EES: faptele

EXCERPTE DIN CRISTE DEZASTE ȘI SUPRAVEGHERE
EES scris în 1989 de Gabriel Ferrone.

- TRANSPORTUL
- DRUMURILE SE PRIETENESC
- ORASUL CLOUDY
- PIETARUL
- CICLISTAȚI ȘI MOTOCICLISTAȚI
- AUTOMOBILISTUL
- AUTOMOBILISTUL RANCONNE

Introducere

Transportul este esențial, dar sunt, de asemenea, surse de dezastre multiple și 15 până la 20 000 morți în fiecare an în Franța.
140 de milioane de tone de produse cu risc ridicat traversează Franța: explozive, inflamabile, corozive, toxice, radioactive. Sunt transportate 76% pe șosea; 17% pe calea ferată; 7% pe căi navigabile. (Cifre 1989) Este mai rău în 2004
Automobilul ucide în medie de 5 până la 10 ori mai mult decât aviația și de cincizeci de ori mai mult decât trenul pe kilometru parcurs, conform QUID 1989 (pagina 1448a),
Statisticile sunt interesante, ele fac posibilă cunoașterea riscurilor pe care le vom suporta pentru fiecare mijloc de transport și compararea acestora.
La nivel global, peste 400 de oameni sunt uciși pe drumuri în fiecare an și 000 sunt răniți de autoturisme și de transportul rutier. Prin consecințele accidentelor rutiere, o zecime din francezi sunt mai mult sau mai puțin invalizi.
Transportul este, de asemenea, cauza poluării multiple. Funcționarea lor simplă, în afară de accidente, este, de asemenea, cauza congestiei, poluării, tulburărilor.
 »Politica de transport în Franța nu s-a schimbat din 1970, când ON-ul a acordat prioritate drumului, în timp ce vecinii noștri au înțeles că este necesar să parieze pe calea ferată. "

Șoferii sunt drăguți

Transportul rutier a fost principalul beneficiar al creșterii. Au crescut în medie cu 5% în ultimii 30 de ani datorită internaționalizării traficului. Poziția Franței o face o zonă de tranzit între Anglia și Europa, între Europa de Nord și Spania, Portugalia și Africa de Nord și Africa de Vest. Ponderea vehiculelor grele de marfă în traficul pe autostrăzi este de aproape 25%. O duzină de mii de camioane, dintre care 4 cincimi, cântăresc mai mult de 19 tone, folosesc în fiecare zi autostrada Paris - Lille, cea mai aglomerată din Franța, și există o creștere continuă a vehiculelor grele de marfă pe fiecare axă majoră. Centrul de Cercetare pentru Studiul și Observarea Condițiilor de Viață (CREDOC) estimează că traficul va fi dublat înainte de 2010. Câștigarea punctelor de piață pe calea ferată care nu se apără și pe căile navigabile sugrumate de administrație, camioneri prin abundența lor și, de asemenea, prin felul în care îi impresionează pe șoferii pe care îi sperie pierd treptat imaginea simpatică pe care o aveau cu publicul. Sunt implicați în doar 6% din accidente, dar pretind 16% din victime. Centrul de documentare și informare a asigurărilor a putut verifica dacă cu cât camioanele sunt mai mari, cu atât este mai mare numărul de accidente în care sunt implicate.
Fiecare camion trebuie să aibă un înregistrator de viteză (crono - tahograf) obligatoriu de la 3,5 tone. Acest dispozitiv înregistrează un anumit număr de indicații pe toate vehiculele de peste 3,5 tone: viteze atinse, distanțe parcurse, timp de lucru și oprire.
Viteza este teoretic limitată pe autostrăzi și drumuri principale la 90 pentru mai puțin de 19 tone, la 80 pentru mai mult de 19 tone și la 80 pentru transportul mărfurilor periculoase; pe alte drumuri; 80, 80 și respectiv 60 și în oraș cu 50 km / h pentru toți. Timpii de conducere sunt reglementați la 4h30 în condus continuu, urmat de un minim de 45 de minute de întrerupere; Maximum 9 ore pe zi și nu mai mult de șase zile consecutive.
Federațiile rutiere doresc ca greutatea brută totală admisă să fie crescută, ca în Germania, până la 44 tone, iar lățimea maximă autorizată a camionului să fie crescută la 2,60.
Legătura feroviar - rutier - barje - bărci, datorită containerizării, ar fi putut avea succes dacă interesele speciale sordide care prevalează asupra interesului național nu ar fi lăsat SNCF în imposibilitatea de a dezvolta structurile de primire și îmbarcare necesare. , iar aceste holuri nu păstraseră căile navigabile în starea de rău pe care o cunoaștem astăzi.
Această gestionare greșită a transportului este una dintre cauzele poziției proaste a Franței în concurența internațională.

Pentru a citi, de asemenea:  Care este diferența dintre asigurarea auto termică, hibridă și electrică?

Orașul congestionat

Ne inspiră munca unui vechi prieten, domnul Gérard BEAU, care deja în anii 1960 a spus:Conducerea presupune însă oprirea, încărcarea și descărcarea pasagerilor, a bagajelor, a mărfurilor și atunci când vehiculul nu este utilizat, acesta trebuie parcat în așa fel încât să nu cauzeze disconfort altor șoferi și nici bicicliști și călăreți, nici pietoni. Utilizarea mașinii trebuie să fie diferențiată față de pietoni și în special față de copii, persoane cu dizabilități și vârstnici ... >>
(G. BEAU, KINETICA URBANĂ, Nr.15 al revizuirii tehnice a construcției și a construcțiilor individuale).

Pietonul

Dominique LEGLU a pus „pietonul într-o ecuație” în numărul special 32 din Sciences et Avenir și ne-a învățat că circulă, atunci când niciun obstacol nu-l împiedică, între 46 și 112 metri pe minut, de la bugeri la cei mai agitați. Cu cât sunt mai mulți pietoni, cu atât pot circula mai puțin.
Pietonul este foarte încruntat în Franța, unde umerii sunt impracticabili și drumurile mortale pentru el. În oraș trotuarele sunt, în principiu, acolo pentru a-l întâmpina, dar ce nu se găsește acolo! Între obstacolul insidios al pavajului proeminent, gura de vizualizare necorespunzătoare, diversele obiecte abandonate, coșurile de gunoi și multitudinea de stâlpi și construcții temporare, el umblă dureros pe un teren gras, aglomerat de deșeuri și excremente în ciuda eforturilor serviciilor rutiere. Una dintre principalele cauze ale acestei probleme este slaba coordonare între distribuitorii de energie și apă care sapă singuri atunci când ar fi fost potrivit să facă subterane unde să poată circula lucrătorii diferitelor servicii și unde să poată face conductele. să fie monitorizat și întreținut sau modificat fără a deranja pământul.
Obstacolele pe care le întâlnește acest pieton sunt, prin urmare, numeroase, în special în oraș, și unele iremediabile, deoarece ucid în fiecare an aproape 300 de pietoni victime ale mașinilor, a două roți, a diferitelor obstacole; unul din șase uciși este un copil.
Toate accidentele rutiere combinate au ucis copii 1 212 în 1970, care a fost un an foarte dificil, în 1986 mai mulți decât pietonii 650 au fost uciși și mai mult decât 25 000 au fost răniți grav.
Pietonul este adesea încruntat de șoferul motorizat care tinde să uite că este în primul rând un pieton. Unii pietoni sunt foarte nesăbuiți, ignoră semnele, trec fără grijă prin fluxul vehiculelor și nu știu că fiecare șofer are timp să reacționeze și o anumită distanță de frânare proporțională cu pătratul vitezei. .
Trecerea cu viteză a unei zone urbane este, din acest motiv, criminală.

În cazul unui dezastru care necesită abandonarea vehiculelor, de exemplu lipsa de combustibil, mersul pe jos ar fi obligatoriu și multe persoane se vor găsi grav handicapate, majoritatea populației pierzându-și obiceiul de a merge.

Pentru a citi, de asemenea:  Motor pe benzină nou: VCR, motoare cu raport de compresie variabil

Evacuarea locurilor publice în cazul unui dezastru este, de asemenea, o problemă legată de mersul pe jos și de multe ori viteza de evacuare determină amploarea tragediei. Cine știe că într-o evacuare de urgență mai mult de 250 de persoane pe minut pot scăpa printr-un coridor lățim de un metru dacă merg în pas sincronizat și au mâinile pe umerii celor din față! Într-o situație confuză, același coridor cu lățimea de un metru abia evacuează 70 de persoane pe minut.

Bicicliști și motocicliști

„Mica regină”, așa s-a numit bicicleta în anii 1930, și-a pierdut prestigiul, astăzi este „bicicleta”, ucide puțin, dar este victima altora. între 4 și 500 de bicicliști care mor în Franța în fiecare an și de la 8 la 9 merg la spital pentru sejururi mai mult sau mai puțin lungi. Rețineți că de la sosirea bicicletelor montane care au entuziasmat mulți turiști cu bicicleta.

Mopedele înmulțesc această cifră cu două și jumătate, mopedele și motocicletele o extind în continuare pentru a atinge în anii 80/90 un total de peste 2 de decese și aproape 000 de răniți pentru două roți în fiecare an. Aceste tragedii afectează în principal tinerii sub 60 de ani.
Este remarcabil faptul că Franța nu face prea multe pentru a încuraja utilizarea bicicletei, coridoarele rezervate sunt inexistente, sunt prost concepute, impracticabile.

Automobilist

Am fost interesați în mod special de șoferii din orașul Paris, cu partidul ecologist „VERZII” din I981 și am făcut câteva observații foarte neplăcute:
În timp ce acest oraș este asfixiat de mașini, multe locuri de parcare deschise, mai mult de 120 000, au dispărut, năpustite de administrațiile care le rezervă.
Unele au fost suprimate din motive obscure care nu sunt total străine de interesele concesionarilor de parcări subterane;
- 60 de locuri de parcare acoperite au dispărut deoarece multe garaje au fost cumpărate de dezvoltatori care nu au respectat reglementările de urbanism, uneori preferând să plătească o amendă sau mită decât să construiască numărul de spații obligatorii și că multe garaje au fost transformate în depozite de către comercianți sau persoane fizice; pe de altă parte, legislația din ultimele decenii a determinat mulți proprietari să refuze să închirieze spații vacante, ceea ce ar elibera locuri;
- Am observat că unele dintre parcometre au fost plasate, nu pe domeniul public, ci pe trotuare, proprietate privată, sub responsabilitatea proprietarilor care nu știu complet că o victimă a unui accident cauzat de aceste dispozitive se poate întoarce impotriva lor ;
- Că multe parcometre nu sunt aprobate și că nu se poate exercita niciun control asupra sumelor colectate, o mare parte din acestea fiind însușită în mod greșit!
Investigația noastră a continuat la Issy les Moulineaux și Le Mans și am găsit aceleași anomalii. Justiția, informată de noi, și-a acoperit modest fața în aceste trei orașe.
În ceea ce privește RATP: autobuzele relativ incomode pe care le oferă utilizatorilor sunt victime ale armatei și ale companiilor republicane de securitate care cer transformarea lor rapidă la utilizările lor, dacă este necesar.
Metroul RER este mult prea adânc, deoarece a fost conceput în mod vag ca un adăpost de cădere, dar nu ar fi de niciun folos în caz de conflict deoarece nu este echipat cu blocaje de aer, filtre de aer și căldură, zone de rezervă etc. Aceste instalații nu pot fi improvizate în câteva săptămâni pentru un set de lucrări de această magnitudine. Rețineți că în 2004 situația nu este mult mai bună în acest domeniu.

Pentru a citi, de asemenea:  Furtunuri și conexiune la motorul de injecție cu apă

Automobilistul a ținut răscumpărarea

Să luăm exercițiul financiar 1979/1980: automobilistul a fost răscumpărat pentru benzină, autocolant, asigurare, 33% TVA, statul a buzunar 13,8% din veniturile sale, aproximativ 10 de franci pe vehiculul pentru un total de 000 miliarde de franci pentru gospodării și automobilul au avut un cost colectiv de aproximativ 108 de miliarde de euro. Aglomerația străzilor a provocat pagube care au fost estimate la 120 de franci pe lună pe vehicul. Și cel puțin 1 de miliarde de franci în cheltuieli medicale au fost plătite de securitatea socială pentru a-și trata victimele. Automobilul a necesitat 000% materiale importate și a provocat afluxul de forță de muncă străină. Deoarece tehnologia sa necesită din ce în ce mai puțină forță de muncă puțin calificată, a fost o sursă majoră de șomaj de câțiva ani, am spus în 20. Nu producătorii germani ne vor contrazice în 70
În 79/80, am identificat peste 50 de „capcane” pentru șoferii cu parcometre defecte. SAEMES care le-a administrat părea să aibă o bună sănătate financiară, ACDS care a protejat și anumite parcări.

De cele mai multe ori, semnele de parcare cu plată nu îndeplinesc cerințele decretului din 23 noiembrie 1967, completat de decretul din 7 iunie 1977 care prevede semnul de reglementare (B6-B4). În absența acestui semn, automobilistul nu poate fi urmărit penal pentru o infracțiune. Prefectura Parisului a depășit această dificultate prin acțiunea prințului: o hotărâre din 1 decembrie 1986 care a făcut-o „opțională” și răspunde cu un refuz final către șoferii nefericiți care protestează.
Cu toate acestea, Curtea de Casație a amintit, după cum își amintește Maître Stéphane Lévi, la 25 martie 1987 (Bull. Crim 1987 nr. 141) că acest decret era ilegal și că fiecare zonă de parcare trebuie clar delimitată de comitetul de reglementare. Articolul 530 din Codul de procedură penală permite, în termen de zece zile de la sosirea unui avertisment să plătească o amendă, persoanei în cauză să depună o plângere la Parchet, care are ca efect anularea titlul executoriu. Urmărirea Curții de Poliție poate urmări penal presupusul autor, titular al documentului de înmatriculare a vehiculului, în fața instanței de poliție, care este responsabilă pentru dovedirea vinovăției reclamantului. Articolul L21-1 care stabilește răspunderea presupusă a titularului certificatului de înregistrare nu este conform cu articolul 6-2 din Convenția europeană a drepturilor omului ratificată de Franța la 5 noiembrie 1950 și publicată numai pe 3 martie 1974.
Pistele de biciclete scandaloase care nu-și protejează absolut utilizatorii sunt, de asemenea, modalități bune de a transforma comportamentul șoferilor parizieni în slalom și de a-i obliga să facă greșeli și închidere.
Automobilistul nu este un cetățean care se bucură de drepturile sale cetățenești depline, este doar în stare de probă, pedepsit pentru orice și uneori irelevant. În acest sens, atunci când examinăm proiectele orașului Paris (în 1989), suntem surprinși de amploarea laturii represive, în timp ce nu s-au întreprins lucrări posibile pentru îmbunătățirea acestei situații. Aproape peste tot în Franța, autoritățile publice, în materie de trafic și parcare, au fost extrem de neglijenți în ultimii douăzeci și cinci de ani și îi fac pe șoferi să suporte greutatea incompetenței și neglijenței lor.

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *