Exemplu cu cel mai recent model Tesla 3.
Are o baterie de 80kWh, adică 80 * 150 = 12 kg de CO000 doar pentru producție ... Acesta este echivalentul a 2 km de emisii pentru o mașină termică la 100 gr / CO000.km ...
Evident, fabricarea mașinii termice emite și CO2 ... dar energia electrică, cu excepția cazului în care provine dintr-o sursă 100% regenerabilă, nu este neutră CO2 ... Pe scurt, nu este câștigată. prieteni!
Dar nu există doar CO2 în viață (o mașină electrică nu emite particule fine mortale, de exemplu) și este mai ușor să-și producă electricitatea verde decât bio-rafinăria ...
Vezi și studiul ADEME din 2013 (citat în articolul de mai jos și care are cifre destul de diferite): transport-electric / revizuire-globală-a-mașinii-termice-electrice-t13331.html
Agenția suedeză pentru cercetare și mediu a elaborat o evaluare interesantă a costului de mediu al producerii bateriilor litiu-ion. Indică mai multe domenii de îmbunătățit.
Agenția suedeză pentru cercetare și mediu (IVL) s-a bazat pe aproximativ patruzeci de proiecte de cercetare la nivel internațional pentru a face bilanțul foarte controversatei producții de baterii litiu-ion. În plus față de detaliile lucrurilor, agenția oferă mai multe domenii de îmbunătățire.
O controversă
Acest aspect al producției - sau mai bine zis al costului său - al bateriilor este unul dintre oasele disputelor dintre mașinile electrice „pro” și „anti”. Pentru că, dacă este clar că mașina electrică are mai mult decât anumite avantaje în timpul fazei de utilizare (emisiile de CO2, emisiile de particule și poluanți atmosferici și zgomot), ar trebui luată întreaga amprentă. ecologice, inclusiv faza de reciclare (dar care nu este luată în considerare aici).
150 - 200 de kilograme de CO2 pe kWh
„Mașinile electrice și hibride au avantaje majore față de vehiculele pe benzină și diesel, în special în ceea ce privește emisiile locale și nivelurile de zgomot. Dar este, de asemenea, important să se evalueze întregul tablou și să se minimizeze impactul asupra mediului în etapa de producție ”, subliniază în special Lisbeth Dahllöf, cercetător la IVL. Conform compilațiilor autorilor, fiecare kWh de baterii produse ar genera echivalentul a 150 până la 200 de kilograme de CO2 în atmosferă, cifră care se bazează pe mixul energetic global (producția) încă deținut în principal de combustibilii fosili (de la 50 70% din energia electrică produsă).
Între 5 și 17 tone pentru o baterie
Potrivit acestei estimări, producția unei baterii de 30 kWh s-ar transforma apoi în jurul valorii de 5 tone, în timp ce cea a unei Tesla de 100 kWh ar depăși 17 tone. Acest lucru ne îndepărtează de cifrele comunicate de ADEME (Agenția Publică pentru Mediu și Managementul Energiei din Franța) în 2013, care a dat 9 tone de CO2 pentru un vehicul electric și 22 de tone pentru un vehicul termic, dar cu corectitudinea bazării calculului pe ciclul de viață complet al mașinii (producție, utilizare, reciclare), o proiecție care compensează în mod necesar emisiile rezultate din această fază de producție în timpul utilizării sau chiar reciclarea deoarece bateriile pot fi reutilizat (vezi mai jos).
Totul depinde de sursă
Acestea fiind spuse, studiul indică faptul că, luate în considerare realitatea fiecărei țări, volumele de emisii de CO2 pot fi foarte diferite. Deoarece originea producției de energie poate fi responsabilă pentru până la 70% din aceste emisii. Exemplu: dacă luăm în considerare modul de producere a energiei electrice în Suedia - și pornind de la estimarea că este nevoie de 162 kWh de energie electrică pentru a produce 1 kWh de baterie - impactul carbonului ar putea fi mai mic cu peste 60 % datorită producției de energie regenerabilă de 58% pentru 42% din energia nucleară.
Progresul industriei
Autorii sunt, de asemenea, convinși că impactul carbonului ar fi și mai limitat datorită progresului pe care îl pot face producătorii, de exemplu prin plasarea panourilor solare pe acoperișurile fabricilor, așa cum este cazul Tesla. „Pentru un viitor sustenabil, este important ca producția de baterii electrice pentru mașini să fie cât mai eficientă din punct de vedere energetic și să fie produsă cu energie electrică totală sau fără emisii de carbon foarte reduse”, se arată în studiu. Aceasta invită, de asemenea, autoritățile să oblige producătorii să publice cifre privind emisiile „globale” ale modelelor lor pentru a informa mai bine consumatorii.
Impactul consumatorului
Studiul IVL indică în cele din urmă că și consumatorul are partea sa de responsabilitate și că ar putea reduce, de asemenea, impactul CO2 al producției de baterii, măsurând mai bine nevoile sale. Într-adevăr, „anxietatea la distanță” sau frica de a rămâne fără combustibil atrage producția de baterii mari în sus, atunci când acest lucru nu este neapărat necesar. Prin urmare, aprovizionarea și utilizarea ar trebui să fie mai bine segmentate pentru a produce mai precis. Pe scurt, este deci, mai presus de toate, necesar să ne gândim la evoluție la nivel global, știind, de exemplu, că bateriile mașinilor noastre electrice vor putea experimenta o a doua viață în casele noastre ca zonă de stocare a energiei electrice atunci când este cel mai disponibil sau surplus în timpul zilei. Astfel, am putea folosi o baterie timp de 30 sau 40 de ani știind că între timp, progresul în reciclare va fi evoluat foarte mult. Viitorul trebuie gândit acum, dar într-o globalitate necesară, pe care liderii noștri nu par să o înțeleagă deloc, din păcate.
Sursa: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html
Descărcați studiul: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html
PDF direct:
