Mașina cu hidrogen regenerabilă: viitorul?

[Remundo]

problema găinii și ouălor este bine cunoscută, dar nu este principalul obstacol în calea vehiculului H2

Principalul obstacol este decalajul energetic al producției de H2.

De fapt, este nevoie de aproximativ de 3-4 ori mai multă energie electrică la 100 km prin H2 decât prin introducerea lor direct într-o baterie.

Un alt obstacol este stocarea și transferul de H2 care este o adevărată durere, chiar mai mult decât gazul natural.

Transportul greu va prefera cu mult hidrocarburile (regenerabile și/sau sintetice, de preferință lichide) cu motoare optimizate la o eficiență de 50%.

H2 în energia de transport este un vis care a fost reluat de 50 de ani.

Hibridizarea ușoară pentru transportul greu este, de asemenea, o modalitate de dezvoltare. Am propus să pun baterii în tripla axă a remorcilor, astfel încât acestea să devină conducătoare (de exemplu, în condiții de iarnă, acest lucru ar debloca semiremorcile aflate în pericol) sau regeneratoare de frână (în loc să disipeze energia cinetică a acestor pahiderme de fiecare dată când acestea). frână...).

Nu ar trebui să cauți ca aceste baterii să ofere multă autonomie, ci să se poată împinge sau să se regenereze pe câțiva kilometri.

[sicetaitsimple]

Per total de acord.
Singura mea rezervă este cu privire la „decalajul energetic al producției de H2”, sunt de acord, dar acesta ar fi mult mai mult cazul pentru producția de e-combustibili lichizi, pe care parcă îl favorizați când vă citesc reacțiile la postări (întotdeauna interesant). ) al prietenului nostru NCSH.

[Remundo]

da, e-combustibilii vor fi scumpi în electricitate, dar poate nu la fel de mult ca H2 singur. Întrebare deschisă și trebuie să luăm în considerare echilibrul mai bun de CO2 al combustibililor sintetici care ar recicla CO2 atmosferic... ceea ce numai H2 nu face.

Am o viziune „hibridistă” dar și pragmatică: și anume
1) pentru mașini private, sau chiar vehicule de livrare care nu sunt prea grele, și pe călătorii rezonabile, majoritatea kmlor se pot face pe acumulator, cu pornirea redusă a extinderii de autonomie
2) de îndată ce lucrurile devin grele și/sau trebuie prioritizat sarcina utilă a vehiculului: camion de 40 de tone peste 800 km, utilaje de construcții, avion, doar hidrocarburile pot face față.
3) 100% EV va avea nișele sale (călătoriile urbane sau rurale, sau cei cărora le place să-și planifice reîncărcările la întâmplare)

pentru mine, dacă implementăm soluții masive de energie regenerabilă, este mai bine să favorizăm vehiculele electrice și combustibilii sintetici decât să ne deranjez cu H2 ca vector energetic.

Fiecare chimist știe că nu există nimic mai bun pentru a transporta hidrogen decât un lanț de carbon...

[sicetaitsimple]

da, e-combustibilii vor fi scumpi în electricitate, dar poate nu la fel de mult ca H2 singur. Întrebare deschisă și trebuie să luăm în considerare echilibrul mai bun de CO2 al combustibililor sintetici care ar recicla CO2 atmosferic... ceea ce numai H2 nu face.

Bilanțul de CO2 al combustibililor sintetici este zero, CO2 necesar producerii acestora este eliberat imediat ce sunt arse.

În general de acord cu restul.

[Remundo]

da, e nasol, de aceea este mai bine să arzi combustibil sintetic decât combustibil fosil.

folosirea combustibililor regenerabili sintetici este ca si incalzirea cu lemne, evitand emisia de CO2 net in atmosfera.

Mai mult, ne putem imagina că anumite materiale fabricate în prezent din petrol ar fi fabricate din e-combustibili, apoi imobilizate sub formă de materiale de construcție (cum este lemnul de construcție în prezent). Care ar fi o formă de captare partajată a CO2 cu utilizare constructivă.

[NCSH]

Este dificil să se separe soluția de H2 în transport de cea a combustibililor sintetici nefosili.

Un lucru este cert, costul lanțurilor logistice este puternic în dezavantajul Hidrogenului, mai ales că totul trebuie refăcut de la A la Z.
În discuție, tehnologiile mult mai sofisticate care trebuie să respecte standarde de securitate pe măsura celor pe care le-am stăpânit aproape cu ochii închiși de mai bine de un secol: milioane de oameni au fost instruiți și obișnuiți cu ele, inclusiv în caz de accident.

De asemenea, pentru vehicule, o parte din costul suplimentar se referă la rezervorul(e).

Acest lucru se referă și la vehiculele cu GNC.
Ford a dezvoltat un prototip cu o autonomie de peste 600 km: apoi a avut nevoie de 5 sau 6 tuburi de aluminiu (15 cm în diametru, mai mult de 2 m lungime sau câteva sute de kg în plus sub podea) la 200 de bari pentru a oferi o capacitate reală. a face călătorii lungi pe autostradă.

Pentru mașinile cu hidrogen, este 700 bar cu rezervoare din fibră de carbon...
Generația actuală din 2017 este la 80 de euro și cu greu va putea pretinde că va coborî sub 000 de euro sau chiar 30 de euro pentru următoarea în pregătire: prin urmare, niciun vehicul accesibil din segmentul B.

Pentru vehiculele grele, acesta este H2 lichid la -253°C...
Trebuie doar să aflați, reducerea costurilor acestor diferite tipuri de vehicule nu poate reduce costurile suplimentare la zero. Suntem încă la autobuze, pentru că, tractoare (camioane) cu 2-3 mai scumpe decât omologii lor cu motoare diesel, chiar dacă au un dispozitiv SCR dublu pentru a reduce semnificativ oxizii de azot...

Dimpotrivă, pentru combustibilii sintetici nefosili, cea mai mare parte a problemei se concentrează pe reducerea costurilor de producere a lichidelor care sunt foarte ușor de transportat, depozitat etc.

[Remundo]

foarte drept

iar sinteza hidrocarburilor din CO2 - CO - H2 nu este un subiect nou... Chimiștii noștri (în special germani) erau pe punte încă înainte de al 2-lea război mondial. 80 de ani mai târziu, ar trebui să putem avea în continuare oale și catalizatori care funcționează mult mai bine. Cu avantajul de a te baza pe energii regenerabile pentru a obține H2 și a recupera CO2 din atmosferă.

După părerea mea, ar trebui de preferat 4 lichide principale: kerosen, motorină, benzină și etanol.

Vor trebui studiate mai multe teste și criterii științifice pentru a alege cel mai bun „randament” între PCI al combustibililor obținuți în raport cu energia injectată în proces.

Există catalizatori care permit sinteze directe de metanol potrivit
CO+2H2<=>CH3OH
CO2 + 3H2 <=> CH3OH + H2O


etanolul este sintetizat în principal prin hidratarea etilenei. Dar este un sector petrochimic de evitat pentru viitor.

ENERKEM susține că a dezvoltat un proces de sinteză a etanolului din deșeurile urbane și că a produs deja 5 milioane de litri.
https://enerkem.com/fr/projets/edmonton

[sicetaitsimple]

Dimpotrivă, pentru combustibilii sintetici nefosili, cea mai mare parte a problemei se concentrează pe reducerea costurilor de producere a lichidelor care sunt foarte ușor de transportat, depozitat etc.

Da, dar problema pare complexă... Un exemplu recent:
https://energynews.pro/orsted-abandonne ... -methanol/

[NCSH]

Dimpotrivă, pentru combustibilii sintetici nefosili, cea mai mare parte a problemei se concentrează pe reducerea costurilor de producere a lichidelor care sunt foarte ușor de transportat, depozitat etc.

Da, dar problema pare complexă... Un exemplu recent:
https://energynews.pro/orsted-abandonne ... -methanol/

Absolut.
Dar este greu de știut de ce Oersted se oprește sau amână.
Întotdeauna există alte proiecte în Scandinavia.

Un alt lichid important de produs, metanolul, care este un precursor, care poate fi produs de cealaltă parte a lumii, transportat și apoi transformat aproape de piețele de consum.

Pe lângă benzina MtG, putem produce astfel propan, derivați oxigenați cu lanț lung de tip OME 3/5 (aceștia sunt aditivi excelenți pentru reducerea formării de particule fine în motoarele diesel) etc.
Ca să nu mai vorbim de numeroși precursori în chimia materialelor.

[sicetaitsimple]

Dimpotrivă, pentru combustibilii sintetici nefosili, cea mai mare parte a problemei se concentrează pe reducerea costurilor de producere a lichidelor care sunt foarte ușor de transportat, depozitat etc.

Da, dar problema pare complexă... Un exemplu recent:
https://energynews.pro/orsted-abandonne ... -methanol/

Absolut.
Dar este greu de știut de ce Oersted se oprește sau amână.

Pentru că nu și-au găsit un client la prețul propus, cu siguranță din cauza unor ipoteze prea optimiste cu privire la performanță și/sau costurile de construcție făcute la momentul deciziei de investiție, acum aproximativ 2 ani.