După probleme cu software-ul MCAS, Boeing poate retrage Boeing 737 MAX 10
cu excepția cazului în care sunt scutite de cerințele de securitate
Pe 10 iulie 2022 la 17:52 p.m., de Stéphane le calme
Seria 737 MAX de la Boeing a fost supusă unei examinări intense după ce două accidente mortale în care au fost implicate aeronave Boeing 737 MAX în 2018, respectiv 2019, au ucis toți cei aflați la bord. Ambele accidente au fost legate de un defect de proiectare a software-ului care implică sistemul de creștere a caracteristicilor de manevrare (MCAS) din seria MAX. Boeing a sugerat că ar putea retrage cel mai recent model al său 737 MAX
Producătorul de avioane Boeing a sugerat că ar putea retrage cel mai recent model al său 737 MAX, care este în prezent în proces de obținere a certificării, cu excepția cazului în care este scutit de anumite reguli de siguranță care vor intra în vigoare în 2023. Peste 600 de exemple de 737 MAX 10, cea mai de succes versiune a acestui tip de aeronave, au fost comandate de companiile aeriene din întreaga lume.
Cu toate acestea, există o captură - de anul viitor vor fi introduse noi reglementări aviatice în Statele Unite.
În 2020, Congresul a adoptat Actul de Reforma pentru Siguranța și Certificarea Avioanelor, care stipulează că noile aeronave trebuie să respecte cele mai recente reglementări de alertare a echipajului impuse de Administrația Federală a Aviației (FAA) pentru a fi certificate din 2023.
Linia 737 MAX nu include această tehnologie, deoarece se bazează pe un avion proiectat pentru prima dată în anii 1960, relatează One Mile at a Time.
Dacă MAX 10 ratează termenul limită de certificare din 2022, cabina sa de zbor va trebui să fie echipată cu o nouă tehnologie de siguranță, care va crește costurile și va necesita pregătire suplimentară a piloților.
Această ultimă cerință ar fi deosebit de dăunătoare, deoarece unul dintre cele mai mari atuuri ale avionului este că poate fi pilotat de piloți familiarizați cu 737 fără pregătire suplimentară.
Ca răspuns, CEO-ul Boeing, David Calhoun, a sugerat că întregul proiect ar putea fi retras dacă avionul nu este scutit de noile reguli sau extins până când acestea vor intra în vigoare.
El a declarat pentru Săptămâna Aviației: „[737-10] se află într-o situație de „totul sau nimic””. „Cred că cazul nostru este suficient de puternic [pentru a obține o prelungire]... Este un risc pe care sunt dispus să-l asum. Dacă pierd lupta, pierd lupta”. Calhoun a adăugat: „Dacă treci prin lucrurile prin care am trecut, prin datoriile pe care le-am avut de acumulat, prin capacitatea noastră de a reacționa sau prin dorința noastră de a vedea lucrurile chiar și într-o lume fără MAX 10, nu este așa. infricosator ".
El a spus că nu se așteaptă ca avionul să fie retras: „Cred că rezultatul va fi favorabil și vom avea un [737-10] în aer, indiferent de când”. „Este doar un risc”, a spus el.
Prăbușiri fatale 737 Max: ingineri marginalizați, lipsă de expertiză
Raportul Aviation Whistleblower lansat la începutul lunii decembrie de o comisie din Senatul SUA citează numeroase lacune de supraveghere în guvern și industria aviației. Raportul a fost elaborat la solicitarea Comisiei Senatului pentru Comerț, Știință și Transport, ca răspuns la două prăbușiri ale unui Boeing 737 MAX în 2018 și 2019, care au ucis 346 de persoane. Se bazează pe mărturia a șapte avertizori din industrie de la Boeing, GE și Administrația Federală a Aviației (FAA).
Boeing a proiectat 737 Max pentru a concura cu Airbus A320neo. Pentru a obține o eficiență comparabilă a consumului de combustibil, Boeing a instalat în esență noi motoare pe corpul avionului 737 existent, permițând avionului de pasageri să evite trecerea printr-un nou proces de aprobare de reglementare.
737 Max rezultat, totuși, a avut caracteristici de manipulare diferite față de 737, iar Boeing a încercat să compenseze prin adăugarea unui strat software numit MCAS, Sistemul de creștere a caracteristicilor de manevră.
MCAS ajustează poziția aeronavei, ajustând suprafețele de control ale aeronavei pentru a menține o poziție stabilită. A fost conceput pentru a face acest lucru pe baza intrării dintr-un singur senzor de unghi de atac, în comparație cu trei senzori din modelul Airbus comparabil. Și s-a dovedit a fi dezastruos.
În 2019, un avion 737 Max operat de Ethiopian Airlines s-a prăbușit la doar cinci luni după ce un alt avion aparținând Indoneziei, Lion Air 610 (un 737 Max), s-a scufundat în mare. Anchetatorii au descoperit că în aceste două ocazii, un senzor defect a provocat o eroare. declanșarea sistemului automat de blocare, „Sistemul de creștere a caracteristicilor de manevră” (MCAS), forțând aeronava să se scufunde. Piloții Lion Air și Ethiopian Airlines s-au luptat pentru a-și îndrepta avioanele, dar au fost copleșiți de sistemul automat de fiecare dată când au încercat.
În 2019, piloții zborului Ethiopian Airlines 302, tot un 737 Max, au încercat să contracareze efectele MCAS, dar nu au putut să miște fizic roata de reglare mecanică din cauza forței aerodinamice a podelei de scufundare în jos.
Boeing a ajuns la un acord de 2021 miliarde de dolari (aproximativ 2,5 miliarde de euro) cu Departamentul de Justiție al SUA în ianuarie 2,18 pentru amenzi și despăgubiri, care a inclus un fond de 500 de milioane de dolari pentru compensarea familiilor celor 346 de victime ale celor două accidente ale lui 737 Max. Producătorul, însă, nu și-a recunoscut imediat vinovăția, ceea ce l-ar fi împiedicat să primească viitoare contracte guvernamentale. În schimb, el a încheiat un acord de urmărire penală amânată.
Dar în noiembrie, în urma unor rapoarte care au evidențiat defecte în designul avionului, americanul a fost nevoit să recunoască acest lucru.
Un purtător de cuvânt al Boeing a declarat: „Boeing se angajează să se asigure că toate familiile care și-au pierdut pe cei dragi în accidente sunt compensate pe deplin și în mod echitabil pentru pierderea lor. Acordul depus la tribunal este un pas important în acest proces. Prin acceptarea răspunderii, acordul Boeing cu familiile permite părților să-și concentreze eforturile pe determinarea compensației adecvate pentru fiecare familie. »
Rudele britanice ale uneia dintre victime au salutat recunoașterea responsabilității de către Boeing. Mark Pegram, tatăl lui Sam Pegram, un lucrător care a murit în accident, a declarat pentru BBC: „Principalul pozitiv pentru noi este că Boeing își admite responsabilitatea și nu dă vina pe Ethiopian Airlines sau pe piloți”.
Niciun ofițer corporativ nu riscă închisoare pentru abatere recunoscută de companie. Boeing l-a concediat pe CEO-ul Dennis Muilenburg la sfârșitul anului 2019 din cauza accidentului 737 Max și a plecat cu despăgubiri de 62 de milioane de dolari.
Fostul pilot tehnic șef Boeing acuzat de fraudă
Departamentul de Justiție l-a acuzat în octombrie pe Mark A. Forkner, fost pilot tehnic șef al Boeing 737 MAX, de fraudă. Guvernul susține că Forkner a furnizat FAA informații false, inexacte și incomplete despre MCAS, ceea ce a dus la neînțelegerile care au contribuit la ambele accidente.
Pe 14 octombrie, Departamentul de Justiție l-a acuzat pe fostul pilot tehnic șef Boeing pentru fraudă. Mark A. Forkner este acuzat că a indus în eroare Grupul de evaluare a aeronavelor al Administrației Federale a Aviației în evaluarea avionului 737 MAX al Boeing și că a conspirat pentru fraudarea clienților companiei aeriene americane de la Boeing pentru a obține zeci de milioane de dolari pentru Boeing. După cum se pretinde în rechizitoriu, Forkner a furnizat agenției informații false, inexacte și incomplete despre o nouă parte a comenzilor de zbor ale Boeing 737 MAX, numită Sistemul de creștere a caracteristicilor de manevră (MCAS).
„În încercarea de a economisi bani Boeing, Forkner ar fi ascuns informații critice de la autoritățile de reglementare”, a declarat procurorul interimar al SUA, Chad E. Meacham, pentru districtul de nord al Texasului. „Alegerea lui nemiloasă de a induce în eroare FAA a împiedicat abilitatea agenției de a proteja publicul zburător și i-a lăsat pe piloți în limb informații lipsă cu privire la anumite comenzi de zbor ale 737 MAX. Departamentul de Justiție nu va tolera frauda, mai ales în zonele în care mizele sunt atât de mari.”
„Forkner ar fi ascuns informații esențiale despre Boeing 737 Max și a indus în eroare FAA, arătând o nerespectare flagrantă pentru responsabilitățile sale și pentru siguranța clienților și a echipajelor companiilor aeriene”, a declarat directorul adjunct al FBI, Calvin Shivers. „FBI-ul va continua să rețină persoane precum Forker. responsabili pentru actele lor frauduloase care pun în pericol securitatea publică”.
Raportul denunțătorilor de aviație
Raportul Senatului Aviation Whistleblower urmează Legea privind certificarea, siguranța și răspunderea aeronavelor, o lege de reformă a siguranței aviației, adoptată în decembrie 2020 pentru a aborda problemele care au dus la cele două prăbușiri.
Acesta detaliază mărturia lui Ed Pierson, un fost director Boeing, care a descris alte 13 incidente de siguranță raportate cu 737 Max, care nu au dus la nicio pierdere de vieți omenești. El a observat:
„Cel mai șocant dintre toate, 11 dintre aceste 13 incidente de securitate au avut loc în cele cinci luni dintre accidentul Lion Air și accidentul Ethiopian Airlines. Deci 2 incidente de securitate pe lună. Așadar, într-un moment în care Boeing și FAA ar fi trebuit să opereze cu o conștientizare extrem de ridicată după accidentul Lion Air, MAX a continuat să înregistreze în medie două incidente de siguranță pe lună în cele cinci luni care au precedat accidentul Lion Air. Ethiopian Airlines. În acest ritm, dacă MAX nu ar fi fost blocat la sol în martie 2019, ar fi putut exista încă 42 de incidente de siguranță care au implicat sisteme de aeronave (altele decât MCAS) până în decembrie 2020, ceea ce înseamnă o probabilitate în mod corespunzător mai mare de un alt accident mortal”.
Raportul a constatat că procesul de certificare al FAA pune personalul aviației sub presiune nejustificată.
De exemplu, Richard Kucera, un fost inginer GE Aviation, a povestit că „a fost plasat într-o poziție insuportabilă în care a fost responsabil pentru efectuarea testelor de conformitate a motoarelor în numele [FAA], fiind în același timp responsabil pentru pregătirea motoarelor GE pentru a trece aceleași teste. .” Iar personalul Boeing, a explicat raportul, s-a confruntat cu o presiune „necruțătoare” a programului când a fost vorba de 737 Max.
FAA, spun avertizorii, avea prea puțini ingineri de siguranță în biroul său din Seattle care supravegheau Boeing și avea procese de certificare care nu reflectau standardele actuale de navigabilitate.
Nu numai că, inginerii seniori ai FAA care au exprimat preocupări privind siguranța „au fost excluși în timpul certificării lui 737 Max”, se spune în raport.
Potrivit raportului, FAA și industria aviației se confruntă, de asemenea, cu provocarea de a certifica și opera sisteme tehnice complexe care implică interacțiunea oamenilor și a sistemelor automate, o provocare agravată de deficitul de experți care înțeleg cu adevărat aceste sisteme.
„În timp ce sistemele automate de control al zborului pot îmbunătăți siguranța, dependența crescută de automatizare creează noi provocări în materie de siguranță”, se arată în raport.
„Acestea variază de la eșecul piloților de a utiliza corect sistemele de zbor automatizate, la defecțiuni ale software-ului care generează date eronate, până la degradarea abilităților de pilotare manuală. »
Raportul face numeroase recomandări pentru a crește capacitățile de supraveghere ale FAA, în special în ceea ce privește programul său de autorizare a desemnării organizației (ODA) - prin care agentul de aviație din SUA își deleagă sarcinile de supraveghere lucrătorilor companiilor pe care ar trebui să le supravegheze.
Această practică de a lăsa angajații companiei de aviație să acționeze în numele personalului FAA, după cum se arată în raport, a condus la aprobarea sistemelor care nu ar fi trebuit să fie aprobate.
De exemplu, Michael Collins, un fost inginer FAA, a mărturisit că directorii FAA au delegat 95% din certificarea Boeing 787 Dreamliner personalului Boeing.
„Această decizie de delegare a inclus certificarea unei noi tehnologii de instalare a bateriilor cu risc ridicat, o decizie luată împotriva recomandării unui specialist tehnic care a identificat defectul de proiectare critic al sistemului de siguranță”, se arată în raport.
„În absența supravegherii din partea inginerilor tehnici și de siguranță de la FAA, ODA Boeing a considerat că proiectarea sistemului de baterii cu litiu este conformă. Mai târziu, acest defect exact de proiectare a dus la incendii periculoase cu 787 și eventuala împământare FAA a 787 Dreamliner.”
Sursa: Săptămâna Aviației
CQFD din nou
