Funcționarea dopajului apei: diagrama?

[professeur31]

bonjour

Am fost conștient de această cercetare pe care o fac, există un alt grup care lucrează pe durata injecției, astfel încât să fie în cea mai mare parte a aerării motorului la viteză medie și chiar într-un mod mai secvențial în timpul unei lovituri de aspirație.

Dar pentru reinjectarea gazelor de eșapament, nu este pentru cei arși, pentru a acționa un motor cu explozie (rece)
și principalul motiv pentru eliminarea descărcărilor de nox.
Deși la 70% din rentabilitate începem să ne apropiem de circuitul închis.
în panton funcționarea circuitului închis este experimentabilă, dar nu în panton 100%, în bule cu apă și benzină funcționează un anumit timp, apoi puterea scade până când motorul se oprește.
Acum rămâne de văzut dacă revenirea acestor gaze de eșapament în admisie mărește considerabil eficiența termică?
sau dacă este doar din motive impuse de standarde de poluare.

Da principiul HCCI, atât; scopul este de a obține o combustie calificată drept „rece” la aproximativ 1000 ° K.
Scopul principal este, evident, controlul mai bun al producției de NOX, care este dificil și costisitor de tratat în post-tratament.
Reciclarea internă a gazului ech va permite, de asemenea, stabilizarea temperaturii la sfârșitul comprimării datorită gazelor ec calde.
Primele teste par interesante și nu există nicio îndoială că dieselurile de mâine vor folosi această tehnologie.

[camel1]

Recombinarea este exotermă, sigur, dar disocierea, consumă energie (termică?) Cred?
Chiar dacă încălzirea inițială a reactorului și electrificarea care pot acționa ca un catalizator ar facilita (scăderea nivelului de energie care trebuie atins pentru ca reacția să înceapă) facilitează lucrul, există inevitabil o pierdere undeva, Mi se pare ?

Hi!

Bună întrebare, deja mi-am pus ...

Da, disocierea este andotermică (mănâncă calorii), dar nu trebuie să uităm că, în cazul unui motor, ceea ce ne interesează este energia mecanică utilă pe care o recuperăm din presiunea gaze de ardere.

Flacăra, cui îi pasă, flacăra, trebuie răcită, deoarece căldura pe care o degajă este aproape de 70% din energia totală generată.

Acest lucru înseamnă, de exemplu, dacă facem calculele „cu un lighean”, că pentru un motor de 50 CP (putere utilă), a cărui eficiență este de 30%, avem:

Pmot = 50cp X 736 W = 36800 W sau 36,8 KW
Pmot = 30% din Ptot (putere totală)
prin urmare, Ptot = 36,8 * 100/30 = 122 KW

Deducem energia disipată sub formă de căldură, Pc:

Ptot-Pmot = Pc, adică aici aproximativ 86 KW ...

Aceasta este energia „pierdută”, cea din care încercăm să extragem ceva cu pantonul (printre altele).
De asemenea, nu trebuie să pierdem din vedere faptul că Pt este energia nominală a fabricii, dar că, pentru o mașină, motorul este rar solicitat în maxima sa și, mai degrabă, tinde să funcționeze sub sarcină ... să spunem 20% ... care mai lasă aproximativ 17 KW de disipat (echivalentul a 8 radiatoare electrice de 2000W ...)

Această căldură este evacuată de sistemul de răcire (aer, apă, ulei) și în reziduu, în conducta de evacuare și, în cele din urmă, în aer, deoarece GE-urile sunt fierbinți ...

Faptul că fisurarea este andotermă nu este o problemă în măsura în care avem o sursă enormă de energie, în care putem să ne atingem cu nerușinare pentru a aprinde petardele noastre apoase ...
... la sfârșitul sfârșitului, vor fi puțin mai puține calorii să fie evacuate de sistemul nostru de răcire (trebuie să încercăm să obținem cât mai multe
Să nu uităm nici că reacția exotermă care urmează disocierii va restabili ea însăși o parte din energia pe care a „pompat-o” anterior (T ° arderea hidrogenului, 2300 ° C )

Desigur, trebuie să găsim raporturile corecte între dimensiunea grupului de molecule H2O, cantitatea totală de vapori electrificați înghițiți în timpul aportului și cantitatea de combustibil care va fi arsă - necesar și suficient - că vom încerca să reducem cât mai mult posibil.

Totul este o chestiune de limite, găsirea setărilor corecte este o chestiune de măsurători și manipulări de asamblat.
Lucrăm la asta, spre casă, înființăm un BE, cu o bancă de testare, va progresa serios
Tot ce rămâne este să găsești colțul unde să pui uneltele (yanaplein !!! )


A +++

[tăietor de lemne]

[...] Flacăra, cui îi pasă, flacăra, trebuie răcită, deoarece căldura eliberează limitează 70% din energia totală generată. [...]

Nu, așa cum am spus deja într-o altă postare, există fricțiuni. Mi se pare să-mi amintesc că este vorba despre 1/3 din forța motrice (presiunea gazului) 1/3 din căldură și 1/3 din fricțiunea într-un motor.
Dar hei, asta lasă oricum o mare marjă ...

Faptul că fisurarea este andotermă nu este o problemă în măsura în care avem o sursă enormă de energie, în care putem să ne atingem cu nerușinare pentru a aprinde petardele noastre apoase ...

Aici nu sunt de acord pentru că, dacă nu am înțeles nimic, „crăparea” nu s-ar face în reactorul Pantone (unde într-adevăr recuperăm energia „pierdută” ), dar în camera de ardere, la 2000 ° C așa cum ați spus în mesajul anterior. Și asta va pompa energie undeva, mi se pare?
Acesta este motivul pentru care mă întreb care este partea reală a energiei pe care o putem recupera cu Pantone, care este doar un instrument de „facilitare” a reacției, în măsura în care aceasta este cu adevărat asta. care are loc într-un motor pantonizat.

[Andre]

bonjour

Nu, așa cum am spus deja într-o altă postare, există fricțiuni. Mi se pare să-mi amintesc că este vorba despre 1/3 din forța motrice (presiunea gazului) 1/3 din căldură și 1/3 din fricțiunea într-un motor.
Dar hei, asta lasă oricum o mare marjă ...

Pierderi pentru o generație veche de motorină

30-35% circuit de răcire
20-25% gaze de eșapament
ulei lubrifiant și frecare de la 8 la 10%

De aceea mă întreb care este partea reală a energiei pe care o putem recupera cu Pantone, care este doar un instrument de „facilitare” a reacției, atâta timp cât este cu adevărat asta. care are loc într-un motor pantonizat

.

putem căuta jumătate în gazele de eșapament de la 20 la 25% și puțin la răcirea de la 30 la 35% dacă folosim un bubbler, în realitate, dacă reușim să transformăm un mic 10-15% în total, este deja foarte bine , dacă nu se întâmplă altceva în momentul arderii, este necunoscutul și ipotezele,
un lucru este sigur când evacuarea transferă o parte din căldura sa către panton și motorul funcționează mai rece pe circuitul său de răcire, această căldură nu a dispărut în motor (căldura răcirii motorului I Nu mai zăbovisem atât de mult până când ZAC nu mi-a arătat
și am înțeles doar când am fost mai atent la conducerea dealurilor și la urcarea lungă, de asemenea, deoarece nu mai verific temperatura încălzitorului la HV, deoarece există câteva dimensiuni în jurul meu și că la ZAC c este alinarea sa zilnică.

André

[tăietor de lemne]

Bine, am crezut că fricțiunea este mai mult decât atât ...

Poate pentru că exemplele pe care mi le amintesc provin de la motoare care funcționează la turații mari?

[MichelM]

hi
Am găsit un exemplu (pentru un motor pe benzină) în „Tehnologia motorului cu ardere internă"de Ch. CLOS
Energie eliberată prin frecare și accesorii F = 5%
Dar :
"Notă 1:
Trebuie remarcat faptul că eficiența generală scade la sarcină parțială din cauza creșterii pierderilor de pompare.
Au taxă trimestrială, randamentul total scade la aproximativ 20%.
Notă 2:
Munca reală pe care o găsim la ieșirea motorului nu este încă cea pe care o folosim pentru a avansa mașina. În legătură cu această lucrare, vom mai avea 10% pierderea transmisiei. "


Trăiască motorul electric, rămâne să găsești bateriile care pot conține atât de multă energie cât 10 L de benzină ....
Michel

[Andre]

bonjour

Nu vă faceți griji; reciclarea gazelor de eșapament este departe de a-și vedea sfârșitul, iar motoarele HCCI care vor apărea îl vor folosi până la 70% din volum pentru a controla arderea motorinei în mod omogen.
Dar în acest caz și pentru a evita înfundarea, gazele reziduale din cameră sunt utilizate controlând supapele într-un mod optim.

Ceva mă intrigă cu un procent mare de gaze de eșapament returnate la motorul de 70%, ceea ce este enorm, Știind că arderea într-un motor cu explozie produce o cantitate bună de vapori de apă dacă începem să rotim gazul în cercuri. fiecare explozie generează tot mai mulți vapori de apă care vor produce puțin oxigen și azot (în 30% din aerul înghițit) și o mulțime de gaze de eșapament. și 30% de gaze de eșapament, în mod normal, oxigenul dispare aproape complet și se combină pentru a face apă și CO. Azotul servește doar pentru a face un izvor în ciclu.
ce este avantajos în reinjectarea căldurii gazelor de eșapament sau a gazelor inerte sau a vaporilor de apă?
În acest principiu am putea face un motor cu circuit închis ca scafandrii militari doar cu oxigen pur și reciclează gazele pe care le expulză. prin urmare, un motor care își consumă pe deplin eșapamentul, cu excepția faptului că îl îmbogățește doar cu puțin oxigen pur în trecere.

Anul trecut am testat pe buick, deconetrez supapa ERG la un test scurt Am constatat că consumul său a crescut ușor, dar nu pot să-l cuantific doar, ar fi nevoie de teste mai lungi pentru a ajunge la o concluzie , dar cred că reinjectarea gazelor de eșapament și însoțită de foarte puțini vapori de apă și mi-am pus întrebarea dacă nu este puținul vapor de apă care a fost benefic?
Ceea ce mă ceartă este și faptul că instalăm intercoolere la ieșirea turbo-ului și nu ne facem griji cu privire la răcirea gazelor de eșapament ale ERG?
Am putea face o asemănare cu pantonul dacă considerăm vaporii de apă ca un gaz inert, am îndeplini același rol ca supapa ERG cu ceva curat. Din experiență știm că consumul de prea mult abur nu îmbunătățește eficiența, dimpotrivă (deși poate fi vorba de temperatura aburului și absorbția prea mare a căldurii în camera de ardere a motorului)
Cred că cercetările privind supapa ERG și pantonul au ceva în comun.

Din punct de vedere practic, murdărirea observată la motorina veche chiar și cu o supapă ERG în stare perfectă de funcționare și mai ales ocazionată de reciclarea vaporilor de ulei din carter, un motor vechi trimite o parte din gaz care provoacă picături de gaz. ulei în suspensie în carter aspirat de turbo și duce în colector în același timp cu gazele fierbinți ERG, urmează o melasă lipicioasă în colectorul de admisie care reduce trecerea aerului la supape. Știm că galeria de admisie nu este o simplă țeavă, este mai elaborată decât atât ..

André

[bolț]

admiterea apei în micro-picături (neevaporate) într-un motor reduce probabil combustia T °.
o întârzie și ea

admiterea aburului uscat ia doar parțial locul aerului:
1) care nu este dăunător la sarcină parțială, dar la sarcină maximă (debitul complet al pompei cu injecție), aceasta pune problema lipsei de oxigen.
2) înlocuiește o parte din principiul EGR: mai puțin azot nou aspirat, dar brusc, nu reciclează NOx

ce ar putea fi benefic în timp ce aspirați aburul uscat (indiferent de efectul ionizant sau de panton):
totul depinde de T ° la care se crapă apa:
dacă presupun 1500 ° C și combustie normală T ° de exemplu 2000 ° C:
știm că crăparea apei este puternic endotermă, prin urmare, dacă există abur în combustie:

1) acest vapor va împiedica creșterea arderii în T °, ​​timpul în care el însuși își termină fisurarea

2) după sfârșitul fisurării, dacă nu există suficient abur, T ° va crește puțin peste 1500 ° C (nu este suficient abur pentru a se sparge pentru a continua reglarea T ° prin efect fisuri endotermice)

3) până acum, aburul nu a dat multă energie motrice (separați H sau H2 și O ocupă mai mult spațiu decât H2O în aburul uscat )

4) și atâta timp cât T ° rămâne peste 1500 ° C (prag de fisurare pe care l-am luat ca exemplu): imposibilitatea „exploziei” (de recombinare) a hidrogenului cu oxigen, deoarece peste 1500 ° C ar trebui să le separe

5) arderea a fost deci încetinită sau / și limitată de prezența aburului

6) când pistonul coboară puțin mai mult, extinderea volumului scade T °, ​​dar acest T ° se „nivelează” spre „puțin mai puțin de 1500 ° C”:
în timp ce tot hidrogenul și oxigenul se recombină (arde)

7) când arderea (sau explozia) tuturor H și O este terminată, T ° își poate relua scăderea, în restul expansiunii volumului

este exemplul meu de T ° (combustie și crăpare) credibil în realitate : a vedea în realitate cu condițiile reale de presiune

am putea crede că vaporii de apă îmbunătățesc motoarele care ard prea repede

în ceea ce privește motoarele pe benzină: fața flăcării este probabil limitată în T °, ​​reducând astfel NOx

Tu ce crezi

bolț

[Andre]

Bună ziua Bolton

1) care nu este dăunător la sarcină parțială, dar la sarcină maximă (debitul complet al pompei cu injecție), aceasta pune problema lipsei de oxigen.

Cred că este opusul, într-o mașină complet încărcată, injecția cu motorină este foarte scurtă și nu lipsa de aer este cea care provoacă fumatul, ci cantitatea de motorină care trebuie să traverseze o față de flacără pentru a șterge o cale pentru a găsi aerul din spate, ca să nu mai vorbim de prea mult motorină care provine din această vaporizare brutală și face o aprindere în masă + ciocănit, așa că în acest moment o o doză bine proporționată de vapori de apă în acest aer acționează ca o flacără lungă, ca și cum am fi aprins o foaie de gaz amestecată cu o grămadă de roci, acest lucru ar explica înmuierea motorului
În timp ce la turație medie, motorul funcționează mai ușor și doza de apă economisește puțin eficiența.

totul depinde de T ° la care se crapă apa:
dacă presupun 1500 ° C și combustie normală T ° de exemplu 2000 ° C:
știm că crăparea apei este puternic endotermă, prin urmare, dacă există abur în combustie:

1) acest vapor va împiedica creșterea arderii în T °, ​​timpul în care el însuși își termină fisurarea

2) după sfârșitul fisurării, dacă nu există suficient abur, T ° va crește puțin peste 1500 ° C (nu este suficient abur pentru a crapa pentru a continua reglarea T ° prin efect crăparea endotermică

Nu sunt închis la o crăpătură, dar nu sunt convins că există o crăpătură, adică o dublă transformare a apei> hidrogen oxigen și să revin la apă, deși mă uit cu ochiul unui muncitor, dar dacă procedăm prin eliminare, această ipoteză nu devine foarte realistă.
Dacă ar fi așa, cu cât am alimenta mai multă apă motorul, cu atât eficiența ar crește (chiar dacă am prepara această apă într-un reactor auxiliar încălzit cu o altă sursă de energie)
știm că de îndată ce introducem prea multă apă este efectul invers, chiar și bine tratat.
(Știu că există domnul G, dar este singurul care trece pe lângă apă
Aș fi surprins dacă cercetătorii Renault nu ar reproduce același ansamblu ca el într-o săptămână pentru ei este un cântec)

în ceea ce privește motoarele pe benzină: fața flăcării este probabil limitată în T °, ​​reducând astfel NOx

Frontul cu flacără al unui motor pe benzină este mai rapid decât la un motor diesel, deși camera este mai mare
Acest lucru explică de ce un motor diesel a rămas mult timp un motor care funcționează la 3500 rpm, nu am ajuns încă la 6000 rpm
Nu spun că este imposibil, dar nu ușor de realizat cu motorină grea.

În ceea ce privește rolul apei la ardere, vara aceasta când aș relua testele, bine măsurate cu funcționarea exclusivă pe ulei și exclusiv pe motorină, pentru că am observat că există o diferență cu cantitatea de apă în funcție de faptul dacă folosiți ulei și motorină. De ce ne va spune mai multe despre ceea ce se întâmplă în combustie.
Până în prezent cu un consum egal de apă, care funcționează cu motorină și funcționează cu petrol, există un câștig foarte mic în dopajul cu apă cu ulei, nu știu încă dacă este necesar să reducem consumul de apă cu ulei, ultimele experimente din această toamnă au constat în creșterea apei și a fost fără rezultate.
Cu un amestec de motorină 50% / ulei, este aproximativ aceeași cantitate de apă pentru a avea un randament bun ca motorina 100%.
Acest lucru va explica de ce ZAC consumă mai puțină apă decât mine, funcționează cu petrol.

André

[laurent.delaon]

Bonojour Bolt de la Smarty,

admiterea apei în micro-picături (neevaporate) într-un motor reduce probabil combustia T °.
o întârzie și ea Întrebare

da c adevărat scade temperatura datorită evaporării apei.
Apoi, acest vapor întârzie (nu știu cum), dar sunt AFIRMATIV, previne primele explozii (datorită așa-numitei atenții de cracare a prietenilor falși ...) a motorinei, ceea ce duce la scăderea vibrațiilor semnificative.
Are efectul (vezi Clerget) de a extinde ciclul de ardere și de a-l întârzia, ceea ce implică o combustie mai bună, care, combinată cu prima mea remarcă, participă la creșterea eficienței TERMICE a motorului pentru motorină în orice caz.

2) înlocuiește o parte din principiul EGR: mai puțin azot nou aspirat, dar brusc, nu reciclează NOx

nu combusiotn este aproape complet (a se vedea mai sus), prin urmare, de ars și tot ceea ce merge cu el.

ce ar putea fi benefic în timp ce aspirați aburul uscat (indiferent de efectul ionizant sau de panton):
totul depinde de T ° la care se crapă apa:

nu, apa nu crapă, este motorina care crapă cu prezența vaporilor de apă (nuanță).

dacă presupun 1500 ° C și combustie normală T ° de exemplu 2000 ° C:

nu mai degrabă 1200 ° C în cel mai bun caz pe partea din față a flăcării.

știm că crăparea apei este puternic endotermă, prin urmare, dacă există abur în combustie:

1) acest vapor va împiedica creșterea arderii în T °, ​​timpul în care el însuși își termină fisurarea

2) după sfârșitul fisurării, dacă nu există suficient abur, T ° va crește puțin peste 1500 ° C (nu este suficient abur pentru a crapa pentru a continua reglarea T ° prin efect fisuri endotermice)

vezi după

3) până acum, aburul nu a dat prea multă putere motrică (separă H sau H2 și O ocupă mai mult spațiu decât H2O în aburul uscat Întrebare)

aburul este doar un fel de catalizator; nu ne bagă în seamă separarea H2O, hidrogenul nu provine din gaz, ci în principal din motorină.

4) și atâta timp cât T ° rămâne peste 1500 ° C (prag de fisurare pe care l-am luat ca exemplu): imposibilitatea „exploziei” (de recombinare) a hidrogenului cu oxigen, deoarece peste 1500 ° C ar trebui să le separe

da, dar este un exemplu rău c mai degrabă în jurul valorii de 800 ° Acest lucru are 80 de bari (ca c important) că lucrurile se întâmplă pentru noi: este crăparea vaporilor.

5) arderea a fost deci încetinită sau / și limitată de prezența aburului

aceasta este întârziată exact.

6) când pistonul coboară puțin mai mult, extinderea volumului scade T °, ​​dar acest T ° se „nivelează” spre „puțin mai puțin de 1500 ° C”:
în timp ce tot hidrogenul și oxigenul se recombină (arde)

este higrogenul produs în timpul vapocrackage-ului, care aduce energia, care îi lipsește lui Cristophe, în bilanțul său bazat exclusiv pe descompunerea apei și, pentru care concluzionează, pe bună dreptate, că acest lucru nu nu poate funcționa doar cu descompunerea apei. Este acest higrogen care, prin explozie, face ca pistonul să coboare mai energic dacă se verifică ipoteza vapocrackage-ului.

7) când arderea (sau explozia) tuturor H și O este terminată, T ° își poate relua scăderea, în restul expansiunii volumului

???

este exemplul meu de T ° (combustie și fisurare) credibil în realitate Întrebare: a face în realitate cu condiții reale de presiune

nu c nu chiar asta ...

am putea crede că vaporii de apă îmbunătățesc motoarele care ard prea repede

ar fi mai corect să spunem care omogenizează arderea și o răspândește în timp ...

în ceea ce privește motoarele pe benzină: fața flăcării este probabil limitată în T °, ​​reducând astfel NOx

Ce crezi că Întrebare

bine toate astea ...
dar, în treacăt, observăm că toate acestea se întâmplă de la reactorul panton și sunt mult mai logice decât răvășirile pe care le putem citi și la care unii au contribuit în ciuda lor și în care alții persistă și semnează.
dar:
Când degetul arată spre lună, prostul se uită la deget ...