Testarea aviației pe combustibilul Makhonine 2

Urmând testele de aviație efectuate pe Makhonine în timpul anilor 1920.

avionul de combustibil makhonină

Citiți partea 1

Combustibilul maconin

Aripi, jurnal săptămânal de transport aerian, joi Paris 6 ianuarie 1927

Secțiunea: Comitetul de propagandă franceză Aeronautica PARTI OFICIAL

Încercări cu combustibil Makhonine

În cadrul unei reuniuni a Comitetului director CFPAé, care a avut loc în decembrie 17, a fost prezentat raportul testelor efectuate de companiile Air-Union și CIDNA cu combustibil Makhonine. Acest raport a fost realizat de domnul Verdurand pentru Uniunea Aeriană și de domnul Lefranc pentru CIDNA. Comandantul Frégate Laboureur, asistent al serviciilor de cercetare științifică din Ministerul Marinei, a oferit, de asemenea, câteva informații interesante cu privire la teste efectuate în Marina în 1926. Am reprodus joi comunicările MM. Verdurand și Lefranc. Au fost urmate de o prezentare a domnului Makhonine, despre care publicăm mai jos elementele esențiale.

Părerea lui Makhonine însuși

M. Makhonine a cerut să ofere câteva detalii cu privire la natura combustibilului său, și în special la posibilitățile sale de producție și organizare industrială a făcut următoarea afirmație:

"Combustibilul meu actual este derivat din gudronul de cărbune al uleiurilor grele debenzolate, pe care le pot transforma aproximativ 90%; prețul nu este cu mult mai mic decât cel al benzinei, deoarece fabricația nu se face în mare; În prezent pot face 50 tone pe zi; cu o notificare de o lună, producția mea va fi dublată.

Produsul obținut, acesta este meritul său esențial, nu este inflamabil la temperatură și presiune obișnuite. Ultimele experimente ale lui Le Bourget, a căror poveste ați auzit-o tocmai mi se par destul de convingătoare.

Neinflamabil în afara cilindrilor motorului, combustibilul meu este, de asemenea, stabil și nevolatil.

Densitatea sa este mult mai mare decât cea a benzinei, în special cea a tipului „aviație” și, cu toate acestea, experimentele au arătat că, dacă reglarea este bine făcută, motorul dă mai multă putere în același timp în care se găsește un câștig de aproximativ 30% la consum.

Odată ce carburatul este bine reglat, combustia este practic completă, fără a lăsa reziduuri care să încalce lumânările sau să se depună pe peretele cilindrilor. Piloții care au zburat cu combustibilul meu sunt unanimi în a spune că ungerea nu lasă nimic de dorit și că timpurile „motorului” sunt perfecte.

Acum să analizăm perspectivele economice.

Pentru a citi, de asemenea:  PlasmHyRad: combustie asistată cu plasmă, hidrogen și radical

Franța, fără să spună nimic din coloniile ei, acum importă două milioane de tone de benzină de diferite tipuri, an și an. Deoarece această esență este esențial volatilă, ar fi interesant să putem aprecia cât de mult se pierde în timpul tuturor manipulărilor, transferurilor, pompării, etc.
Având în vedere economia 30% care permite utilizarea combustibilului meu, mi se pare că ar fi practic 1 milioane tone de combustibil pentru a înlocui în mare parte 2 milioane tone benzină importat din străinătate, cumpărat cu dolarul și care nu lasă să fie un tribut greu, plătit de această țară în străinătate.

Există, atunci, la prima vedere o posibilă dublă economie; economisirea cantității de combustibil: un milion de tone în loc de 2 milioane de tone și economii la achizițiile de peste mări. În ceea ce privește averea creată prin fabricarea combustibilului, în Franța însăși, aceasta ar fi distribuită intern, în toată țara și ar contribui la bunăstarea generală.

Dar acest milion de tone „posibil” cum să-l aducem în cel mai bun cont?
În prezent, uleiurile de cărbune nu sunt extrase și căutate pentru ele însele. În instalațiile de gaz și în uzinele de cocs, ele sunt colectate pur și simplu ca un produs secundar, ceea ce este probabil un produs foarte interesant, deoarece Podurile și Drumurile folosesc tot mai mult gudron pentru întreținerea rețelei rutiere și că prețurile cresc, deoarece chiar a cererii.

Dacă doriți să obțineți gudronul pentru sine, nu în instalațiile pe gaz sau în instalațiile de cocsare trebuie să se facă, deoarece aceste industrii folosesc cu precizie cărbuni 6 și calorii 8.000. suntem nevoiți, pentru nevoile cauzei, să distilăm la temperaturi ridicate. Pentru a obține tot asfaltul necesar, este chiar distilarea cărbunelui. Și din nou, ce distilator de cărbune? Cer doar cărbunele cel mai rău, de cea mai bună calitate, cel care oferă doar calorii 2.500 3.500 și cenușă 35%, cel care este aproape nesalabil, cel care, anul trecut, la acea vreme, a fost oferit la 45 franci pe tonă la mașina de plecare cu o reducere de 4 fr. 50 pe tonă pentru orice piață de peste 10.000 tone care urmează să fie livrate pe an; acest cărbune, în sfârșit, care, dacă persistă în prospecție, face să abandoneze vena pentru a căuta în altă parte.
La fața locului, cât ar valora acest cărbune? Distilate la temperaturi scăzute, 5 tone din acest cărbune deșeu vor oferi puțin mai mult decât o tonă de gudron, deci aproximativ o tonă de combustibil. Din care rezultă că, pentru a asigura producția de milioane de tone de combustibil necesar pentru consumul anual al Franței, ar fi nevoie de numai 5 milioane de tone din acest cărbune de deșeuri, adică, în cifre rotunde, 416.700 tone pe lună. și 16.670 tone pe zi lucrătoare, în medie. Este imposibil de realizat?

Pentru a citi, de asemenea:  Inventatori independenți și sindromul NIH: nu au fost inventate aici

Regiunile de cărbune din Franța sunt distribuite de minune în Nord, în Centru, în Sud și în Est. Prin tratarea cărbunelui chiar în fața minei și transformarea imediată a gudronului obținut în combustibil, ar reduce la minimum manipularea și transportul, iar distribuția regională apare ca fiind aproape-providențial organizată în avans chiar.

Pe lângă cărbunii răi, mai există sol francez și colonii franceze, turbă, șisturi bituminoase, toate materialele ușor exploatabile și imediat convertibile în combustibil.

Astfel, toate nevoile țării sunt asigurate în mare măsură, ceea ce ar împiedica exportul de combustibil realizat în Franța, utilizând la maxim toate resursele pe care tocmai le-am enumerat și care sunt într-adevăr resurse naționale.

Am primit multe solicitări din partea țărilor străine și apoi spun că vom cumpăra tot combustibilul pe care Franța îl va vinde. Franța devine o țară exportatoare de combustibil lichid, ce inversare ar fi și cât de fericită!

Și ce este nevoie pentru asta? Doar vrei! Materia primă există, abundentă, așa cum am văzut.
Procesele de extracție a gudronului sunt cunoscute, există o singură industrie care să creeze, la fața locului, la mină.
Cu combustibil ieftin este o creștere necunoscută dată motoarelor de toată puterea și tuturor aplicațiilor lor, industriale, agricole, turistice.

Al treilea test de combustibil (în zbor)

Primele două teste sunt descrise pe această pagină.

Compania Air Union ne oferă următoarea notă: de la ședința CFPAé, au fost efectuate noi teste de combustibil Makhonine.

Pentru a citi, de asemenea:  Motor pe benzină nou: VCR, motoare cu raport de compresie variabil

În timpul primei probe, s-a efectuat un zbor de 3 ore în care turația motorului a variat în funcție de 1.840 1.550, fără ca pilotul să atingă admisia.

21 din decembrie, un zbor cu aceeași durată a fost întreprins, dar a dat rezultate mult mai puțin favorabile. Viteza motorului a scăzut treptat până la 1.300 ture. La aterizare, am găsit filtrele parțial blocate de depozite solide care se datorează probabil acțiunii frigului asupra combustibilului. Acesta se depune într-adevăr sub cristale 5 ° care par naftalene.

Sub 0 °, combustibilul se îngroașă și apoi devine jeleu. Este posibil ca defecțiunile notate în ultimul test să se datoreze acestei circumstanțe.

Compania Air-Union consideră că descoperirea domnului Makhonine este de cel mai mare interes, deoarece demonstrează posibilitatea utilizării în motoare a aeronavei a unui combustibil care nu este nici volatil și nici inflamabil la temperaturi obișnuite. consideră că utilizarea acestui combustibil necesită ca detaliile de adaptare ale motoarelor și, în special, ale carburatorilor să fie efectuate de birourile de proiectare ale producătorilor și verificate cu atenție prin experimente pe banca de testare, apoi în zbor în toate circumstanțele de temperatură, presiune și putere pentru a face utilizarea acestui combustibil la fel de sigură ca cea a benzinei.
Nerespectarea acestei proceduri ar expune unul la accidente la fel de grave și de frecvente ca cele pe care dorim să le evităm. Având în vedere dublul interes în acest sens din punct de vedere al siguranței aeriene și din punctul de vedere al fabricării unui combustibil național din gudronul de cărbune, Compania Air-Union dorește ca serviciile oficiale să invite cel mai devreme constructorii să realizeze această adaptare.
Utilizarea acestui combustibil va fi posibilă în funcționare numai atunci când producătorul poate oferi garanții de constanță a compoziției sale, la fel de perfecte ca cele necesare în prezent pentru diversele clase de benzină utilizate în aeronave.
Metodele de control a acestei compoziții vor trebui, prin urmare, să fie dezvoltate de serviciile tehnice, înainte ca utilizarea acestui combustibil să poată fi prevăzută (sic) în mod obișnuit în liniile aeriene.

Citește mai mult:
- Partea întâi
- Combustibilul maconin
- Copii ale articolelor originale ale lui Makhonine
- Articol științific despre combustibilul Makhonine

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *