Retur Derulați în jos Stop Modul automat

motoare speciale, brevete de invenție, de reducere a consumului de combustibilMotoare economice

Sfaturi, sfaturi și sfaturi pentru a reduce consumul, procese sau invenții ca motoare neconvenționale: motorul Stirling, de exemplu. Brevet de invenție amelioratorii de combustie: injecție a apei, tratare cu plasmă, ionizării de combustibil sau oxidant.
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45

Motoare economice

Mesaj de bază non lude Lefeuvre » 18/02/11, 19:24

Prin tradiție și în special în Franța există neîncredere în inovarea care ar pune sub semnul întrebării un sistem stabilit. Industrial și financiar rareori tăierea ramura pe care este instalat, chiar dacă o inovație majoră vin să fie de interes economic general, deoarece este mult mai profitabil pentru a produce munți de pistoane, biele, arbori cotiți, capete de cilindri, etc., care mașinile cu câteva componente și 10 ori mai ieftine.
Acești producători sunt, prin urmare, reticenți să încerce noi tehnologii care se tem și ar putea prezenta oportunitățile de succes aleatoriu mai ales dacă luăm exemplul Citroën pentru motorul Wankel la 1970 ani.
Pe de altă parte, aceiași producători pot continua fără a lua în calcul sofisticarea motoarelor existente pentru a-și stimula incredibil clienții.
În exemplul este atins punctul culminant odată cu adoptarea conceptului Mce5 VCR (raportul de compresie variabilă) așteptat (poate) pe motoarele de companii franceze în timp ce concepte VCR mult mai puțin sofisticate (excentrice pe rulmenți cu arborele cotit, sau blocului motor 2 piese detașabile) au fost deja făcute de mai mulți producători de motoare, dar în cele din urmă a abandonat din cauza performanței nu până la costurile suplimentare generate de conceptele.
La MCE5, se adaugă pistoane suplimentare 4 pentru a activa mecanismul VCR care include și un servo control foarte complex.
Prin urmare, este inutil să precizăm că mărirea maselor și a volumului motoarelor cu acest concept care folosește în mod paradoxal (termenul barbar) "dimensiunea în jos" care constă în alimentarea unui motor cu deplasare mai mică, în mod normal mai ușor, pentru pentru a obține aceeași putere ca și un motor de deplasare mai mare, datorită unui turbocompresor modern cu două trepte, cu turbină superioară, a cărui supraîncărcare este asigurată în special de aripioare reglabile controlate electronic.
Această alegere dezvăluie faptul că există o antinomie completă în adoptarea VCR (raportul de compresie variabilă), care ar trebui să reducă consumul, în timp ce simultan se folosește un turbo-compresor, care este foarte combustibil lacom, deoarece nu este nu mai este un secret faptul că stimularea unui motor pe gaz crește semnificativ consumul de combustibil în comparație cu motorul aspirat în mod natural datorită unei reduceri obligatorii a TC pentru a evita detonarea și scăderea cuplului pe care Turbo o generează prin frânarea accelerației de evacuare.
Când ne imaginăm costul unui turbocompresor în două etape, care este, probabil, la fel de mare, sarea sa, o „serie de turbină radială, nu este nevoie să se gândească foarte mult pentru a înțelege ceea ce prețul vehiculului cu conceptul după cum spun unii, câteodată cădeți în delir.
Față de interesul turbo este important și de necontestat despre motoare diesel, care nu suferă o perturbare a coloanei de gaz datorită aspirației motoarelor pe benzină clapă care creează un vid sau aspirare de frânare al pistonului și prin reducerea cuplului când sunt la o sarcină scăzută.
Într-adevăr, la motorină există întotdeauna umplere completă a cilindrului; prin urmare, aerul comprimat de către turbo exercită o forță favorabilă asupra pistonului, ceea ce mărește cu atât mai mult cuplul motorului diesel, în timp ce unul se găsește opusul motorului pe benzină, care în plus este deja limitat la 10 în raportul de compresie datorat fenomenului de detonare.
Desigur, Mce5 de designeri se mândresc cu conceptul de a fi capabil să reducă raportul de compresie pentru a 6,5 pentru a permite o mai bună lucruri motorului și a obține un cuplu mare și putere la turații joase, șiretlic destinate în primul rând pentru a impresiona profan care știu că cu un motor turbo-comprimat este posibil să se obțină puteri mai mari. la 150cv / l timp de decenii, au fost de asemenea folosite mult în formula 1 în anii 1970.
Vehiculul care utilizează conceptul va interesa probabil o mică clientelă, care nu este preocupată de aspectul financiar, dar mai ales de originalitatea și senzațiile.

Prin urmare, se pare că soluția de Mce5 pentru a permite reducerea costurilor, atât pentru construirea de motoare pentru reducerea consumului acestora nu este mai convingătoare, din cauza alegeri mai puțin costisitoare și mai puțin complexe în alte firme.

Punctele de îndoială ale conceptului Mce5:

1 / complexitatea mecanismului de angrenaj cu rafturi, roată dințată intermediară oscilantă a cărei masă mare nu poate decât să încurajeze reducerea turației motorului.
2 / realizarea cilindrilor 8 și pistoanelor 8 în loc de 4 pe motorul convențional.
3 / motor mai mare și mai greu decât un motor convențional de aceeași deplasare.
4 / operații de forjare foarte specifice și costisitoare pentru ștanțare, prelucrare, măcinare și tratamente termice speciale ale elementelor mecanismului de manivelă.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Doar motorul Vtec (brevetul Honda) și alte sisteme aproape similare pot obține reduceri semnificative ale consumului pentru mai mult de 20 ani.
Principiul său este simplu (printr-un dispozitiv asociat cu arborele cu came), pentru a permite întârzierea supapelor de admisie se închide pentru a păstra numai cantitatea optimizată de aer necesar, surplusul de aer nu la amestec necesar (sarcină scăzută) fiind eliberat chiar înainte de închiderea supapelor de admisie.

Principiul Vtec permite, prin urmare, să se renunțe la o mare parte din fluturele sau clapeta de admisie menționate mai sus pentru a reduce fenomenul de aspirație generând un consum crescut.
Vehiculul meu cu motorul Honda 16v Vetec consumă aproximativ 15% mai puțin decât cele cu motoarele convenționale. Cu toate acestea, pentru a obține o reducere optimă a consumului, ar fi interesant să asociați principiul Vtec cu VCR-ul. Se pare că nu a fost încă încercat.

Dacă ne uităm la clasamentul motoarelor pe benzină cu consum redus, motoarele turbo-comprimate nu sunt incluse.

Utilizarea unui turbo-compresor pentru a reduce capacitatea motorului pare a fi o erezie.
În opinia noastră, pentru a reduce în mod semnificativ consumul trebuie să facă exact opusul, adică creșterea deplasarea cu titlu de exemplu pentru a 1,5l 2,5l pentru a obține în cele din urmă, prin sistemul VTEC umplerea parțială a cilindrilor, cu alte cuvinte, acest caz, volumul 2500cm3 ar fi umplut la 1500cm3 TC10 pentru o expansiune rate prelungite pe 2500cm3, ceea ce ar deveni cca. egal cu 17.
Conform acestei configurații, se poate realiza o reducere substanțială a consumului fără costuri de producție reale.

O altă metodă cunoscută Lokheed Turbo-Compund este de a recupera pierderile de evacuare și de a reduce consumul cu mai mult de 10%. Principiul său a fost de asemenea adoptat cu succes de câțiva ani pe camioanele SCANIA și VOLVO.
Sistemul simplu este acela de a adopta un turbocompresor al cărui arbore va fi conectat printr-o transmisie și o transmisie de transmisie a reductorului la arborele cotit sau alt arbore al motorului.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
0 x
În contextul resurselor epuizabile ale planetei pe termen scurt, susțin toate procesele care le pot salva.

Aumicron
Bun econolog!
Bun econolog!
posturi: 387
Înregistrare: 16/09/09, 16:43
Locul de amplasare: Bordeaux

Mesaj de bază non lude Aumicron » 19/02/11, 09:21

Analiză frumoasă. Sunt atent la intervențiile dvs. pe un alt subiect și acestea sunt întotdeauna foarte relevante. Felicitări pentru invenția și implementarea acesteia.

Aș dori să vă exprim opinia cu privire la această idee despre Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Ce crezi?
0 x
Să ne certăm să facem.
Avatar de l'Utilisateur
Remundo
moderator
moderator
posturi: 8238
Înregistrare: 15/10/07, 16:05
Locul de amplasare: Clermont Ferrand
x 94
A lua legatura cu:

Mesaj de bază non lude Remundo » 19/02/11, 11:32

Vă mulțumesc Jean Claude pentru acest subiect.

Dacă doriți să vorbiți mai specific despre MCE5, vedere acest subiect dedicat.

Dar VCR-ul problematic și sincronizarea variabilă a supapelor sunt mai generale. : Idee:

A bientot.
0 x
ImagineImagineImagine
Philippe Schutt
expert Econologue
expert Econologue
posturi: 1521
Înregistrare: 25/12/05, 18:03
Locul de amplasare: Alsacia
x 7
A lua legatura cu:

Mesaj de bază non lude Philippe Schutt » 20/02/11, 16:50

există unele afirmații care mă fac să fiu tare:
un turbo-compresor care este foarte consumant de combustibil deoarece nu mai este un secret faptul că alimentarea unui motor pe benzină crește semnificativ consumul în comparație cu motorul atmosferic din cauza unei reduceri obligatorii a motorului TC pentru a evita detonarea și scăderea cuplului care generează Turbo prin frânarea gazelor de eșapament.

turbo utilizează energia reziduală a gazelor, nu forța pistonului. dacă există o cădere a unui cuplu, nu vine de acolo.
nu există o reducere imperioasă a TC, este o alegere deliberată a producătorilor de a fi capabili să se hrănească mai mult și să vândă un supliment de cai fără a dezvolta un nou motor.
Ok, un turbo utilizat doar pentru a compensa picăturile de presiune ale circuitului de admisie cu gaz nu este de interes. Trebuie să găsească alte utilizări, de exemplu ca un compus sau un alternator turbo.
Sistemele de sincronizare a admisiei nu permit o compresie ridicată la viteză mică și / sau sarcină scăzută. că doar VCR-ul știe cum să o facă. Dar acesta este modul principal de utilizare a motoarelor, mai ales atunci când conducem economia. Astfel, admisiile variabile reduc sau elimină pierderile prin efectul de aspirație, VCR-ul face posibilă menținerea compresiei reale la maxim. Sistemele 2 nu sunt în concurență, ele sunt complementare.
Un turbo-alternator sau un compus este de asemenea complementar.
Motorul ideal ar avea sistemele 3.
0 x
Avatar de l'Utilisateur
Remundo
moderator
moderator
posturi: 8238
Înregistrare: 15/10/07, 16:05
Locul de amplasare: Clermont Ferrand
x 94
A lua legatura cu:

Mesaj de bază non lude Remundo » 20/02/11, 19:12

Bună ziua Philippe,

Turbocompresorul recuperează o parte din energia gazelor de evacuare, dar dacă este folosit pentru surgaver motorului, acesta trebuie să reducă rata de compresie (pe benzină, în caz contrar detonarea nedorite înainte de punctul mort superior ), ceea ce duce la pierderi de randament termodinamică poate depăși energia recuperată de pe turbo.

Dar, în același timp, cilindrul fiind foarte bogat în aer, poate fi injectat o mulțime de combustibil și au o putere foarte mare în ciuda unei combustie deteriorata: turbocompresorul „utilizat în mod abuziv“ poate duce la un consum excesiv de combustibil.
0 x
ImagineImagineImagine

Philippe Schutt
expert Econologue
expert Econologue
posturi: 1521
Înregistrare: 25/12/05, 18:03
Locul de amplasare: Alsacia
x 7
A lua legatura cu:

Mesaj de bază non lude Philippe Schutt » 20/02/11, 20:08

Da, premisa de bază a fost bună, recuperând energia pierdută. Dar a fost folosit pentru demonstrații și marketing pentru a nu economisi combustibil.
Ditto pentru distribuții variabile în altă parte. De exemplu, Vtec fără camera de mijloc nu consumă mai mult, arată doar cai mai puțin la viteza maximă.
0 x
micdhi
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 109
Înregistrare: 16/12/06, 09:58
Locul de amplasare: Mazamet Tarn

Mesaj de bază non lude micdhi » 20/02/11, 22:05

bună seara
Eu personal nu am considerat ERM ca făcând parte din „downsizing“, tocmai pentru că unii producători reiau ideea, și oferă doar două acte și nu numai pentru reducerea greutății și de frecare, cu toate părțile în mișcare și masa în plus MCE, precum și 2 turbo în serie ......
de altă parte, masina viitorului va cilindree maxima 1.5 litri, și schimbări în supapă există MultiAir Fiat este de ieșire în timp ce testarea unei Camless similare de la domiciliu nu a funcționat în timp că fiabilitatea ....... așa se preda.
au optat pentru pilotarea supapelor prin cilindru hidraulic și supapă solenoidală.
arborele cu came este unic și există pentru supapele de admisie ale fiecărui cilindru „came lung“ acest ACT, supapa electromagnetică este normal deschisă, în cazul în care supapa de admisie de excitație 2 deschise.
astfel încât este posibil să existe în avans la deschiderea și întârzierea de închidere etc., etc este cazul în care conduce .....
există posibilități de pilotare 5
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

trebuie remarcat faptul că acest motor nu a făcut-o fluture, tubulatura este nerestricționată.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

de asemenea, pentru problema turbo și variațiile sale de regim, în special la turația redusă a motorului, au lăsat traducerea "scavenging" la puțin gata de scanare (a se vedea al doilea link)
și în cele din urmă
este clar că, în ciuda numeroaselor avantaje ale MultiAir, producătorul nu vrea să-și piardă clienții, astfel încât, chiar în cazul în care contra este relativ scăzut 5.6 / 100 (pentru 1.4 e) ei preferă să aibă și să păstreze nervozitate, cuplul și viteza, mai degrabă decât coborârea din nou a consolei.
un constructor construit în conformitate cu o cerere generală nu în conformitate cu dorința sa, motorul trece standardul euro 5, deci este bine pentru el
cordialement
0 x
"viața are mai multă imaginație decât visele noastre" christophe COLOMB
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45

Mesaj de bază non lude Lefeuvre » 21/02/11, 00:23

Remundo a scris:Vă mulțumesc Jean Claude pentru acest subiect.

Dacă doriți să vorbiți mai specific despre MCE5, vedere acest subiect dedicat.

Dar VCR-ul problematic și sincronizarea variabilă a supapelor sunt mai generale. : Idee:

A bientot.


Bună seara Raymond și toată lumea,

Nu, nu m-am gândit să creez un nou subiect prin faptul că atunci când am scris acest post, eram pe mașinile trilobice și am făcut clic pe un mesaj nou. Nu știu ce sa întâmplat. Vineri, mesajul meu a dispărut ceva timp după ce a fost înregistrat și a reapărut a doua zi aici.

Vă mulțumim pentru interesul față de reflecția mea.
0 x
În contextul resurselor epuizabile ale planetei pe termen scurt, susțin toate procesele care le pot salva.
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45

Mesaj de bază non lude Lefeuvre » 21/02/11, 18:07

Aumicron a scris:Analiză frumoasă. Sunt atent la intervențiile dvs. pe un alt subiect și acestea sunt întotdeauna foarte relevante. Felicitări pentru invenția și implementarea acesteia.

Aș dori să vă exprim opinia cu privire la această idee despre Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Ce crezi?


Vă mulțumesc pentru aceste complimente.

Din fericire, există încă câțiva oameni ca tine, care urmăresc sau sunt interesați să creeze.

În opinia mea umilă, nu văd un viitor luminos, chiar dacă ideea este interesantă.

În acest caz, dacă luăm deplasarea 700c3 pe cilindru 2 350, se realizează printr-o cameră care este de exemplu 3ème dublă: 700cm3 pentru a obține astfel o relaxare în două etape.
Totul se întâmplă în conformitate cu principiul menționat deja în postul meu anterior, care constă în recuperarea gazelor de eșapament pierdute printr-o relaxare prelungită, adică cu o rată de extindere a lui 20 pentru un raport de compresie de 10.
Este foarte posibil ca acest mijloc să permită reducerea consumului, dar nu și complexitatea mecanică.

1 / Supraîncălzirea probabilă a cilindrului de expansiune
2 / Carbonizarea probabilă a mantalei supusă continuu efectului gazelor de ardere.
3 / arborele cotit și arborele cotit consolidat pe pistonul mare.
4 / Sincronizarea deschiderii / închiderii supapelor nu este evidentă.

Dar costul de realizare este totuși acceptabil.
0 x
În contextul resurselor epuizabile ale planetei pe termen scurt, susțin toate procesele care le pot salva.
Iridiu
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 110
Înregistrare: 14/10/08, 11:12

Mesaj de bază non lude Iridiu » 04/03/11, 15:14

Bună treabă.

Nu înțeleg de ce ești împotriva reducerii în ceea ce privește economia de combustibil.

spuneți că preferați un motor 2.5 vtec mai degrabă decât un 1.5l turbo.

Nu înțeleg raționamentul.

Pentru mine în ceea ce privește economia, este mai profitabil să luăm un model turbo.

un motor 1.25plus cu 1litre consumă echivalentul unui 2.5l deasupra vitezei de rotație turbo "vezi MAP la garrett"
Ceea ce inseamna ca din dieta incetineste viteza sau incepe turbo-ul supraalimentat consumam motorul 1.25litres.

de asemenea, injectoarele pot funcționa astăzi în sarcină parțială.

acum distribuția variabilă fără sistem complex ca vtec a devenit frecventă.
jucăm pe un dispozitiv de întindere simplu, care modifică tensiunea lanțului sau centurii distribuitorului pentru a influența diagrama distribuției și, prin urmare, deschiderea supapelor.
Mai bine, blocul multilateral de la fiat cu distribuția hidraulică 100% "deschidere și închidere".

există soluții alternative care nu sunt alese din cauza disponibilității și pentru că necesită o investiție mică.
LPG ETHANOL CNG

Combustibilii lui 3 sunt mai puțin poluatori decât benzina, deoarece conțin mai puțini atomi de carbon pe moleculă.
Numărul lor octanic este mai mare decât benzina pentru 3.
Și eu sunt raționamentul tău asupra industriașilor.
facem doar adaptări la motorul existent pe benzină.
în timp ce cu un astfel de combustibil am putea comprima motorul mult mai puternic trecut de la 10: 1 la 12: 1.
20% mai multă putere la orice viteză sau deplasare cu mai puțin 20%.
și chiar și cu o putere mai mare cu 20, datorită unui raport volumetric revizuit, consumăm mai puțin dacă ne vom răsuci într-un mod rezonabil.
într-adevăr, în cazul în care curba de cuplu este constantă va fi găsit valoarea puterii dorită are o viteză 20% mai mică și, astfel, mai puțin de umplere.
ceea ce înseamnă că, în ciuda puterii mai mari, am putea consuma mai puțin.
de fapt, atunci când punctul mort inferior cilindrul va fi în depresiune voluntară, astfel încât la punctul mort cel mai înalt, calculul raportului volumetric va trebui să ia în considerare umplerea inferioară a cilindrului.
bineînțeles că trebuie să țină cont de stoichiometria fiecărui combustibil.


S-ar putea crede că un astfel de sistem a forțat să se rostogolească doar cu unul din combustibilul său și că nu am putea să fugim pe benzină ...

Dar a fost greșit.
acesta poate într-adevăr să zboare fluture de admisie, astfel încât să se deschidă mai puțin, și schimbarea hartă.
în ansamblu acționează ca un raport volumetric scăzut.

exemplu de aplicare imaginat de mine.

Începem un vehicul cu accelerația deschisă la 60%.
Puțin câte puțin, prin intermediul unui senzor de batere, creștem valoarea maximă a deschiderii valvei de accelerație până când începe să zboară.
care permite cunoașterea limitei de auto-aprindere a amestecului.
și datorită acestui fapt, putem optimiza eficiența energetică a celui mai mic pic de combustibil ....

Pe scurt, sunt în aceeași stare de spirit ca și tine când văd ce încercăm să ne conducă până la sfârșitul nasului!

a+
0 x




  • Subiecte similare
    Răspunsuri
    Vizualizări
    Ultimul mesaj

Înapoi la "Motoare speciale, brevete, economie de combustibil"

Cine este conectat?

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Google Adsense [Bot] și oaspeții 2