Rezumat științific și teoretic al sistemului Pantone

[Christophe]

Acestea sunt calcule aproximative, în care va fi necesar să se includă temperaturile și presiunea, nici eu nu sunt specialist în termodinamică ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

[Flytox]

Cele mai bune motoare dinaintea erei catalizatorilor produceau mai puțin de 2% substanțe toxice (0.5% CO), nu sunt sigur că un motor catalizator „decatalizat” ar face același lucru.

De aici și importanța luării măsurătorilor cu și fără convertor catalitic și cu și fără pantonă. Și pentru a putea face „mai bine decât catalizatorul”, sau cel puțin pentru a fi sigur că nu produce CO la ralanti.

Altfel va fi necesar să păstrați catalizatorul!

Problema este că, prin decatalizare, ajungem la o mapare cu aprindere prin injecție care nu mai este optimizată pentru acest tip de operație, cu o contrapresiune de evacuare mult mai mică etc ... (motorul respiră mai mult)

Prin urmare, ar fi necesar să reconstituiți în prealabil o cartografiere a injecției cu aprindere optimizată Pantone, apoi să faceți comparația fără un catalizator .....

[dede2002]

Acestea sunt calcule aproximative, în care va fi necesar să se includă temperaturile și presiunea, nici eu nu sunt specialist în termodinamică ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

Mulțumesc lui Christophe ,

Citesc, citesc ... încerc să citesc totul.
Voi avea întrebări de pus!

Flytox, nu cred că contrapresiunea catalizatorului este foarte importantă și poate fi compensată de cea a reactorului sau prin reducerea secțiunii.
Unele vehicule (de exemplu, WV) au o măsurare luată înainte de convertizorul catalitic accesibil sub capotă și verifică valorile de reglare înainte / după.
exemplu:


Pascalou, revin la cei 8% pe care nu i-am înțeles.
Într-adevăr, odată ce gazele ies din supapa de evacuare (sau turbo) nu mai au efect motor.
Am încercat să calculez cantitatea de căldură conținută în gaze, cu un delta t de 500 ° ajung la 9%.
Iată o bucată din imagine.
O necunoscută: temperatura gazelor în momentul măsurării, care dă 14% apă și 15% CO2?
Deoarece valoarea apei în masă pare greșită.

Editați | ×:
Deoarece densitățile gazelor sunt la 0 ° și cea a aburului la 100 °, am schimbat valoarea densității aburului la 4 pentru a obține 1 l de apă pe litru de benzină.
Un pic empiric metoda mea ...
Am mai puțin volum decât la intrare, pentru a mă îmbunătăți ...
Trebuie să găsesc densitatea celor 3 gaze la temperatura măsurării ...?

A+

ps: cineva a făcut deja un test pentru analiza gazelor în funcțiune, la ieșirea reactorului?

Sau analizați tot ce iese din reactor în funcțiune, fără a-l conecta la intrare?

[dede2002]

Pacat ca nu pot edita, mai sus sunt erori de formula ...
Am luat de la celălalt capăt, 1 kg de apă și 2.3 kg de CO2 pe l. de benzină.

[Flytox]

Flytox, nu cred că contrapresiunea catalizatorului este foarte importantă și poate fi compensată de cea a reactorului sau prin reducerea secțiunii.
Unele vehicule (de exemplu, WV) au o măsurare luată înainte de convertizorul catalitic accesibil sub capotă și verifică valorile de reglare înainte / după.
exemplu:

Excelent, nu făcusem conexiunea! Într-adevăr, căderile de presiune pot fi ajustate relativ ușor într-un mod foarte similar, devine doar o mică problemă a instalațiilor sanitare sau alegem diametrul diferitelor conducte de evacuare / reactor.

Pentru măsurarea înainte și după catalizator, aceasta permite o verificare necontestată a funcționării / alimentării catalizatorului.

Sau analizați tot ce iese din reactor în funcțiune, fără a-l conecta la intrare?

Nu s-a urmărit prea mult acolo, Dacă vorbim despre Gillier Pantone pe un motor pe benzină, despre ce vorbești despre analiză? Fără conectarea la intrare, acest lucru schimbă o grămadă de parametri, debitul de gaz în reactor, temperatura acestuia, poate compoziția (procentul picăturilor de apă / dimensiunea numărului de picături de apă în abur, electrificare etc ...) de fapt toate șansele ca acesta să fie reprezentativ pentru ceea ce încercăm să ilustrăm ....

[dede2002]

Îmi imaginez o mașină de testat, cu un arzător de ulei sau un motor staționar (de exemplu) pentru a simula o țeavă de evacuare, cu posibilitatea de a măsura și modula temperatura * (și viteza gazelor de eșapament).

Un (dintre) reactoare testate, cu evaporator și nivel reglabil, aspirație pentru a simula admiterea, reglabil și colectarea gazelor de evacuare pentru analiză.
Sau pentru a încerca să-i faci să ardă într-o torcă ...?

Istoria validării-invalidării-cuantificării ipotezei formării hidrogenului?

Și pentru a încerca să înțelegeți partea reactorului în proces, cea a îmbunătățirii arderii în cameră.

* înainte și după reactor

ps: puțin hs, 1 miliard de vehicule catalizate cu 3g de metal (foarte) prețios, adică 3000 de tone.
rata de reciclare? complicat având în vedere temperatura de topire
impact ecologic si social ???

În legătură cu ipoteza de a putea înlocui catalizatorul ...

[Pascalou]

Bună ziua, calculele tale sunt frumoase! Știi că sunt convins de mult că sistemul Gillier poate înlocui catamaranul. și chiar faceți mult mai mult! Acesta este motivul pentru care nu este generalizat! Nu este nimic de vândut! Mult de pierdut, domnește banul, care nu face bani, nimănui nu-i pasă!
Da, este grozav, fă-ți un aparat experimental! În acest fel, veți putea verifica lucrurile singur, puteți face teste și veți realiza această minune uitată. Fac și calcule, dar nu am terminat.

[Flytox]

Pentru producția / prezența hidrogenului, citiți documentul fondator al OuebMunster Christophe preferat :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html

[Pascalou]

Salut! Am aruncat o privire mai atentă asupra calculului dvs. și este mult mai complicat decât ceea ce faceți. Există atât de mulți parametri implicați încât nu puteți calcula cu ușurință ceea ce căutați.
Vă pot oferi documente interesante pe această temă, dacă doriți. Dar sunt foarte tehnice și pline de formule complexe.

Mai presus de toate, trebuie să faceți distincția între randamentul motorului și% din combustibilul ars

Iată însă o scurtă explicație a pierderii de 8% pe care o dau.
În motoarele noastre termice, procentul de combustibil ars în motor este de 92% (restul este ars în galeria de evacuare și în catamaran).
Deci, pe PCI, 92% din energie este eliberată pentru motor, restul se pierde.

Eficiența motorului este raportul dintre energia eliberată și energia returnată în cele din urmă sau energia utilă.
Deci, din 92%, pe care îl vom considera ca fiind 100% din energia disponibilă pentru motor, avem aproximativ 35% care intră în evacuare, 15% frecare, 20% răcire și radiații. Deci, nu mai rămâne decât 30% la arborele cotit și chiar mai puțin la motoarele la care viteza variază, așa că, în final, avem aproximativ 20% la arborele cotit!
Acestea sunt baze calculate de specialiști, recunoscute de toți, nu trebuie să fie puse la îndoială.
Ulterior, dacă aceste baze sunt aceleași în pantone, aceasta este o altă poveste.
Dar trebuie să plecați de la ceea ce este sigur este definit, așa că veți putea merge mai departe.

Deci, 35% din energia termică degajată trece prin evacuare și se pierde, nu 8 sau 10%.

[dede2002]

hi,

Da, aș dori câteva clarificări cu privire la calculul meu.
De exemplu, variația capacității de căldură a gazelor în funcție de temperatură.
În ceea ce privește valorile „recunoscute de toți”, le văd ca variabile în funcție de mulți factori, fricțiunea pe de o parte și în special temperatura gazelor la ieșirea supapei.
Cu cât sunt mai fierbinți, cu atât eficiența va fi mai bună, deoarece pierderile de căldură mai mici în timpul ciclului motorului ... de discutat.

Îmi amintesc prototipul motorului adiabatic japonez (Toyota?), Care ne-a fost prezentat în clasă în 1979.
Nu vorbisem despre eficiență, ci doar despre faptul că nu necesita răcire, deoarece camera ceramică refractară era izolată.
Prin deducere, în acest motor toate caloriile pierdute se găseau în gazele de eșapament ...

În ceea ce privește ceea ce arde după deschiderea supapei, aceasta este ceea ce încercăm să evităm, iar problema este crucială la puterea maximă rpm când „pistonul merge la fel de repede ca flacăra” *.
La viteză mică, nu am avea această problemă ...?

Întrebare privind eficiența termică, am făcut odată o măsurare precisă (în clasă) cu un motor pe benzină de 1.4 l. turboalimentat.

Am făcut toate intervalele de viteză, cu un cântar electronic și un cronometru, iar cel mai bun randament obținut a fost de 15%.
Motorul a fost folosit, furniza cu 10 CP mai puțin decât pe hârtie.
Cel mai uimitor lucru a fost că cea mai bună performanță a fost obținută la putere maximă și nu la cuplu maxim.

* editați: când pistonul merge la fel de repede ca flacăra, presiunea în momentul celui mai bun cuplu (pistonul la ~ 1/3 din cursă) este poate mai importantă, proporțional cu cea din pmh după aprindere? (intuiţie...)



Dacă ar fi trebuit să o fac din nou, aș face cel puțin 10 curbe diferite, grad cu grad, cu supapa de accelerație, măsurând presiunea corespunzătoare a colectorului, în loc să măsoară temeinic „prost” ...

Așa că tind să relativizez valorile „recunoscute de toți”.

A+