Când am văzut tehnologia și performanța mașinii experimentale Quant de la NanoFLOWCELL ( http://www.nanoflowcell.com/ ), care tocmai a fost prezentat astăzi la Salonul Auto de la Geneva, ochii mi s-au lărgit ca niciodată și uimirea mea a fost completă! Și totuși am văzut modele de mașini electrice. Iată două fotografii realizate pe site-ul NanoFLOWCELL

Fără să te lansezi mai mult, este o limuzină sport echipată cu motoare cu 4 roți (170 kw putere maximă fiecare) capabilă să ajungă la 380 km/h, în timp ce accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,8, 0 secunde care ar părăsi Tesla Model S cu mult în urmă (Tesla Model S merge de la 100 la 4,2 km/h în 400 secunde). Și, o surpriză, nu-l conectăm pentru a-l reîncărca. Pur și simplu umplem cu 85 de litri de electrolit (apă „sară”), după drenarea electrolitului „utilizat” prin reacția chimică care are loc în ceea ce se numește o celulă de flux Redox, un amestec de baterie și celulă de combustie. În principiu, electrolitul poate fi reciclat și reutilizat. Rezervorul este încă mai mic și mai ușor decât bateria de 400 kWh a lui Tesla. Rezultatul este o gamă între umpleri de la 600 km la XNUMX km în funcție de obiceiurile de condus (viteză).

De ce nu ați folosit niciodată Redox Flowcell până acum, spuneți? Ei bine, pentru că sunt prea grele și nu sunt suficient de eficiente. Aceasta este inovația majoră adusă de NanoFLOWCELL, acestea au îmbunătățit semnificativ performanțele actualelor fluxuri comerciale Redox, până la punctul în care este posibilă integrarea acesteia într-o mașină. Iată ce găsim pe site

Veți observa că în tabel există două cochilii, unitățile de energie specifice sunt wh / kg și nu w / kg și este la fel pentru unități comparativ în factorul de comparație al ultima coloana Prin urmare, acestea au îmbunătățit cu un factor de 5 cantitatea de energie stocată într-un kg de fluxuri convenționale Redox și același factor 5 comparativ cu majoritatea bateriilor Li-ion utilizate în prezent, cu excepția bateriilor Tesla sau a factorului mai degrabă ar fi 2,5 în favoarea NanoFLOWCELL (bateriile Li-ion de la Panasonic utilizate de Tesla au o energie specifică de 240 wh / kg). NanoFLOWCELL a reușit, prin urmare, destul de mult!

Acum, în ceea ce privește motoarele cu roți, dacă performanțele pe care le avansează sunt dovedite (170 kw pe motor), acestea au atins nivelul de performanță pe care Pierre Couture l-a atins acum 20 de ani la Institutul de Cercetare din Hydro-Québec. Puterea motorului său, la 100 km / h, a fost de 100 la 110 kW, dar să nu uităm că avea o roată de 15 inch, în timp ce Quant are cel puțin 20 de jante. Din păcate, nu am găsit nicio informație despre producător. Cu excepția cazului în care NanoFLOWCELL le-a dezvoltat ele însele, ceea ce ar fi aproape incredibil, având în vedere performanțele superioare ale acestor motoare cu roți, comparativ cu cele disponibile pe piață. Vor avea apoi două tehnologii revoluționare în creditul lor. Rețineți că își operează motoarele cu roți la 600 volți, ceea ce este o tensiune mai mare decât orice motor electric pentru mașinile de pe piață. În plus, NanoFLOWCELL solicită un cuplu maxim pe motor de 2900 Nm teoretic, pentru un total de 11 600 Nm! Este fără precedent. Pierre Couture avea 4 Nm pentru 800 motoare cu roți de 4 inch. Dar să așteptăm spectacolele omologate reale. Să păstrăm puțină jenă.

Motoarele cu roți au un avantaj extraordinar față de un motor electric central cu diferențial, despre care nu am vorbit prea multe. Este vorba de împingerea vectorizată (vectorizare de cuplu) care constă în controlul independent al celor 4 motoare de la computer. Acest lucru permite, printre altele, sisteme unice antiderapant și manipulare excepțională. Unul dintre motoarele cu patru roți se poate roti chiar în direcția opusă celorlalte. Atât frânarea antiderapant, cât și frâna ABS sunt acum doar software, care poate fi actualizat de către producător prin intermediul sistemului de comunicare la bord, fără a fi nevoie să mergi la garaj pentru un memento. Bine ați venit în secolul XXI.

Bine, acum mă voi liniști și voi vedea dacă utilizarea nanoFUELCELL este relevantă, în ciuda intervalului de până la 600 km. În primul rând, electrolitul este o soluție apoasă care se îngheață iarna, cu excepția cazului în care se poate integra în el un antigel care nu degradează performanțele. Apoi, există purtători de încărcare nano introduși în electrolit, care ar trebui recuperați prin reciclare. Deci, multe manipulări ale nanoparticulelor pot prezenta un risc pentru sănătate. Apoi, cele două rezervoare de câte 200 litri trebuie golite la fiecare 600 km și reumpleți 400 de litri de lichide noi. Este de 8 ori mai mult volum decât cei 50 de litri de benzină pe care o astfel de mașină ar avea-o dacă ar avea un motor de căldură. Face rezervoare mari la benzinării! În cele din urmă, nu se știe cât de multă energie electrică este necesară pentru reîncărcarea lichidelor. Vom avea nevoie de 10%, 30% sau 60% mai multă energie electrică pe kilometru până la urmă, comparativ cu un tichet electric cu baterie? Toate acestea sunt preocupări la care trebuie să avem răspunsuri adecvate pentru ca nanoFLOWCELL să aibă un viitor.

Admițând că toate aceste îngrijorări au un răspuns pozitiv, aș pune în continuare o baterie de 80 km pe care o reîncărcăm în rețea în fiecare zi, astfel încât să se umple cu electroliți doar pentru 15% din kilometri aproximativ, în loc de 100% așa cum a fost prevăzut de NanoFLOWCELL. Are mult mai mult sens.

În concluzie, să menționăm că NanoFLOWCELL intenționează să finalizeze alte 4 prototipuri în acest an și că speră să înceapă producția în serii mici în 2016. Pentru aceasta, trebuie să aibă aprobată bateria de circulație pentru a fi folosită în autoturisme, sarcină pentru care s-au asociat cu firma Bosch Engineering GmbH.

Ce imaginație și îndrăzneală!

Bien cordialement