Combustibili alternativi


Distribuiți acest articol cu ​​prietenii dvs.:

Combustibili neconvenționali sau alternativi.

Cuvinte cheie: combustibili alternativi, combustibili, alternativa, petrol, poluare, depoluare, mediu

GNC (combustibil gaz natural)

Utilizarea CNG gazoasă și comprimată sub bare 200 este o soluție tehnologică deja dovedită, deoarece în lume sunt implicate mai multe vehicule 500 000. La motoarele dedicate și optimizate, GNC oferă beneficii semnificative care compensează o sursă de energie mai scumpă. Confortul de conducere, performanța de accelerare, recuperarea, viteza maximă sunt foarte satisfăcătoare.

proiecte de eficiență energetică aproximativ 10% din cea a motoarelor pe benzină (cu excepția benzină motoare cu ardere slabă, cum ar fi cele propuse recent de către producători japonezi), dar nu ajunge la cea a unui motor diesel cu injecție directă. Emisiile provenite de la motoarele GNC constau aproape exclusiv în metan, care este, prin urmare, de toxicitate redusă.



Cu toate acestea, metanul este un important gaz cu efect de seră. Dar, având în vedere emisiile de gaze cu efect de seră de-a lungul lanțului de utilizare, GNC aduce câștiguri de aproximativ 20 la 25%, în comparație cu sectorul benzină și să 10
15% în ceea ce privește motorina.

Principalul handicap al GNC este stocarea foarte penalizatoare din punct de vedere al greutății și în vrac. Materialele noi, cum ar fi compozitele de rășină și fibrele de sticlă sau de carbon, aflate în prezent în studiu, ar trebui să ajute la împărțirea cu patru a greutății rezervorului cu capacitate constantă.

Prin urmare, GNC apare ca un înlocuitor de combustibil al cărui pătrundere este sigur fără a fi posibil să se evalueze amploarea acestuia. Ar trebui să se realizeze mai întâi în scopuri urbane (în special în autobuze) unde poluarea reprezintă o preocupare.

metanol



au fost efectuate numeroase studii în 1970 ani cu privire la dezvoltarea combustibililor care conțin 85 la 100% metanol, desemnat de acronime M85 sau M90 M100 în funcție de compoziția lor.

În prezent, această temă și-a pierdut mult interesul. Metanolul este inerent toxic și oferă un beneficiu foarte mic în ceea ce privește poluarea aerului. În special, riscul de ozon la nivelul solului sunt puțin schimbate pentru vehicul adoptarea M85 sau M100.
Metanolul este menținut indirect pe piața combustibililor ca un jucător de bază în sinteza MTBE. Acest eter este o specie constituent excelent, apreciata pentru cifra octanică ridicată, compatibilitatea perfectă cu hidrocarburi și
beneficii pe care le poate oferi pentru a reduce poluarea aerului.

Astăzi, concentrațiile de MTBE de la 5 la 10% sunt foarte frecvente în speciile de arbori. Cu toate acestea, există probleme legate de biodegradabilitatea scăzută a MTBE.

Biocombustibili: etanol



Etanolul este un potențial combustibil de bună calitate care poate furniza motoare cu aprindere prin scânteie. Poate fi folosit pur sau amestecat în proporție mică (până la 20%) într-o esență clasică. În primul caz, motorul trebuie adaptat la această utilizare specifică (modificarea sistemului de alimentare și raportul de compresie mai mare); în
În al doilea caz, amestecul de etanol-benzină este complet trivializat și interschimbabil în rețeaua de distribuție cu produse de origine strict petrolier.

Cu toate acestea, chiar Brazilia, care sa angajat într-o politică proactivă în favoarea sectorului de combustibil etanol, își revizuiește strategia. Motivele acestei reveniri în Brazilia și decolarea economică lentă în restul lumii se datorează unor obstacole tehnice care, fără a fi inacceptabile, provoacă reticență din industria de petrol și de automobile.

Amestecurile de etanol-benzină sunt mai puțin stabile în prezența apei, mai volatile și uneori mai corozive decât produsele de origine exclusiv de petrol.

De aceea, ca și metanolul, sectorul etanol-combustibil este orientat spre producerea de ETBE din etanol și izobutenă.

Reglementarea europeană stabilește un nivel maxim de 15% (volum) de ETBE în speciile de copaci, aproximativ 7% (greutate)
etanol. Prin urmare, acest cadru legislativ lasă loc pentru penetrarea etanolului la niveluri semnificative pe piața combustibililor.

Derivații de uleiuri vegetale

Deși motoarele diesel pot funcționa cu uleiuri vegetale brute, această rută nu pare realistă pentru vehiculele de înaltă performanță. Pe de altă parte, transformarea uleiurilor vegetale în esteri metilici oferă avantaje tehnice considerabile.

Esterii metilici ai uleiurilor vegetale au proprietăți fizico-chimice similare cu cele ale motorinei în care este perfect miscibilă. Tipurile de semințe oleaginoase în cauză sunt, în principal, semințele de rapiță și floarea-soarelui. Datele agronomice sunt după cum urmează: este
Este posibil să se obțină 30 la chinali 35 / an de rapiță pe hectar de la 1,2 la 1,4 tone de esteri metilici pe hectar pe an.

Pe frontul de reglementare, un decret autorizează, Franța, nemarcat de semințe de rapiță de distribuție ester metilic la 5 amestec% în motorină.

În cele din urmă, balanțele energetice ale lanțurilor de producție de biocombustibili sunt favorabile. Raportul dintre energia conținută în biocombustibil și cel necesar producerii acestuia este întotdeauna mai mare decât 1. Dar, din punct de vedere economic, cu costurile actuale de acces la țiței și fără stimulente fiscale, biocarburanții nu sunt competitivi.

În cele din urmă, concluziile studiilor privind contribuția biocombustibililor la impactul asupra poluării atmosferice sunt foarte nuanțate. În funcție de tipul de poluant considerat, combustibili
de origine vegetală poate fi uneori ușor benefică, uneori ușor nefavorabilă. Cu excepția protecției împotriva efectului de seră pentru care utilizarea biocarburanților aduce cu siguranță o îmbunătățire semnificativă.

Carburanți sintetici

Combustibilii sintetici sunt gazele tradiționale și gazele naturale, dar din alte materii prime decât petrolul, în special cărbunele și gazele naturale.

Procesele corespunzătoare folosesc tehnologii grele și costisitoare. Ele constau în producerea, într-o etapă intermediară, gazul de sinteză (CO și H2), din care, sunt posibile două abordări: producerea directă a hidrocarburilor, conform tehnologiei Fischer-Tropsch sau pe baza de metanol care va apoi sa transformat în esență.

Eficiența acestor cai este un handicap major între 35 și 55% pentru procedeul Fischer-Tropsch speciilor în funcție de caracteristicile materiei prime și finite cerințele de calitate a produselor; între 60 și 65% pentru benzină sintetică prin metanol dezvoltat în 1986 de către Mobil în Noua Zeelandă. Aceste randamente scăzute merg împreună cu emisiile semnificative de CO2.

În consecință, producția semnificativă de combustibili sintetici este condiționată de un preț ridicat al petrolului (cel puțin 30 $ / bbl) și de o cerere puternică pentru produse poluante foarte scăzute.

hidrogen

Pe termen mediu, este pentru hidrogen să gestioneze bine o lipsă anunțată. Unități de rafinare extrem de consumatoare (hidrodesulfurări, hidrotratări și hidroconversii)
se va multiplica pentru a îmbunătăți calitatea produselor petroliere și pentru a se adapta la cererea tot mai mare de produse ușoare.

În afară de reformare, care va atinge rapid limitele sale, producția de hidrogen poate fi avută în vedere prin reformarea metanului cu abur, prin oxidarea vaporilor de reziduuri sau prin electroliză. Primele două căi conduc la autoconsum semnificativ și la emisiile CO2. Calea de electroliză ar necesita o revigorare a investițiilor nucleare și acceptarea de către publicul larg a acestui lucru
tehnologie și riscurile sale.

Dacă unul arbitrar subtracts aceste întrebări de disponibilitatea materiei prime, utilizarea hidrogenului drept combustibil vehicul este încă se confruntă cu mari dificultăți: depozitarea în vehicul este o strangulare tehnologică adevărată.

Dacă presupunem, în plus, că depozitarea în vehicule este rezolvată tehnic și sunt îndeplinite condițiile de siguranță de bază, două opțiuni sunt posibile: hidrogenul poate fi utilizat mai întâi în stare pură sau în amestec cu CNG, în motoare special concepute pentru acest tip de combustibili. Randamentele motorului sunt apoi limitate de legile termodinamicii, iar emisiile de NOx sunt inevitabile. În al doilea rând, hidrogenul poate fi consumat în celulele de combustie.
Dar apar probleme de dezvoltare tehnologică. Electrozii sunt fabricați din metale prețioase (platină și paladiu), iar densitatea de putere este scăzută. În ciuda angajamentelor recente
mari industriali pentru a dezvolta vehicule cu celule de combustibil, în acest fel nu pare, cu care se confruntă concurența de convertizoare mai convenționale, dar poluarea aproape zero a promis un viitor mare.

Tensiunile sunt previzibile pe piața de hidrogen, iar traseul de combustibil rămâne foarte prospectiv. Este cert că utilizarea hidrogenului pentru a îmbunătăți calitățile combustibililor tradiționali va rămâne mult timp cea mai eficientă cale tehnică și economică.

Ca urmare, motorul pe bază de combustibil și motorul pe bază de hidrogen nu par să apară pe termen mediu.

Citește mai mult:
- Forumul de produse petroliere și combustibili fosili
- Combustibili petrolieri
- Ecuația de combustie și CO2
- Combustibili convenționali din petrol

Facebook Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *