GuyGadeboisLeRetour a scris:Ce rost are un vortex înaintea filtrului de aer? Înțeleg dificultăți, „cutia de aer” (sau plenul) anulând efectele unui vârtej care este, dacă am înțeles bine, un artefact care provoacă un vârtej și deci o accelerare a fluxului (un pic ca toaletele de modă veche în care volumul de apă provoacă acest vârtej)?
MIT: Aprindere cu plasmă - MAGNETUL MIT și ARMONIZATORUL DE ROTIRE
MIT este o companie mică fondată în 1982 în Oldenburg. Mica și nou-nouță universitate, condusă de statul Saxonia Inferioară și situată în același oraș, colaborează activ cu MIT care gestionează un grup interesat de exploatarea energiei câmpului tahionic. O industrie orientată spre electromagnetism din Dallas a imitat-o în 1984. O filială a MIT este înființată în SUA, PO Box 4328 Huntsville (AL) 35815. Se pretinde că este pregătită pentru producție în masă, cu un cost de operare energetic estimat la mai puțin de un ban pe kW.
MIT consideră că trei evoluții cheie vor determina intrarea într-o nouă eră tehnologică.
În primul rând, tehnologia cipurilor, apoi tehnologia genetică și terapia genică reparatoare și în cele din urmă conversia energiei câmpului gravitațional, tahion sau Energie Liberă.
MIT este dedicat celei de-a treia dezvoltări, dar are totuși o mare experiență în a doua.
Înainte de a intra în a treia dezvoltare citată mai sus, MIT cercetează procesele de ardere în propulsia automobilelor. Munca sa a dus la o tehnologie magnetică protejată prin brevet, MIT Spin Harmonizer, care se concentrează pe condiționarea combustibililor lichizi sau gazoși.
De la sfârșitul anilor 70, compania engleză Jaguar a folosit un magnet în alimentarea cu combustibil. Știam deja că un magnet plasat pe evacuarea rachetelor le creștea forța.
În 1984, MIT a adoptat sistemul de ardere cu plasmă al inginerului german Baur. Acesta din urmă a dezvoltat un nou sistem de aprindere, bazat pe tehnologia câmpului tahionic. Este vorba despre cunoștințe foarte avansate, despre instalațiile de testare MIT, dar parțial publicate în fizica tahionica, care a făcut posibilă obținerea de îmbunătățiri considerabile în tehnologia Spin Harmonizer (tehnologia magnetică, parte a domeniului general al MHD sau Magneto Hydro Dynamic, dar mai ales în aprindere cu plasmă Acest sistem înlocuiește scânteia clasică a motoarelor cu aprindere prin scânteie, cu o flacără cu plasmă de 100 până la 600 de ori mai energică decât scânteia, rezultând o combustie extraordinar de curată în motoarele pe benzină , și ceea ce este mai surprinzător, un anumit procent de apă din benzină din apă este aproximativ jumătate din cel eliberat de benzină, în timp ce se folosește lumânări obișnuite.
Peste 99% din această energie este extrasă din câmpul tahionic folosind tehnologia Tesla destul de clasică, dar cu un sistem de condensatori sofisticat. La fiecare aprindere, în amestecul aer comprimat - benzină este eliberată un „sprut” de energie tahionica, ceea ce are ca rezultat - prin activarea energetică a electronului de hidrogen - o ardere excepțional de curată. Nikola Tesla intră astfel în tehnologia auto contemporană.
La sfârșitul anului 1984, MIT a observat că efectele Spin Harmonizer descrise mai sus se diminuează atunci când combustibilul supus influenței magnetului este sub presiune, în timp ce cresc peste normal atunci când este sub aspirație. Această observație este de acord cu teoriile deja descrise cu privire la comportamentul electronic al lichidelor comprimate (vezi Gallimore).
MIT a brevetat un sistem cu trepte de decompresie care permite Spin Harmonizer să imite fenomenul de aspirație și îmbunătățește și mai mult economia de combustibil, inclusiv în cazul motoarelor diesel.
În ianuarie 1985, un jurnal de automobile Offroad anunța, într-un articol lung, destul de științific, în urma propriilor teste, reduceri semnificative ale consumului de benzină. Într-un Chevrolet Blazer 4 WD de 6 ani și cu peste 120.000 km: cu 27% mai puțin și 30% pe o Lada Niva 4 WD de 3 ani cu mai mult de 50.000 km. Pornire îmbunătățită, deplasare mai lină, reducere cu 90% a CO și NH în evacuare, fără depuneri de gudron, așa cum arată examinarea cilindrului, creștere vertiginoasă a accelerației și a vitezei maxime, îmbunătățire dramatică a pornirii la rece, performanța motorului la rece, sensibilitate redusă la diferite calitatile combustibilului.
Volvo 262 C de la Dr Nieper este echipat cu acesta. Dr. Nieper raportează rezultate uimitoare. ''Clicurile observate la motoarele pe benzină dispar complet, chiar și la accelerare. Pornirea la rece, deja ușoară, este și mai ușoară. Fără a modifica setarea, viteza de ralanti este mai mare. În cazul acestei mașini cu transmisie automată, deplasarea fără apăsarea pedalei de accelerație este considerabil mai lungă, ceea ce necesită o schimbare a stilului de condus. Accelerația la turații mici este îmbunătățită considerabil, la fel ca și conducerea în oraș. În mașina mea, motorul „Europe Engine” cu 6 cilindri în formă de V are tendința de a vibra ușor la o anumită viteză. Acest dezavantaj dispare cu magnetul MIT, iar la alte viteze regularitatea lui îl face să semene cu cel al unui Rolls Royce. Motoarele diesel bat mai puțin și, mai presus de toate, demonstrează o flexibilitate mai mare.''
Alte rezultate: s-a obținut o economie de 40% la un Buick din 1977, 6 cilindri, în condiții de trafic obișnuite (lent) în America. La un VW Golf Diesel, economiile sunt de 14%.
Economiile sunt cele mai evidente la vehiculele cu cuplu mai mare, în 5 trepte, 4 trepte plus overdrive și automate cu 4 trepte cu blocare a convertorului de cuplu cel puțin în a patra. Cutiile de viteze cu 4 trepte beneficiază mai puțin de pe urma acestui echipament, ceea ce arată clar eficiența lor scăzută.
Spin Harmonizer de la MIT va îmbunătăți probabil durata de viață a motoarelor, în special a sistemelor silențioase. La camioanele Diesel, autobuzele și în special turbodiesel, economia este crescută. De asemenea, MIT pregătește modele Spin Harmonizer pentru bărci de toate dimensiunile, inclusiv pentru cele care funcționează cu motorină și păcură grea, precum și pentru tot felul de utilizări staționare în care se arde uleiul.
Sperăm să putem evita instalarea convertoarelor catalitice, care nu sunt foarte practice și, în Germania, foarte controversate, deoarece produc gaze toxice, inclusiv fosgen care este un gaz de luptă, hidrogen sulfurat și particule de platină cancerigene. De asemenea, sperăm să prelungim durata de viață a catalizatorului prin combinarea Spin Harmonizer cu aprinderea cu plasmă.
În SUA, în același an, a fost introdus pe piață un magnet tub ceramic, „Polarion X”, ale cărui rezultate sunt remarcabile. Plasat înaintea carburatorului, reduce consumul cu 7 până la 15% și reduce emisiile toxice cu 15 până la 30%. Cu cât economiile de combustibil sunt mai mari, cu atât puterea și sarcina motorului sunt mai mici, adică pistonul său are o cursă mai mare. Un alt sistem, „Petromizer” fabricat la New York, concurează cu Polarion și pare să aibă rezultate și mai bune, în special la turbo-diesel. (În Franța, Enunivers comercializează ECOCARBU, vezi http://www.enunivers.com/ )
Este foarte probabil ca nici Jaguar, nici Polarion să nu cunoască principiul care stă la baza magnetizării combustibilului. Este nevoie de cunoștințe de fizica tahionice și de corecții solide ale teoriei electronilor pentru a putea explica efectul ciudat și fundamental al acțiunii magnetice asupra economiei motorului cu ardere internă. Cu toate acestea, este o condiție prealabilă și necesară pentru a construi mai bine această tehnologie auxiliară atât de utilă și valabilă pe orice vehicul. MIT, cu cunoștințele sale fundamentale despre fizica tahioanelor, și-a îmbunătățit modelul anterior în iunie 1984.
gildas a scris:Magnetismul nu este afumat, vezi în mijlocul acestei pagini Quanthomme lucrarea MIT:
http://quanthomme.free.fr/energielibre/ ...rece.htm
GuyGadeboisLeRetour a scris:Am fost pe site-ul lor, este foarte imprecis, foarte vag, foarte scump.
Înapoi la "Motoare speciale, brevete, economie de combustibil"
Utilizatorii care navighează în acest sens forum : Nici un utilizator înregistrat și oaspeți 76
