaporizat în totalitate de vidul creat în fiecare cilindru în momentul aspirație.
Între timp, compania formată de producătorul acestui dispozitiv a trebuit să se dizolve, iar CIDNA nu a putut termina în atelierele sale, ansamblul unui motor Lorraine de 400 CP, care fusese deja modificat arborele cu came.

Pe parcursul anului 1926, CIDNA s-a interesat de testele de combustibil Makhonine și a contactat Serviciul Tehnic Aeronautic în mai multe rânduri, care a declarat că nu conștientizează testele efectuate de armată și, cu toate acestea, mai multe ziarele au raportat sumar.

Pentru a citi, de asemenea:  Transport electric (Lipo) VS termic (benzină): criterii pentru alegerea bateriei și calcule comparative

La începutul lunii decembrie 1926, atenția CIDNA a fost din nou atrasă asupra acestei întrebări prin articolul lui M. Houard din Les Ailes, care a îndemnat că aviația comerciantă a făcut propriile teste fără a aștepta testele. funcționarii administrației.

Mai puțin de o săptămână mai târziu, pe 8 decembrie 1926, un prim zbor de 20 de minute a fost realizat cu succes de o aeronavă comercială Blériot 46 cu șase locuri, echipată cu un motor Salmson CM 9 de 260 CV. A fost prima dată de la aviație că o aeronavă comercială putea zbura cu combustibil, altul decât benzina sau benzolul.

Zilele următoare, numeroase zboruri au demonstrat succesul acestui test, iar mai multe comisii oficiale ale Ministerului Marinei și Serviciilor Aeronautice au putut participa la acesta.

În prezent, zece ore de zbor au fost zburate.

Pentru a efectua un test sistematic privind consumul și rezistența motorului, un nou motor Salmson, ieșit din revizie și atelier, a fost montat pe aeronavă și zborurile au continuat.
În același timp, CIDNA dezvoltă utilizarea acestui combustibil pe un motor Gnôme și Rhône 400 CV răcit cu aer.

Constatările făcute în timpul acestor teste:

  • Combustibilul Makhonine poate fi utilizat fără modificări la motoarele actuale; este suficient să reglați carburația în funcție de caracteristicile combustibilului și să încălziți carburatorul și gazele.
  • Combustibilul Makhonine nu pare să blocheze motoarele; dimpotrivă, se pare că acționează ca un descărcător; acest punct poate fi clarificat numai după un test mai sistematic și mai lung.
  • Combustibilul Makhonine are substanțial densitatea apei; la un volum egal, este, așadar, mai greu decât benzina.
  • Consumul în litri pare semnificativ mai mic cu combustibilul Makhonine decât cu benzina. Salmson CM 9 care consumă aproape 80 de litri de benzină pe oră pare să consume doar 60 de litri de combustibil Makhonine, acest lucru fiind supus tuturor rezervelor pentru inspecții ulterioare. În mod normal, rezervoarele actuale ale avioanelor ar face posibil să funcționeze cu combustibil Makhonine fără dificultăți de volum și ar face posibil, de asemenea, cu o greutate suplimentară, creșterea gamei de acțiune a avioanelor.
  • Viteza motorului pe sol fiind, cu benzină, 1.400 de rotații, a fost, cu același motor, 1.360 de rotații cu combustibil Makhonine; încetinirile la 450 de ture au fost identice.
  • În zbor, motorul a dat benzină 1.550 de turații și a dat 1.600 de turații la combustibilul Makhonine, ceea ce pare să dezvăluie un câștig semnificativ de putere.
  • Sub acțiunea căldurii, combustibilul Makhonine nu se descompune, cel puțin pentru temperaturi normale; nu pare să-și piardă din greutate prin evaporare, ceea ce ar fi de cel mai mare interes din punct de vedere al depozitării. De la 40 °, combustibilul devine inflamabil, dar nu pare să conducă la explozii bruște sau conflagrații de benzină.
  • Sub acțiunea frigului și la o temperatură sub 5 °, combustibilul Makhonine îngroașă și depune cristale care seamănă cu cele ale naftalinei.
    Cu toate acestea, aceste cristale nu au afectat carburația; par să se dizolve din nou imediat ce lichidul este încălzit sau chiar imediat ce este agitat.
    Va fi suficient pentru încălzirea rezervoarelor și pentru a proteja conductele împotriva frigului.
  • Din punct de vedere al inflamabilității, combustibilul Makhonine poate fi asimilat petrolului.
    Când este rece, este neinflamabil și chibriturile sau brațele așezate acolo se sting. Un foc de lemn a fost stins de un strop de combustibil Makhonine care acționează ca apa.
    Un jet de combustibil Makhonine nu a fost aprins de flacăra unui suflat și flacăra unei torțe de suflare cufundată în combustibil nu l-a aprins.
Pentru a citi, de asemenea:  Pulsator Auer, boiler cu gaz de condensare

În rezumat, putem estima că dacă toate rezultatele de mai sus sunt confirmate, întreaga aviație, militară ca civilă, îl poate considera pe domnul Makhonine ca fiind inventatorul care va fi înlăturat definitiv pericolul cel mai formidabil din care a suferit.
Dacă, în plus, se confirmă faptul că producția acestui combustibil poate satisface, fără dificultate, toate nevoile Franței, atât civile, cât și militare și maritime, invenția domnului Makhonine ar avea un interes național aproape inestimabil. (...)

Citiți mai multe: teste de aviație pe combustibilul Makhonine

Citește mai mult:
- Partea a doua: teste ale avionului Makhonine
- Combustibilul maconin
- Copii de articole originale despre Makhonine
- Articol științific despre combustibilul Makhonine

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *