Realizarea bancului motorului cu test de reacție directă!

Bună Camel1

Puteți intra în detalii, cum ar fi să puneți fotografii, diagrama frânei dvs. hidraulice, cum funcționează exact controlul sarcinii etc... astfel încât să începem să ne gândim

À tous Salut!

Flytox a scris:...
Puteți intra în detalii, cum ar fi să puneți fotografii, diagrama frânei dvs. hidraulice, cum funcționează exact controlul sarcinii etc... astfel încât să începem să ne gândim

Ei bine, voi oferi deja un malware care explică instalarea curentă (manuală) și o versiune nefinalizată a unei versiuni automate:



În versiunea actuală, supapa de la ieșirea pompei vă permite să reglați restricția asupra presiunii ridicate și să citiți rezultatul pe manometru.

În varianta automatizată, ideea, care a venit din discuțiile cu Christophe, ar fi să se stabilească un punct de referință cu o supapă proporțională motorizată, apoi să controleze variațiile folosind o serie de electrovalve de pornire-oprire, fiecare având o duză de diametru diferit.
De exemplu, cu opt EV-uri, având duze cu secțiune progresivă, în putere de două, am putea obține 256 de valori diferite de scurgere.
Avantajul EV-urilor este un timp de răspuns mult mai rapid decât o supapă proporțională...

Oricum...e o idee, nu prea sunt priceput la hidraulica, de aceea:

pb2488 a scris:...

Christophe a scris:Un circuit hidraulic controlat de un PLC ar trebui să fie posibil în cazul dvs.! Dar din nou este scump ... în bani și timp!

Variația unei sarcini în hidraulică este destul de simplă, mai ales dacă ați proiectat deja sistemul de frânare a motorului pentru a utiliza această energie.
De exemplu, cu o electrovalvă și un generator de impulsuri, putem reuși să variem o sarcină și totul costă în jur de 200 € maxim, totul gata (avem asta la lucru).
Cdlt

Se pare că știi ceva despre hidraulic, pb2488 (porecla amuzantă... )

Ne puteți oferi mai multe informații despre soluția dvs.?

Pentru a continua să răspundem la Flytox, ajustăm sarcina, așa cum am spus, manual.
Adică o pârghie pe supapa pompei și o pârghie/cadran conectată la pompa de injecție pentru a regla RPM - știind că atunci când atingeți frâna de motor, variați RPM...

Ceea ce înseamnă că, dacă controlați partea frânei motorului, trebuie să faceți același lucru cu controlul turației motorului, așa că instalați un servomotor în locul manetei RPM și conectați-l la interfața de control.

Când André își face testele rutiere, se stabilizează la o viteză de croazieră și reglează „pe jos” pentru a compensa falsele platuri, ascensiuni și coborâri (variația sarcinii)

Când Dédé își ara câmpul cu tractorul, trece în treapta a treia joasă, cuplează plugul și împinge pârghia de accelerație până la capăt, pompa este cea care reglează (cred?)

Pe o bancă, o automatizare ar trebui să fie capabilă să simuleze aceste condiții de lucru fără nicio problemă, într-un mod perfect reproductibil...

Pe scurt, unele elemente hardware lipsesc, și adaugă o buclă de control în software-ul meu de supraveghere, care poate gestiona ambele achiziții, dar și controla orice, doar întreabă-l...

Cât despre fotografii, capturi de ecran și altele, mă voi ocupa de el săptămâna aceasta și îl voi adăuga pe site-ul meu, pentru a alimenta dezbaterea

A ++

Michel

Buna seara Camel1

De ce să nu folosiți pur și simplu un manometru electronic cuplat la computer și o supapă gradată manuală?

Bună Camel1

Există o altă soluție mecanică, pentru variarea sarcinii (pentru a vedea dacă este mai simplă, mai eficientă și mai economică decât soluția ta cu electrovalve).

La capătul pârghiei de control a sarcinii, plasați un rulment care rulează pe o came al cărei profil îl inventați pentru a simula condițiile de arat etc.

Cam dvs. este antrenat de un motor/reductor continuu sau pas cu pas a cărui viteză de rotație o controlați perfect (controlul vitezei). Acest lucru se poate face pe o porțiune de rotație (înainte/înapoi sau prin rotirea continuă și reproducerea unui ciclu la fiecare rotație. Dacă comanda este foarte rigidă și lubrifiată, aceasta poate fi reproductibilă.

O altă idee:
Pentru a imita funcția „caracteristică cubică” a anumitor bancuri de putere care face posibilă reglarea sarcinii motorului în funcție de cubul turației motorului (imagine a ceea ce se întâmplă cu o mașină care se deplasează pe drum) ar fi necesar să se găsească cuplați turațiile motorului la camera de sarcină care ar urma un profil caracteristic cubic. Astfel, nu mai există riscul de a bloca motorul sau de a intra în supra-viteză din cauza manevrării/desincronizării proaste a sarcinii. Tot ce rămâne este controlul accelerației motorului pentru a controla sarcina și turația pe minut ca la mașină.

În orice caz, există un dezavantaj.....acest banc nu simulează inerția foarte semnificativă a vehiculului în niciun ciclu. Mi se pare un parametru foarte important și mai ales în dopajul cu apă, unde încărcătura se mișcă foarte mult. Dacă ai 5 minute... nu poți să-mi faci unul...
Dar, nu, nici măcar nu vă va consuma bugetul și nu vă va pune în pericol vacanța.

Dacă această problemă de încărcare te deranjează atât de mult, trebuie să-mi mișc fundul și să văd în vechiul centru total de cercetare unde mă aflam, pe ce principiu lucrau (erau zeci de bănci!)
Am încă prieteni vechi acolo
A existat chiar și un motor CFR (putând să joace cu compresie, cursa pistonului etc... )
(O să-mi mut fundul ) 15 zile .. este în regulă?

Buna ziua tuturor.Sunt de ceva vreme interesata de economisirea combustibilului si tocmai am realizat o instalare G.Pantonne pe toporul meu 1.5d.Multumesc muncii dvs. Vazand pozele despre acest banc de testare,as dori sa le impartasesc cu tu niste idei si intuitii.

Pentru început, trebuie să vă asigurați că acest motor este în cea mai bună formă posibilă prin verificarea calibrării injectoarelor, reglarea jocului supapelor, tensiunea curelei de distribuție, urmele de carbon în conductele adm și de evacuare ale chiulasa si masurarea compresiei.

Pentru a colecta informații este interesant să măsurați masa de aer absorbită de motor cu un debitmetru și t° + o secundă pentru a determina cantitatea care trece în reactor.

Folosind senzorul de turatie si daca coroana este crestata in jur, masuram randamentul fiecarui cilindru folosind un oscilator.Fiecare explozie determina o accelerare a rotatiei, se poate face o comparatie la/s abur.

In sfarsit, poate cel mai greu.Ma tem ca distanta dintre iesirea din reactor si cilindru va fi prea mare si ca aburul isi va pierde o mare parte din caracteristicile.Ar trebui sa tinem principalul in aval de turbo si sa instalam reactorul in amonte chiar daca inseamna scurtarea lui, dublarea si adaugarea unui distantier in fata turbo-ului sa aiba lungimea necesara.Iesirea dubla a reactorului s-ar face prin teava de evacuare.pentru a ajunge pe o rampa comuna si apoi a se uni. colectorul adm cat mai aproape de chiulasa prin 4 conducte.Aerul din reactor ar fi preluat dupa turbo cu un dispozitiv de variare a cantitatii.Difícil de imaginat mai scurt.

Poate fi încă necesar să izolați în jurul senzorilor de temperatură sau pe toți și să efectuați testele.

iata cateva idei, daca te ajuta...am si altele si multe intrebari.Deci ne vedem in curand.

jlg

Salutare si bun venit in clubul AXEAU

AXEAU a scris:pentru colectarea informațiilor este interesant să se măsoare masa de aer absorbită de motor cu un debitmetru și t° + o secundă pentru a determina cantitatea care trece în reactor.

Poate ai o idee cum să faci această instrumentare fără să-ți lași cămașa acolo?

Folosind senzorul de turatie si daca coroana este crestata in jur, masuram randamentul fiecarui cilindru folosind un oscilator.Fiecare explozie determina o accelerare a rotatiei, se poate face o comparatie la/s abur.

Osciloscopul este un lucru, atunci trebuie să interpretați semnalele, cel mai bun este un computer de înregistrare. Dacă Camel1 nu are unul, aceasta ar completa util instrumentarea acestuia....

Ar fi necesar să se mențină principalul în aval de turbo și să se instaleze reactorul în amonte, chiar dacă ar însemna scurtarea lui, dublarea lui și adăugarea unui distanțier în fața turbo-ului pentru a avea lungimea necesară.Ieșirea dublă a reactorului ar fi se face prin conducta de evacuare.ajungi pe un common rail si apoi se unesc colectorul adm cat mai aproape de chiulasa prin 4 conducte.

Mișcarea/înapoi perturbând gazele în amonte de turbo nu sunt sigur dacă aceasta este o idee bună. Temperatura medie în evacuare scade foarte repede odată cu distanța de la chiulasa. Performanța turbo va fi foarte afectată. Bănuiesc că a ține reactorul în urmă este un compromis mai bun. André ce crezi?

A+

À tous Salut!

Vă aduc fotografii noi și detalii suplimentare în această după-amiază... așa cum am promis!

AXEAU a scris:...
Pentru a colecta informații este interesant să măsurați masa de aer absorbită de motor cu un debitmetru și t° + o secundă pentru a determina cantitatea care trece în reactor.

Bine ați venit, idee bună, am avea nevoie așadar de două debitmetre de aer, se găsesc în depozite, trebuie să vedeți prețul...
Electronic, acest lucru necesită două intrări de numărare, nu mai am niciuna disponibilă pe LabJack, așa că, un hack de adăugat...

AXEAU a scris:...Folosind senzorul de turatie si daca coroana este crestata de tot, masuram randamentul fiecarui cilindru cu ajutorul unui oscilator.Fiecare explozie determina o accelerare a rotatiei, se poate face o comparatie c/o abur.

Da, stiu aceasta manipulare, am facut-o deja cu baietii de la IUT, un "senzor dentar" produce un semnal care ofera informatii despre microaccelerari si decelerari, deci despre ciclurile de ardere...
De fapt acest lucru se va face într-o a doua fază, când vom stabiliza o versiune a prototipului care ne oferă un rezultat tangibil și reproductibil, îi vom aduce înapoi cu stația lor de achiziție, iar ei vor plasa accelerometre pe motor și un encoder. pe axa arborelui cotit, pentru a putea face achizitii cu/fara abur.
Ei au instrumentele matematice pentru a extrage informații utile din aceste date brute...

AXEAU a scris:...In sfarsit poate cel mai greu.Mi-e teama ca distanta dintre iesirea din reactor si cilindru va fi prea mare si ca aburul isi va pierde o mare parte din caracteristicile.Ar trebui sa tinem principalul in aval de turbo si sa instalam reactorul in amonte chiar daca inseamna scurtarea lui,dublarea si adaugarea unui distantier in fata turbo-ului sa aiba lungimea necesara.Iesirea dubla a reactorului s-ar face prin teava de evacuare.pentru a ajunge pe o rampa comuna si apoi a se uni. colectorul adm la cel mai aproape de chiulasa prin 4 conducte.Aerul din reactor ar fi preluat dupa turbo cu un dispozitiv pentru a varia cantitatea.Dificil de imaginat mai scurt.
Poate fi încă necesar să izolați în jurul sondelor de temperatură sau pe toate și să efectuați testele....

Imaginați-vă că ne-am gândit deja la această întrebare spinoasă și că, de regulă, pantoniștii trebuie să facă întotdeauna un compromis pentru amplasarea reactorului... Departe de admisie, și aproape de evacuare, sau altfel? Ce ar trebui să acordăm prioritate?

Experimentele noastre anterioare au fost pe un motor diesel Atmos, iar aici suntem pe un turbo... situația s-a schimbat.
Acesta este motivul pentru care am furnizat diferite puncte de priză și diferite moduri de conectare a reactorului.
Și să vă spun adevărul, am încercat deja toate opțiunile, fără rezultate tangibile încă.
În orice caz, avantajul băncii este accesibilitatea, iar posibilitatea de a schimba designul după bunul plac, fără constrângerile obișnuite ale prototipului pe o mașină...

Gata deocamdata, probabil revin maine, cu o mica actualizare a site-ului...

Vă mulțumim pentru participare!

A +++

Michel

Camel1 a scris:-Un analizor de gaze de eșapament... (Maloche? Cheesy Grin)

Trebuie să mă echipezez, împrumutasem echipamentul de la un prieten

dar este în prognozele mele

bonjour

Mișcarea/înapoi perturbând gazele în amonte de turbo nu sunt sigur dacă aceasta este o idee bună. Temperatura medie în evacuare scade foarte repede odată cu distanța de la chiulasa. Performanța turbo va fi foarte afectată. Bănuiesc că a ține reactorul în urmă este un compromis mai bun. André ce crezi?

Dacă căutăm să facem dopajul cu apă să funcționeze la sarcină mică în conducerea orașului, în mod ideal, acest lucru ar plasa reactorul înaintea turbo, dar în practică acest lucru nu este aproape posibil cu proiectarea automobilelor actuale, la putere mică, turbo este practic inactiv, dar temperatura de evacuare scade rapid dupa turbo
asa ca din motive de simplitate il plasam dupa turbo

Acesta este motivul pentru care am furnizat diferite puncte de priză și diferite moduri de conectare a reactorului.
Și să vă spun adevărul, am încercat deja toate opțiunile, fără rezultate tangibile încă.
În orice caz, avantajul băncii este accesibilitatea, iar posibilitatea de a schimba designul după bunul plac, fără constrângerile obișnuite ale prototipului pe o mașină...

mult timp am crezut că temperatura exterioară a reactorului este un parametru principal, dar nu este cazul (un reactor pe un motor pe benzină este aproape dublu față de căldură chiar și la turație mică, dar eficiența sa este mai puțin bună decât la un motor diesel care are doar 300c pe evacuare

eficiența dopării apei nu crește cu temperatura reactorului și nici cu temperatura de ieșire a reactorului

Există multe modalități de a o privi
Unii fac o preîncălzire înainte de a intra în reactor, (Vitry) alții fac o reîncălzire după reactor
altfel fără preîncălzire (hipnow)
Am făcut o mică încălzire înainte de a intra în reactor și o încălzire la ieșirea reactorului (mai degrabă o relaxare la ieșirea tijei rămânând în evacuare.)

După mai multe teste privind pulverizarea apei la intrarea reactorului
Mi-am dat seama că pulverizarea apei calde, chiar și foarte încălzită reglată electric nu era avantajoasă, de preferat pulverizarea apei la temperatura camerei este de 25 până la 30 C și nu încălzirea acestei porțiuni a camerei intrarea la temperatură scăzută de la 22C la 30C oferă ieșiri la reactoare mai fierbinți decât o intrare de 80c 90c.
Cea mai bună performanță a mea este, de asemenea, cu ieșiri de reactoare de 120C a140c
O velă mare produce abur, dar adăugarea de aer cu acest abur la intrarea reactorului produce un nor de ceață de condens
această ceață trebuie să fie la o temperatură caldă, nici prea caldă, nici prea rece dacă se dorește să aibă picături fine.

Nu sunt convins că este absolut necesar să-l fac să circule la viteză mare în reactor, am eliminat venturia la intrare pentru a crea mai puțină depresiune în reactor deci viteză mai mică, consumul de apă a rămas același chiar și temperatura de ieșire a reactorului să scadă de la 180c la 140c
rămâne să faceți câteva verificări ale consumului de combustibil în timpul testului.
Reglarea admisiei la putere egală are ca rezultat o circulație mai mare în reactor și o temperatură mai mare la ieșire din reactor și o temperatură de evacuare mai mare.
un reactor (ajustat) într-un gaz de evacuare are ca rezultat o pierdere de presiune de evacuare și o creștere a temperaturii de evacuare și a reactorului.
Toate aceste pierderi de presiune la admisie și evacuare favorizează funcționarea reactorului la putere redusă, dar sunt dăunătoare la putere maximă, așa că există un compromis rezonabil de făcut în amenajările noastre. (în cazul meu nu am nevoie niciodată de putere maximă și limita de viteză pe drumuri este de 100 kmh, toate manipulările sunt făcute pentru a căuta cea mai bună performanță între 80 și 120 kmh.. (vehiculul încă rulează ușor la 160 kmh și menține cu ușurință un rating de 100 kmh)
În testele dvs., nu uitați să măsurați temperatura exactă a ceea ce intră în reactor și a ceea ce iese din el cu câțiva cm înainte de a intra în colector (măsurați-l bine cu o sondă internă în conductă pentru a nu fi supus la efect de contact al tubului de cupru care se răcește în aport.
Cealaltă măsură importantă este temperatura evacuării
este legat de puterea solicitată de la motor dacă nu restricționăm admisia .. (ne informează imediat despre performanța motorului)

André