Și aerodinamica?

[Macro]

Primul meu caz a fost o fiesta cu o vopsea cu coajă de portocală ... A băut mai mult decât mine ...

[Thibaud]

Fotografiile plasate pe acest fir nu mai sunt vizibile, cele care privesc modificările, cum ar fi placa din fața radiatorului și fundul plat mă interesează în special, dar nu am înțeles principiul setării suprapresiunii în compartiment. aerodinamica.

[oiseautempete]

Suprapresiune în compartimentul motorului?
În mod normal, este pus sub vid datorită unui carenaj sub motor (sistem identic cu planurile motorului cu piston), carenaj prevăzut cu un deflector care determină aspirarea aerului fierbinte ... închiderea orificiului de admisie a aerului este riscantă deoarece efectul de vid funcționează numai atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză suficientă, deci nici în repaus, nici cu viteză mică în oraș ...
La unele autoturisme calculate foarte precis pentru răcire, cum ar fi Citroën SM, de exemplu, au existat unele modificări eficiente aduse de proprietari: grile îndoite spre arcurile roților (zona de vid), îndepărtarea unei părți a garniturii din spatele capota (o altă zonă de vid) ...

[Am citro]

... îndepărtarea unei părți a sigiliului din spatele capotei (o altă zonă de vid) ...

Ah, mă surprinzi acolo.
În mod normal, zona situată între capătul capacului și baza parbrizului este o zonă de suprapresiune și nu o depresiune.
Acest lucru promovează aderența ștergătoarelor de parbriz, evacuarea apei de ploaie, dar și aportul de aer proaspăt pentru habitaclu ale cărui orificii de admisie sunt amplasate în mod tradițional între partea din spate a capotei și bază. că admitem în habitaclu aer probabil să fie poluat deoarece provine din compartimentul motor ...

Cei care au condus în 2CV mă înțeleg ...

[Thibaud]

Se pare că am citit pe forum punând o placă în fața grilei forțăm aerul să revină cu mai multă forță în compartimentul motorului, astfel încât să se creeze o presiune mai mare și ar exista o depresiune sub mașină care permite evacuarea evacuării mai eficientă. încălziți și micșorați la fel Scx și, prin urmare, consumul. Voi încerca să găsesc totul.

[Thibaud]

Bună mountain bike

Cel mai mare câștig într-un radiator nu este la intrarea radiatorului, ci mai ales la ieșirea radiatorului, în funcție de experiențele pe care le avem cu motoarele Subaru pe avioane.
compromisul dintre a avea un radiator eficient la viteză mică și sarcină mare la urcare față de antrenor la viteză maximă
este să lucrați orificiul de ieșire a aerului după radiator și, în special, depresiunea din spate care depinde de eficiența răcirii și cea cu cea mai mică rezistență
Acest lucru înseamnă a spune că tot aerul care trece prin radiator și care circulă în jurul motorului trebuie să iasă aerodinamic sub vehicul cu o placă simplă, forma acestuia face o depresiune în compartimentul motorului și trimite aerul fierbinte. sub podea.
Foarte puține mașini au un debit bun de aer sub motor și orificiul de admisie al radiatorului, DS avea un design frumos pentru debit sub mașină.
Există un alt punct care cu siguranță vă va surprinde
este secțiunea frontală a unui fuselaj
un fuzelaj larg 2 persoane unul lângă altul și semnificativ mai aerodinamic decât un fuzelaj îngust în tandem unul în spatele celuilalt și că, în ciuda suprafeței mai mari, una lângă alta
Multe avioane cunoscute cu aceeași aripă și același motor
doar fuselajul care se schimbă acolo este cu 15% până la 20% mai mult pe viteză cot la cot.
Primul DC2 avea un fuselaj mai îngust, DC3 a fost lărgit și au câștigat viteză, există reguli între lungime și suprafața frontală.

André

Voillà și am găsit o persoană care încercase să instaleze o placă de polistiren, dar căzuse pe drumul către ardeche din cauza ploii, rămâne doar să găsim mesajul ...

[Am citro]

Voillà și am găsit o persoană care încercase să instaleze o placă de polistiren, dar căzuse pe drumul către ardeche din cauza ploii, rămâne doar să găsim mesajul ...

Da în aviație ... în automobile, parametrii sunt diferiți, deoarece un vehicul oprit într-un blocaj de trafic sau la un semafor trebuie să-și poată evacua caloriile, fără a beneficia de fluxurile de aer din cauza deplasării ...

În cele din urmă, aceste fluxuri nu sunt comparabile între un automobil și un avion ...

Cu toate acestea, a existat un precedent în automobil ...
Un Voisin avea pentru sistemul de răcire un sistem concetric cu tubul de eșapament care, prin efect venturi, „extrage” caloriile motorului din spate.
Voisin a fost, de asemenea, un producător de aeronave ...

[Thibaud]

Bine, înțeleg mai bine acum, deci dacă nu conduc cu 400 km / h, acest proces nu va fi aplicabil

[oiseautempete]

... îndepărtarea unei părți a sigiliului din spatele capotei (o altă zonă de vid) ...

Ah, mă surprinzi acolo.
În mod normal, zona situată între capătul capacului și baza parbrizului este o zonă de suprapresiune și nu o depresiune.
Acest lucru promovează aderența ștergătoarelor de parbriz, evacuarea apei de ploaie, dar și aportul de aer proaspăt pentru habitaclu ale cărui orificii de admisie sunt amplasate în mod tradițional între partea din spate a capotei și bază. că admitem în habitaclu aer probabil să fie poluat deoarece provine din compartimentul motor ...

Cei care au condus în 2CV mă înțeleg ...

Un 2cv este ceva diferit: admisia de aer este perfect frontală și, în plus, clapeta deschisă canalizează aerul dinamic (practic când plouă) ... acest lucru nu este absolut cazul unei mașini moderne pe care există un spațiu mult mai mic decât nivelul capotei și care servește în special ca „depozitare” pentru ștergătoarele care sunt ascunse acolo pentru a evita generarea de turbulențe: această zonă este, prin urmare, neapărat în depresiune, în altă parte pe o mașină de design modern, care are aerul condiționat în acest moment, fără ventilator, nu intră o cantitate mică de aer, ba mai mult am experimentat-o ​​pe una dintre mașinile mele vechi al căror ventilator renunțase la suflet ...
(Rețineți că pe SM (și pe CX, de altfel) admisia aerului condiționat se află pe capotă și nu în fața parbrizului, ceea ce exclude „poluarea” aerului aspirat).
Am avut ocazia să studiez capota unui ULM și ai fi surprins de dificultatea de a găsi o zonă cu adevărat de suprapresiune (pentru a plasa admisia de aer a motorului și admisia optimă a aerului de răcire a cilindrului) datorită complexității debitelor este adevărat prin amestecarea elicoidală a elicei, precum și prin incidența variabilă în funcție de viteza mașinii în zbor) ...

[Am citro]

Un 2cv este ceva diferit: admisia de aer este perfect frontală și, în plus, clapeta deschisă canalizează aerul dinamic (practic când plouă) ... acest lucru nu este absolut cazul unei mașini moderne pe care există un spațiu mult mai mic decât nivelul capotei și care servește în special ca „depozitare” pentru ștergătoarele care se ascund acolo pentru a evita generarea de turbulențe: această zonă se află deci în mod necesar în depresie, mai mult, pe o mașină de design modern, care are aerul condiționat în această locație, fără motor de ventilator, nu intră o cantitate mică de aer, mai mult, am experimentat-o ​​pe una dintre mașinile vechi ale căror ventilator a redat sufletul...

Esti sigur?
Am în memorie o schiță a zonelor de presiune aerodinamică de pe un Citroën Visa unde îmi explică, cu ilustrație în sprijin, punctul meu anterior. Pentru că dețineam mai multe Visa, vă informez că ventilația aerului rece s-a făcut fără ventilator electric, doar în dinamică ...
Cum o explicați dacă intrarea aerului este în depresiune ...

La „vehiculele moderne”, distribuția aerului a devenit mult mai complexă, provocând scăderi semnificative de presiune datorită numeroaselor guri de aerisire (nu este neobișnuit să existe guri de aerisire pe scaunele din spate ale unui monovolum), cu 2 schimbătoare (evaporator de aer condiționat și bobina de încălzire), precum și filtrul de cabină. Nimic surprinzător, prin urmare, că nu simțim fluxul de aer în dinamică în comparație cu mașinile fără aer condiționat și fără filtru de habitaclu ...