Salut André!
Andre a scris:bonjour,
Principala problemă cu care ne întâlnim cu toții, indiferent de metoda de producere (abur) de intrare, este în folosință deplasări mici în oraș și timp de încălzire a motorului, chiar și producătorii de mașini nu au reușit să rezolve marea diferență de consum între drumurile principale și călătoriile orașului chiar mai marcate în condiții de iarnă.
Chiar și senzorii Lambda se încălzesc electric (câștig mic)
Am făcut teste în timpul iernii, chiar încălzind blocul motor cu element electric pe sector, chiar și prin umplerea balonului cu apă clocotită. randamentul pe călătorii scurte și rămâne slab, există un câștig, dar nu este comparabil cu călătoriile cu motor lung, care se încălzește o singură dată.
Aici cred că GVI poate oferi un element de răspuns la problema delicată a motorului slab încărcat în condițiile de iarnă ...
În primul rând, permiteți-mi să vă reamintesc că urmează apelurile la putere, oricât de slabe ar fi acestea.
Apoi, este capabil să ofere pornire la abur, la rece, în câteva secunde, chiar înainte ca motorul să fie "fierbinte", deoarece gazele de evacuare sunt fierbinți de la început.
Așa cum ai spus de multe ori, pantonul care funcționează este un abur bun și un reactor bun ...
Aș spune, citind experiențele reciproce, că în ceea ce privește reactorul, trebuie să îl optimizăm, astfel încât să funcționeze în cele mai proaste condiții, și anume motorul slab încărcat, prin urmare căldură și aspirație minimă (cel puțin pentru dizelele).
Dacă considerăm că rolul reactorului constă în producerea unui aerosol care conține „vapori” de apă electrificată (microdropletele au preluat sarcina) și că, pe de altă parte, căutăm să îmbunătățim randamentul, trebuie să-ți reconsideram geometria actuală cu câteva puncte în minte ...
În primul rând, cu cât suprafața de schimb este mai mare și mai multe microdrople vor avea șansa de a se freca de peretele metalic și de a rupe un electron din acesta.
În al doilea rând, electrificarea poate avea loc semnificativ numai dacă aerosolul trece împotriva suprafeței de schimb la viteză mare (frecare mai intensă)
În al treilea rând, cu cât este mai mare masa de încălzit, cu atât mai multă căldură stocată va fi scăzută față de apelurile de energie.
De fapt, nu trebuie să uităm că lucrăm sub sarcină variabilă și că este de dorit ca reactorul și generarea de aburi să fie în fază cu cerințele de putere. În caz contrar, va exista, de exemplu, aburul care va ajunge într-un punct de fierbere DUPĂ urcarea care încălzește motorul și care va supraîncărca camerele de combustie în timpul coborârii, în faza frânei motorului, care este destul de contraproductivă!
Stăpânirea inerției termice - la toate nivelurile - este pur și simplu asigurarea faptului că totul este funcțional la momentul potrivit, nu uitând niciodată că motorul consumă cel mai mult pe urcuș și plat, dar numai la coborâre și la oprire , este o dietă mai lentă, deci este vorba de alune!
Aceste observații ar trebui să ne lumineze cu privire la alegerea formelor și a materialelor de utilizat.
În ceea ce privește forma, și chiar dacă Paul Pantone însuși a spus că a încercat o mulțime de forme diferite, mă îndoiesc foarte mult că configurația pe care o adoptăm toți acum (tub + miez) este cel mai bun răspuns la constrângerile menționate mai sus.
Spațiul inelar dintre tub și miez produce două efecte:
- o restricție în calea aerosolului, care îl obligă să accelereze
- o suprafață de schimb fierbinte a cărei geometrie crește probabilitățile de coliziune / electrificare cu aerosolul.
De ce încălziți tubul? Pur și simplu pentru a crește agitația termică din metal, ceea ce duce la o suprafață susceptibilă să-și elibereze mai ușor electronii ...
De fapt, ar trebui să alegem tuburi cu cel mai subțire perete posibil, ceea ce ar asigura cel mai bun transfer de căldură posibil ...
În această configurație, miezul este pur și simplu o parte care face posibilă producerea acestui spațiu inular, bara de puncte.
Și dacă ne-am gândi la alte desene, unde am face fără nuclee?
Mă gândesc la asta de câțiva ani și am dat peste acest lucru:
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htmSi da ! Michel David experimentează cu un reactor plat!
Avantajul sistemului:
- fără miez (prelucrare mai simplă, mai puțin materie primă ...)
- zona de schimb multiplicabilă după bunul plac
- posibilitatea de a controla cu ușurință numărul de schimbătoare activate în funcție de sarcină și de turația motorului.
- pentru aceeași dimensiune, câștig enorm în suprafața de schimb -> miniaturizare (hihihi !!
)
Experiența GVI îmi permite să avansez că ar trebui să ne direcționăm cercetarea în această direcție, ceea ce mi se pare a fi singurul care ne poate duce la succes, inclusiv în orașe și trasee mici (ceea ce reprezintă pentru mulți dintre noi cota leul călătoriilor noastre!)
Un alt lucru, pe un motor atmosferic, se acordă mai bine pantonului, dacă nu este decât să intre în găurile chiulasei, pentru a profita de efectul tunelului în acest canal îngust, ceva mai complicat cu un turbo,
Turbo consumă o parte din căldura de evacuare sau căldura disponibilă este încă o sarcină și o viteză mai mari.
Toate motoarele noi tind să funcționeze mai rece decât cele ale generațiilor mai vechi, astfel încât performanța lor este chiar mai dificilă pentru a câștiga aceste motoare.
Acesta este motivul pentru care cred că ar trebui să alegem între turbo și pantone ... sau transformați turbo, sau transformați pantoneul ... bine acolo, nu știu cu adevărat, deoarece încă nu l-am experimentat pe TD ...
Michel, când veți avea cifre de consum pe Mercedes, precum și caracteristicile motorului, ar fi interesant de comparat cu ansamblul meu, iau în considerare doar măsurătorile făcute pe cursuri de peste 200 km la 600 km,
un alt indiciu Mercedes are un rezervor de 80 de litri când depășești 1000 km pe deplin și că rezerva se aprinde, există ceva.
Scopul meu în acest an este să ating 6 litri la 100 km
Sunt în jur de 6,5 litri la 100 km pentru 300D și este dificil să obții câștiguri la acest nivel.
André
André
Ei bine, așa cum am promis, cât mai curând, cifre, da, multe cifre !!!!
Și pentru a încheia, revin la acest lucru, dar cât de dornic să avem un banc de teste disponibil! Toate aceste manipulări pot fi făcute într-un ritm accelerat și, aici, putem începe să optimizăm într-adevăr asamblarea, în toate cazurile!
A +++
Michel
Eram pe marginea drumului, dar am făcut un mare pas înainte ...
