Autobuze electrice

o baterie cu autonomie redusă este teoretic posibilă dacă numărăm kWh, dar este imposibil, deoarece depășim puterea lor maximă și ciclăm prea mult, iar durata de viață este ridicol de scurtă ... de aceea aveți nevoie de baterii suficient de mari pentru a nu depășesc puterea lor maximă

dacă doriți să puneți catenaria pe o parte a traseului pentru a fi mulțumit cu o autonomie foarte scăzută între catenare, bateriile nu sunt potrivite ... aveți nevoie de mijloace pentru a susține mai multe cicluri, cum ar fi volanta sau aer comprimat, sau supercondensator ... dar în prezent găsesc volanta mai bună decât supercondensatoare

dar combinăm dezavantajele: aveți nevoie atât de un nou autobuz scump, cât și de o infrastructură pentru reîncărcare

soluția de autobuz cu o baterie suficient de mare evită necesitatea unei infrastructuri speciale: înlocuiește pur și simplu autobuzele diesel

ne-am putea gândi și la baterie interschimbabilă cu o autonomie de 1/2 zi ... care împarte la 2 greutatea bateriei față de o zi întreagă

dar nu ne putem gândi la o baterie interschimbabilă prea mică pe care o schimbăm la fiecare terminal, pentru că nu va face puterea

nu ar fi prost să pui bateriile într-o remorcă, să refolosesti vechile autobuze diesel în care nu există spațiu pentru a se potrivi bateriile din cauza etajului coborât pentru a facilita accesul ... pentru a schimba bateria schimba remorca

Cred că există mai simple decât atât:

- să presupunem o zonă construită cu un diametru aproximativ de 10 km, cu o stație centrală sau cam așa ceva.

- imaginați-vă o rețea în formă de stea de linii catenare lungi de 2,5 km, în medie, în jurul acestui centru și autobuze echipate cu baterii, oferindu-le o autonomie pe baterii de aproximativ 20 km. Această rețea este, în teorie, capabilă să ruleze o flotă de autobuze, fără nicio oprire legată de reîncărcare, deservind întregul oraș (și chiar puțin mai mult).

Avantajele sunt evidente:

- vehiculele trebuie să transporte doar o baterie minimă de baterii (de 7 sau 8 ori mai puțin decât „bateriile pure”), fără timp de oprire pentru reîncărcare, beneficiind în același timp de stocare suficientă pentru funcții de recuperare de energie. Prețul lor unitar ar trebui să se apropie de cel al unui vehicul diesel.

- sistemul este extrem de flexibil, făcând posibilă deservirea tuturor punctelor de serviciu care intră în perimetru; poate fi actualizat cu costul extinderii anumitor linii sau al creșterii capacității bateriilor sau a oricărei soluții intermediare ...

- pentru un mic dolar în plus, ne putem imagina conexiuni interurbane (cu linii scurte în fiecare municipalitate importantă traversată)

- cu un ușor efort de standardizare, rețeaua poate fi utilizată pentru alte utilizări decât cele ale autobuzelor urbane, chiar deschizându-se către sectorul privat. Și în alte momente ale zilei, creșterea profitabilității.

Etc, etc ...

Nu cred, cel puțin pe termen scurt, în supercondensatoare (în prezent nu este adaptat la acest tip de utilizare) și nici în volante (autonomie prea mică, cu excepția tehnologiei ultra ascuțite); aerul comprimat ar fi mai potrivit, dar cu prețul unei complexificări pe care o consider prohibitivă. Pe de altă parte, cred că în tehnologiile actuale ale bateriilor, trebuie să putem găsi un compromis interesant, având în vedere constrângerile pe care le enumerați (descărcări frecvente, alimentare instantanee, fără alte infrastructuri decât linia catenară ...).

girobusul oerlikon a funcționat totuși o vreme, în ciuda unui eșec catastrofal! utilizarea trifazelor fără convertor electronic, deci performanță slabă, utilizare necorespunzătoare a vitezei variabile a volantului, atât la încărcare, cât și la descărcare, adaptare proastă la viteza autobuzului ... cu variatoare electronice moderne am face cel puțin 4 ori mai bine cu ușurință și poate chiar mai mult

avantajul volantului este un număr aproape nelimitat de cicluri, mult mai bun decât bateriile

rămâne să inventăm calea corectă pentru ca un autobuz să se transforme într-un autobuz troley fără a fi nevoie să așez troley exact pe cele 2 cabluri ... Am de mult timp o soluție care merită să fie brevetată ... dar renunț la brevet și pune-l în public pe econologie!

soluția mea este să fac o linie aeriană unde există un singur conductor, dar cu o schimbare de fază la fiecare 20 de metri: autobuzul are 2 poli, unul în față și unul în spate cu o distanță între cele 2 puncte ale contact de 20m exact ... deci primește energie aproape permanent doar cu o mică întrerupere în cazul în care există schimbări de fază ... ceea ce ar fi rău pentru tracțiunea în întregime de către catenară, care nu indiferent dacă este folosit în principal pentru a reîncărca ceva ... și nu spun o baterie pentru că cred că pentru o reîncărcare foarte frecventă volanta este mai bună decât bateria ... ceea ce nu împiedică de asemenea, aveți o baterie de rezervă pentru a putea avansa cu viteză mică la următoarea catenară dacă ați epuizat complet volanta

cu schimbarea fazei mele la fiecare 20 m, polul autobuzului poate avea un senzor mare fără a fi nevoie de precizie, fără riscul de a face scurtcircuite între cele 2 linii apropiate de autobuzele troley

întrebare estetică aglomera cerul mai puțin decât cele 2 linii troley ... va fi ca o linie înaltă sub formă de lanț pentru o fază și o linie orizontală joasă pentru cealaltă fază ... și la fiecare 20 m un izolator și o inversare a fazei 2

Sârmele electrice inestetice ar fi dezavantajul troleibuzelor, care au totuși destul de multe avantaje.

Saint Etienne (...) Transformarea unei părți a rețelei de cărucioare într-un autobuz a început în 1999, cu linia 1. Lucrări persistente pe traseul său (valea Ondaine), precum și voința estetică a primarilor municipiilor traversate ( Chambon-Feugerolles, în special) a reușit să se descurce cu carcasele. Linia 6 a fost întreruptă cu sosirea Agora L, mai modernă decât vechile cărucioare articulate care au devenit învechite. Pe tot parcursul cursului, ALC sunt încă în vigoare. Această linie puternică nu poate găzdui un tramvai din cauza pantei traseului său, fără însă revenirea la troleibuze fiind inclusă în proiectele aglomerării.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus

Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat tramvaiele să fie populare; într-un mediu urban, inconvenientul pare minor, putem observa chiar că este mai frecvent să vedem o municipalitate care pretinde extinderea unei rețele de tramvaie pe teritoriul său decât să o refuze ...

Chatelot, nu văd scopul acestei faze care se schimbă la fiecare douăzeci de metri; te poti dezvolta putin? Alimentarea CC nu este adecvată?

Și tehnologia bateriilor actuale (fără a uita bateriile „flux”) nu poate acoperi toate nevoile, fără a face apel la volante, grele și costisitoare, cu excepția eventualelor faze de pornire a frânării (dar supercondensatoarele sunt potrivite? și pentru asta)? Vehiculele complicate inutil (știu, aceasta este tendința generală ...) nu mi se pare de dorit.

există extensia autonomiei azotului lichid care este posibilă.

un autobuz nu are șină pentru a face revenirea curentului ... așa că ai nevoie de 2 contacte în aer ... și pentru a evita cele 2 linii paralele ale autobuzelor troley prefer un contact în partea din față a autobuzului și un contact în spate ... 20m este o distanță posibilă cu un stâlp în față și un stâlp în spate

ar putea fi, de asemenea, curent continuu cu cel mult 20 de metri și cel puțin 20 de metri, dar în prezent curentul continuu nu mai are interes ... a fost util înainte de electronică, deoarece motoarele de curent continuu erau cel mai bun mod de a avea un o eficiență bună într-o gamă largă de viteze și a avut mai mult sens să convertiți CA în CC în centralele fixe

acum cu electronica actuală este mai ușor să alimentați catenaria la 50Hz

metroul din Paris este încă în curent continuu din motive istorice, pentru că pentru a schimba tipul de curent ar trebui să schimbați dintr-o dată ... dar nu aș fi surprins dacă noile linii sunt în alternanță ... rerul este în alternanță debutul lor

pentru sncf a fost curent continuu în regiunile muntoase, deoarece a permis recuperarea energiei în coborâre fără electronică ... și în alternanță în celelalte regiuni, deoarece alternativa permite o tensiune mai mare, deci mai mică pierderea de energie în catenară

acum nu mai apare întrebarea, știm să recuperăm și energia frânării și a coborârilor

Cu toate acestea,

- majoritatea tramvaielor sunt alimentate de curent continuu

- Este simplu și ieftin să plasați o bandă conductivă pe sol, la potențial zero, cu un ștergător legat de vehicul; acest lucru este posibil și în alternativă.

Acestea fiind spuse, indiferent de soluția tehnică aleasă, știm cum să o facem și materialul este produs și utilizat ... Lasă inginerii să-și facă treaba ...

Ceea ce lipsește în esență este o voință politică coerentă, care să permită să se ajungă la un plan de tranziție energetică cât mai repede posibil; cu un minim de standardizare și coordonare națională ...

Pentru moment, ne îndreptăm spre nimic, lăsând factorii de decizie locali supuși lobby-urilor și mofturilor locale, ceea ce pare drumul regal al risipei și ineficienței ...

Mi se pare foarte bine că din ce în ce mai mult transportul este electric, chiar și la nivelul furnizorilor de energie putem vedea o tranziție reală, doar văzând Total, care a cumpărat recent energie directă. https://www.fournisseur-energie.fr/four ... ectricite/ Arată clar o conștientizare ... Ei bine, atunci există aspectul de afaceri de luat în calcul oricum, deoarece nu vor mai exista petrol în câteva decenii pe care le anticipează ....