Rezumat științific și teoretic al sistemului Pantone

[Pascalou]

Da, cred, de asemenea, ca tine, avem de-a face cu o turație neconstantă a motorului și care nu „funcționează” nici cu constanță (în sus, în jos, pe autostradă ...) Deci este foarte dificil să dai reveniri sau pierderi constant. În ciuda tuturor lucrurilor, cred că mulți au studiat îndeaproape vechiul nostru motor termic, așa că anumite date nu mai trebuie puse în discuție chiar dacă oferă o aproximare (aici vorbesc evident despre motorul non-pantoné) și oferă o bază pentru orientare : de exemplu André despre asta forum Spunea adesea că trebuie să considerăm că un motor are energia eliberată în trei părți: 1/3 răcire, 1/3 evacuare și 1/3 energie utilă. Și asta este încă adevărat. oferă o bază pentru a merge mai departe.

Dar dacă vrei să te distrezi calculând:
În primul rând, aș lua un delta T de 700, nu 500, deoarece temperatura la ieșirea motorului este cuprinsă între 650 și 750 ° C și această temperatură este reprezentativă.
iată două documente care sunt destul de complete, dar există multe altele dacă sunteți în căutare, dar noroc, munca dvs. vă așteaptă:

http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD9900/t ... /refre.htm
http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/TH_T1442_zlu.pdf

[dede2002]

Vă mulțumim pentru aceste link-uri foarte interesante!

Primul ar fi interesant de drogat, având în vedere consumul său gigant

Măsoară temperatura evacuării, nu este ușor să obțin un rezultat exact!

Aici cred că nu există doar energie termică care intră în evacuare, putem adăuga energia cinetică a gazelor, care crește la pătratul vitezei lor *, provenind din presiunea de la deschiderea supapei și cursa ciclului 4.
* de care depinde volumul, deci temperatura
A+

[dede2002]

Un gând despre ars:

Pentru a câștiga energie, distribuțiile au fost proiectate cu o traversare a deschiderilor supapelor la pmh, pentru a evacua volumul camerei gazelor sale de eșapament și pentru a avea doar amestec proaspăt. Acest lucru permite inevitabil ca benzina nouă să treacă la evacuare, + sau - în funcție de viteză.

În jurul anilor 90, moda a venit la motoarele cu mai multe supape (16v), europenii au căutat doar putere, japonezii au produs multe motoare economice cu trecere zero a supapei, suprimând astfel această pierdere fatală de HC, reducând activitatea catalizatorului și creând un fel de EGR pasiv (volumul camerei = gaze de eșapament).

Poate o modalitate de a putea face fără catalizatorul cu dopajul cu apă, ținând cont că „nu avem nevoie” de puterea maximă a motorului ...?

[Flytox]

Un gând despre ars:

Pentru a câștiga energie, distribuțiile au fost proiectate cu o traversare a deschiderilor supapelor la pmh, pentru a evacua volumul camerei gazelor sale de eșapament și pentru a avea doar amestec proaspăt. Acest lucru permite inevitabil ca benzina nouă să treacă la evacuare, + sau - în funcție de viteză.

Pentru motoarele vechi cu carburator sau cu injecție indirectă. Acum, cu injecție directă, putem limita fenomenul mult prin injectarea mai târziu decât atunci când supapa de evacuare este închisă.

După cum subliniați, crossover-ul este utilizat în principal pentru a putea lua mai multă turație a motorului și a cailor care merg cu el. Dar, deoarece rareori folosim marele surplus de putere, ajungem cu un motor complet supradimensionat (prea încrucișat), deloc optimizat, pentru turațiile mici de departe cele mai utilizate. Nu este viteza maximă a vânzătorului 130 km / h . Operațiunea „normală” devine subîncărcare cu o eficiență redusă.

Poate o modalitate de a putea face fără catalizatorul cu dopajul cu apă, ținând cont că „nu avem nevoie” de puterea maximă a motorului ...?

Mai ales că prin sigilarea parțială a vasului cu reactorul, am sacrificat deja viteza maximă.

[dede2002]

Acum, cu injecție directă, putem limita fenomenul mult prin injectarea mai târziu decât atunci când supapa de evacuare este închisă.
:

Injecțiile directe nu sunt (din fericire) încă generalizate ...

[Flytox]

Injecțiile directe nu sunt (din fericire) încă nu generalizat ...

Te poți dezvolta?

[dede2002]

Ne abatem puțin de la subiect ...
Părerea mea personală despre reparator: este o complicație și noi surse de avarii.
Am văzut doar câteva modele VW, inclusiv unul care a avut o eroare în gestionarea senzorului NOx.
Mașina a funcționat perfect cu gaz zero (HC, CO), dar și-a aprins indicatorul de „poluare” la 300 km după resetare.
Soluție propusă de agenție: schimbați sonda NOx, caseta de control a acesteia, eventual caseta principală și software-ul.
Fără urmărire, clientul a preferat să schimbe mașina ...

[Pascalou]

Am făcut multe calcule, dar acestea par a fi cele mai reprezentative:
Începem pe baza disocierii a 1 litru de H2O

Cazul 1) apa se disociază în OH- și H +:
Fiecare legătură OH are o energie molară de 460 kJ
masa molară de apă: 55,6 mol / l
55,6 * 460 = 25576 kJ
adică: 7,1 Kwh pentru 1l disociat

Cazul 2) apa se disociază în H și O:
460 * 2 = 920
adică 14,2 Kwh pentru 1 l separat

Pe aceste baze, și luând în considerare un caz de consum de 1L / h de apă de către un motor cu un sistem Gillier Pantone. Și că această apă este deja preîncălzită datorită 1Kwh de energia evacuării (deja calculată), putem spune că energia dată de evacuare este 1/7 pentru cazul 1 și 1/14 în cazul 2 pentru a disocia toată apa (care în teorie nu este niciodată o disociere a întregii ape).
Acum facem teoria că 20% din apă va fi disociată, astfel încât raportul de energie prelevat din evacuare crește: 7/10 pentru cazul 1 și 1/3 pentru cazul 2. Deci, în aceste cazuri, l Energia necesară încă pentru această disociere nu este deloc mare. Și cu siguranță livrat în motor în momentul arderii, sau chiar poate în timpul comprimării (ceea ce ar fi optim!)

Trebuie luat în considerare faptul că o mașină utilă de 50 kWh oferă 250 kWh termic.
Aburul „suferă” acest ciclu este direct în contact cu această căldură termică, deoarece „trece prin moară” în combustie sub presiune ridicată. În plus, este larg acceptat faptul că temperatura crește la cel puțin 2000 ° C în combustie.
Deci, dacă calculele mele sunt corecte, disocierea unei părți a apei este foarte posibilă. Și chiar dacă nu este atât de simplu, acest calcul permite o bază de reflecție.
Ce crezi, sunt calculele mele corecte?

[dede2002]

hi ,

Dintr-o privire, cazul 2 mi se pare prea mare, dat fiind că 1 litru de benzină generează în jur de 10 kWh (pci), o parte din care provine din producția unui litru de apă?

Nu am studiat niciodată chimia ...

A+

[Pascalou]

Bună, nu putem compara benzina și apa, una este combustibil, iar cealaltă nu. Apa stochează „deșeurile” motorului (energia combustibilului) pentru a fi valorificate de apă (în reactor și în motorul însuși). apa nu va fi niciodată un combustibil, nu poate transmite decât energie, va restabili întotdeauna energia zero, adică va putea furniza aceeași energie care i se dă, nu mai mult. Este cenușa din arderea hidrogenului.
Dar căldura termică furnizată de combustibil va fi valorificată de apă. Este misterul pe care încercăm să-l rezolvăm.