Prima barcă „mare” dotată cu dopaj cu apă

Did67 a scris:Acum, continui să mă îndoiesc de reducerea cu 80% a CO² sau de reducerea cu 30% a consumului prin efectul dopajului cu apă. Și spun, videoclipul este cinema (în sensul punerii în scenă).

80% este o greșeală, cred că autorii au spus funingine, îmi pare rău că am trimis acest videoclip cu această mare greșeală

Pentru cei 30%, acest lucru a fost observat la un număr bun de ansambluri ... astfel încât să le putem oferi beneficiul îndoielii!

Did67 a scris:De ce nu ar trebui să criticăm?

Există o diferență între a aduce o critică constructivă și a rămâne în îndoială și scepticism chiar și în fața faptelor flagrante, v-am spus de deputat: dacă dopajul funcționează sau nu, nu-mi pasă !! Nu vând un kit, nici antrenament, sau nimic deloc!

Dar ideea este că injecția cu apă îmbunătățește arderea în motoarele termice și se știe de la începutul anului 1900 ... așa că mă întreb de ce este atât de subdezvoltată și atât de disprețuită de „băieții mari” producatori de motoare ??

Haide, nu vom „bucla” ...

La început, au existat o informație: această superbă barcă, cu „motorul cu apă” (conform videoclipului, nu conform instrucțiunilor și articolului) ...

Pentru mine, aceste informații sunt de interes doar în măsura în care întăresc ideea interesului dopajului cu apă (în caz contrar, ar deveni o simplă reclamă pentru o companie de transport maritim - dintre care, repet, Nu critic afacerea, nici eforturile depuse pentru a reduce amprenta lor ecologică).

Din păcate, aceste informații sunt afectate de erori sau aproximări: eroare la reducerea CO² (recunoști); aproximare la nivelul unei încercări de vizualizare a reducerilor de consum (ceea ce repet că imaginile nu dovedesc nimic - dar dacă sunt acolo, este bine să vrem să credem că oferă „dovezi”) ; altfel, cineva trebuie să mi-l explice!) ...

Deci, nu spun că nu este adevărat (reducerea cu 30%), dar spun că imaginile afișate sunt cam aceeași tehnică cu cea utilizată de agenții de publicitate pentru a ne face să credem că lavă mai albă "...

Mă deranjează în cazul rufelor. Nu văd de ce aș găsi convingător aici!

Mă considerați expeditiv să vorbesc despre „greenpainting”. Accept remarcile tale.

În plus, am discutat de MP cu privire la dopajul cu apă. Am menționat scepticismul meu (care vă reamintesc că privește amploarea reducerilor anunțate, anumite „teorii explicative” ale fenomenului și potențialul acestei tehnologii în ceea ce privește rezolvarea problemelor consumului nostru de combustibili fosili; Nu pun sub semnul întrebării dopajul în sine; și sunt destul de binevoitor, chiar dacă sunt sceptic; să presupunem că nu am reușit să mă mobilizez pe acesta, dar atitudinea mea ar fi mai mult „mergeți mai departe, băieți” ). Acest scepticism m-a determinat probabil să postez aici în termenii pe care i-am folosit ...

De fapt, neavând critici constructive (în sensul contra-dovezii)! Chiar dacă am citit teste pe tractoare (cred într-o școală agricolă - nu sunt mai bune pentru asta!), Care oferă reduceri de consum de câteva% (nu am o copie ). Este vorba, de asemenea, despre „Diesel mare” (totuși mai puțin decât pe bărci), în sarcină, la viteză constantă (un pic ca o barcă care navighează). Dar nu-mi amintesc câte%. Deci nu este o informație ...

Mai bine mă opresc aici? (decât să te deranjeze).

Christophe a scris:Mi se pare că am urcat spre 25% în volum O2 ... Asta a fost (în mare măsură) suficient pentru a avea un efect asupra arderii ... evident că nu am putut măsura prea mult. A fost doar un proces!

OK, deci trebuie să putem face mai bine :-)

Christophe a scris:Aveți o adresă URL pentru generatoarele de adsorbție?

În acel moment mă întrebasem despre permeabilitatea gazului, dar nu despre adsorbție ...

Se pare că reușim să separăm O2 de N2 prin această metodă:
http://www.cfm-mb.fr/techniques/permeation.htm

Nici înainte nu știam, tot ceea ce înseamnă tratarea aerului este destul de închis în Europa, o piață oligopolistică pentru câteva companii mari.

Încă pe site-urile chinezești am găsit informațiile :-)

Există 3 metode:
- distilarea aerului lichid;
- filtrare prin membrană;
- PSA (Adsorption Swing Pressure).

A treia soluție oferă o concentrație imperfectă (3-85%), dar cu debituri ridicate și costuri reduse, perfectă pentru fabricarea ozonului pentru tratarea apei.

De aici ideea mea de a-l abate pentru o combustie eficientă ...

Exemple de materiale:
http://www.o3-technologies.com/product_ ... pro_id=614
http://www.ooozone.com/Product_Type.asp?ProductID=6

trebuie să existe și alții, mă aștept la specificații și prețuri precise ...

Pentru Flytox:

Flytox a scris:În ceea ce privește NOx, am înțeles exact opusul, când creștem proporția de O2 creștem încruntarea NOx Principiul EGR este, de asemenea, să epuizăm oxigenul pentru a limita temperatura de ardere și, prin urmare, NOx.

Normal, aducem atâția N cât O :-)

Cu un gaz care conține 90% oxigen, va rămâne doar 10% azot, care va deplasa „mecanic” echilibrul reacției de formare a NOx, reducând aspectul acestora. Și întrucât arderea carbonului va fi completă, ar trebui să fie foarte curată la ieșire: rămâne de verificat!

În plus, prin scăderea debitelor de gaz la ieșire (evacuare), pierderile de calorii vor fi reduse drastic, crescând astfel temperatura și randamentele termice.

Deci, feriți-vă de efectele asupra motorului sau a cazanului ...

În modul dragster, aducerea unei surse de oxigen pur ar fi destul de periculoasă, dar nu pare să se teamă de mult :-)

Filtrându-l chiar în față, trebuie să reducem riscurile. Dar, având în vedere masa materialului, este dificil pentru un vehicul, rămâne de văzut ce aduce acest lucru ...

În orice caz, deoarece respingem și aerul epuizat cu oxigen de pe cealaltă parte, avem o protecție împotriva incendiilor foarte bună, gratuită ...

bernardd a scris:Pentru Flytox:

Flytox a scris:În ceea ce privește NOx, am înțeles exact opusul, când creștem proporția de O2 creștem încruntarea NOx Principiul EGR este, de asemenea, să epuizăm oxigenul pentru a limita temperatura de ardere și, prin urmare, NOx.

Normal, aducem atâția N cât O :-)

Cu un gaz care conține 90% oxigen, va rămâne doar 10% azot, care va deplasa „mecanic” echilibrul reacției de formare a NOx, reducând aspectul acestora. Și întrucât arderea carbonului va fi completă, ar trebui să fie foarte curată la ieșire: rămâne de verificat!

http://www.fr.christiani-shop.com/pdf/72859_probe.pdf

În condiții „normale”, un motor pe benzină sau diesel produce „foarte puțin” NOx proporțional (<0.3 până la 2%). Motorina, care are 10% O2 în gazele de eșapament, produce de 5 până la 8 ori mai mult NOx decât un motor pe benzină cu mai puțin N2 disponibil .... Factorul limitativ pentru NOx pare a fi mai mare. „O2 decât N2 și bineînțeles temperatura. Chiar și cu puțin N2 și mult O2 și o temperatură mai ridicată, mi se pare că „randamentul” transformării în NOx va fi mult mai mare și cantitatea totală produsă va fi mult mai mare. A verifica


De la „Bosch Automotive Technology Memento”

Flytox a scris:În condiții „normale”, un motor pe benzină sau diesel produce „foarte puțin” NOx proporțional (<0.3 până la 2%). Motorina, care are 10% O2 în gazele de eșapament, produce de 5 până la 8 ori mai mult NOx decât un motor pe benzină cu mai puțin N2 disponibil ....

Nu cunosc acest document, dar comparația este deja la un început rău, deoarece aerul este același, cu 71% din N2 în ambele cazuri, proporția de N2 la ieșire ar trebui să fie aceeași pentru porțiunea de NOx gata: Ar fi necesar să aveți aceeași brânză ca un starter și cu un volum de referință comun pentru a înțelege pe deplin.

Dar dacă amestecul de admisie are doar 10% N2 în loc de 71%, cu cantități constante de O2 și combustibil, proporția de NOx va putea scădea doar, deoarece N2 este cel care se oxidează în NOx.

Dar întrebările legate de echilibrul reacțiilor nu sunt evidente, este adevărat.

bernardd a scris:Nu cunosc acest document, dar comparația este deja la un început rău, deoarece aerul este același, cu 71% din N2 în ambele cazuri, proporția de N2 la ieșire ar trebui să fie aceeași pentru porțiunea de NOx gata: Ar fi necesar să aveți aceeași brânză ca un starter și cu un volum de referință comun pentru a înțelege pe deplin.

Motivul diferitului procent de N2 pe o benzină și un motor diesel la evacuare provine din faptul că pe un motor diesel admitem cu 10 până la 20% mai mult aer decât ar dori o combustie stoichiometrică. Arderea nu este omogenă, deoarece combustibilul este injectat în „ultimul” moment și, prin urmare, pentru a limita particulele ne-arse și alte funingine, este admis mai mult aer decât este necesar. N2 + O2 „în exces” de la început se găsește la sfârșit la evacuare.

Dar dacă amestecul de admisie are doar 10% N2 în loc de 71%, cu cantități constante de O2 și combustibil, proporția de NOx va putea scădea doar, deoarece N2 este cel care se oxidează în NOx.

Dar întrebările legate de echilibrul reacțiilor nu sunt evidente, este adevărat.

În ultima dvs. propunere, proporția tuturor gazelor se schimbă ... mi se pare un clarobscur să găsim un răspuns ..... Nu există un chimist sau un combustiolog în cameră?

Ei bine, există și EGR (puternic) care schimbă situația ... atunci când doriți să comparați „gazul” de admisie benzină / motorină ...

ps: mic articol de reamintire despre EGR https://www.econologie.com/forums/la-vanne-e ... t3958.html

Flytox a scris:N2 + O2 „în exces” de la început se găsește la sfârșit la evacuare.

Și, deoarece O2 nu are nimic de făcut, la 750 ° nu ezită să meargă și să-l tachineze pe N2 într-un exces foarte mare: de aici nașterea NOx ...

Și acest lucru este foarte în concordanță cu ceea ce explicam: prin rotirea N2 sau coborârea la 10% din aer în loc de 71%, putem lăsa O2 în exces fără a face NOx ...

Flytox a scris:În ultima dvs. propunere, proporția tuturor gazelor se schimbă ... mi se pare un clarobscur să găsim un răspuns .....

Doar compoziția „aerului” folosită ca starter. Nu există niciun motiv pentru care cantitățile absolute să se schimbe decât să scadă, deoarece sistemul ar putea fi mult mai eficient din punct de vedere energetic. Și nici măcar nu am adăugat încă o ceață de apă lichidă ;-)

Flytox a scris:Nu există un chimist sau un combustiolog în cameră?

Dar nu acolo doare, mamă :-) (împrumutat de la Toto mergând la oculist ....)

(Notă: încerc să imit râsul câinelui din imaginea ta, fără prea mult succes :-)

Christophe a scris:Ei bine, există și EGR (puternic) care schimbă situația ... atunci când doriți să comparați „gazul” de admisie benzină / motorină ...

ps: mic articol de reamintire despre EGR https://www.econologie.com/forums/la-vanne-e ... t3958.html

Mulțumesc foarte interesant.

Într-adevăr, atunci când vrem să schimbăm echilibrul unei reacții care produce NOx din N2 și 02, putem face acest lucru
- scoateți O2, acesta este traseul ales cu EGR, aplicat numai în anumite turații ale motorului,
- sau scoateți N2.

Industrial, eliminarea O2 sa dovedit a fi mai ușoară și cu siguranță mai ieftină.

Dar cred că în instalațiile cu flux static și stabil, cum ar fi generarea de energie sau încălzirea, eliminarea N2 ar fi mult mai eficientă la toate nivelurile.

Și în acest caz, putem reglementa sosirea O2 și, eventual, recircula-l fără consecințe pe NOx care abia mai există ...

bernardd a scris:(Notă: încerc să imit râsul câinelui din imaginea ta, fără prea mult succes :-)

Pentru plăcere:

https://www.econologie.info/share/partag ... BrlR9s.mp3