Curățați combustibilul pentru aviație

Christophe a scris:Toutafé nu ar fi motorina un combustibil „curat” pentru un avion? În comparație cu consumatorii de combustibil care sunt motoarele Lycoming (tehnologia anilor 40) încă în „serviciu” din cauza lobby-ului sistematic asupra standardelor pe care doar marile companii știu să le facă...

Deci există cel puțin 2 prototipuri de avioane diesel (de același autor):
a) diesel: http://membres.lycos.fr/dieselis/
b) gaz: http://gazaile2.free.fr/phpBB2/index.php

Uită-te la performanța consumatorului la 100 km...e mai bună decât majoritatea mașinilor actuale...și la aproape 200 km/h!!

André, îl cunoști personal pe Serge PENNEC, cred?
Apropo, știi de ce s-a schimbat numele dieselis în gazaile?

L'usage de carburants différents est très limité en aviation d'une part à cause des basses t° en altitude (figeage), d'autre part à cause de la baisse de la pression athmosphérique (vapor lock).
Donc l'alcool (qui absorbe très bien l'eau: très dangereux sur un avion!!!) sera limité aux pays chauds et basses altitudes, le gazole et les huiles inutilisables dans nos contrées sauf en été et pas très haut (la pluspart des huiles figent très rapidement, même les gazoles additivés ne supportent guère en dessous de -20°C (allez compter les véhicules diesel au canada, en alaska ou en russie...).
La license du dieselis n'appartient pas à Pennec, mais à la boîte Hollandaise qui a racheté les droits, le gazaile n'a rien à voir avec l'ex. dieselis (la gazaile c'est une sorte de copie en bois du MCR...).Le moteur utilisé est un Citroën 1.4L diesel athmo d'AX ou à la rigueur un 1.5 qui est plus fiable, mais plus lourd: ce moteur (ou plutôt sa pompe à injection) peut fonctionner au kéro avec une petite adjonction d'huile 2 temps.L'on ne peut pas comparer la consommation d'un avion ultra léger à celle d'une auto:charge utile ridicule, sensibilité à la météo (100km/h de vent de face et même à 200km/h tu n'avances en réalité qu'à 100km,certes si l'on a le même vent dans le cul c'est tout bénef...)

bonjour

La license du dieselis n'appartient pas à Pennec, mais à la boîte Hollandaise qui a racheté les droits, le gazaile n'a rien à voir avec l'ex. dieselis (la gazaile c'est une sorte de copie en bois du MCR...).Le moteur utilisé est un Citroën 1.4L diesel athmo d'AX ou à la rigueur un 1.5 qui est plus fiable, mais plus lourd: ce moteur (ou plutôt sa pompe à injection) peut fonctionner au kéro avec une petite adjonction d'huile 2 temps.L'on ne peut pas comparer la consommation d'un avion ultra léger à celle d'une auto:charge utile ridicule, sensibilité à la météo (100km/h de vent de face et même à 200km/h tu n'avances en réalité qu'à 100km,certes si l'on a le même vent dans le cul c'est tout bénef...)

Il ne faudrai pas trop mettre de couche dans le domaine diesel avaition ,
Si on regarde l'histoire, il s'est fait des gros moteurs diesel avion (Clerget) si les réacteurs n'etaient pas arrivée a ce moment cela a aurrait pris de l'essore..
Le diesel et un moteur a grand couple et qui a un bon rendement a bas régime donc tout destinée a l'avaitoin legere si la technologie arrive a enlever du poids a sa construction. (Facile a adapter une hélice a pas fixe)
Le principal probleme avec les moteurs auto avionés c'est la technologie élctronique qui les rendent un peu moins fiable
c'est pour cette raisson que l'on vois rarement des moteurs injection éléctronique sur avion (il marche encore avec des magnetos et un double allumage) disons que j'embarquerai dans un discution aviation sur ce post .
Juste pour dire que Serge Peneck fait un boulot remarquable en adaptant des moteur diesel dans les petits avions ,malgrés la resitances et les critique du monde des pilotes Francais face au diesel , malgrés les sembuches administratives .
Dans une dececenie l'avaiton de tourisme seras trés reduite avec le cout du carburant et la fermeture des areoports, ainsi que les zones de controles. les ULM vont prendrent un essors assez important, et leur performence dépasse déja bien des avions conventionel comme le Cessna 150..
Il est normal qu'il a pris comme base un avion déja performent qu'il a modifié pour mettre un moteur auto (qui en réalité ne sont pas dessiné pour l'aviation ) certain Jodel ont aussi des moteurs diesel
Quand aux consomations annoncées avec un diesel, tu peux le marcher en sous regime sans grand probléme, d'ou une économie hors du commun ,essaye avec un Lycoming ou un Continental a les operer en sous charge a bas rpm 1900 rpm tu vas avoir rapidement un probléme de segments qui cassent .


Pour les mesures de vitesse on tiends toujours compte du vent ,on fait une triangulation mesurer au GPS la vitesse annoncé coresspond toujours a la vrai vitesse air et non sol

Pour le combustible Jet A ou B c'est un accomodement parceque sur les aeroports il n'y pas de gasoil (ces moteurs marchent mieux au gasoil pour la lubrification de la pompe)

Pour la charge du moteur il est encore plus chargué que sur une auto ,en monté plein puissance , en palier 75% de la puissance
Sur une auto c'est rare que l'on le teinds a 100%de la puissance pendant 15 minutes
La preuve le radiateur originale de l'auto ne fournie pas sur un avion il faut un radaiteur a 3 passe ,malgrés la vitesse de l'air

Pour le poids emporté c'est encore la reglementation stupide , qui force les constructeurs d'ULM a utiliser des materiaux resistants trés chere et a rogner du poids dans la structures des avions ..
et qui en quelque sorte pénalise le diesel actuel dans ces montages..
André

Je n'ai pas de carburant propre pour avion en stock mais j'ai entendu ce matin que Techspace Aero (c'est du belge, c'est du wallon, c'est liégeois!!!) vient de sortir un compresseur pour les réacteurs d'avions qui permet de réduire de moitié les émissions sonores et les émissions de gaz polluants.
Ce compresseur réduit également de 30% la consommation de carburant.

Bună Gregconstruct

Gregconstruct a scris:Je n'ai pas de carburant propre pour avion en stock mais j'ai entendu ce matin que Techspace Aero (c'est du belge, c'est du wallon, c'est liégeois!!!) vient de sortir un compresseur pour les réacteurs d'avions qui permet de réduire de moitié les émissions sonores et les émissions de gaz polluants.
Ce compresseur réduit également de 30% la consommation de carburant.

Tu aurai pas de plus amples infos la dessus, j'ai rien trouvé sur le net.
A+

Bună Flytox

Flytox a scris:Tu aurai pas de plus amples infos la dessus, j'ai rien trouvé sur le net.
A+

Je n'ai pas plus d'info, je l'ai juste entendu ce matin à la radio. Je sais juste que les test en labo sont terminés et que le matos part en Russie pour les tests en vol!

Si j'ai du nouveau, je tiendrai au jus!

bonjour

vient de sortir un compresseur pour les réacteurs d'avions qui permet de réduire de moitié les émissions sonores et les émissions de gaz polluants.
Ce compresseur réduit également de 30% la consommation de carburant.

Le principe des turbo fan consiste a faire une tube d'air qui entoure les gaz chaud du jet et emprisone le bruit
aussi l'apport de cette masse d'air qui s'echauffe contribue a augmenter le rendement des jet simple turbine ..
Cela s'approche des des turbos prop..
Actuellement il se fait beaucoup de recherche sur la combustion dans les chambres des turbines par une dilution au travers de minuscules trous percé au laser ,pou rélimine rle sfummée e taugmenter le rendement .

André

30% de réduction de conso ca me parait assez énorme...

chatam a scris:le gazole et les huiles inutilisables dans nos contrées sauf en été et pas très haut (la pluspart des huiles figent très rapidement, même les gazoles additivés ne supportent guère en dessous de -20°C (allez compter les véhicules diesel au canada, en alaska ou en russie...).

tu ne comprends pas chatam, déjà il existe des additifs pour l'huile, ensuite certains moteurs peuvent très bien focntionenr avec une huile pas trsè fluide, j'en veux pour preuve mon 1.9TD pompe bosch depuis 4 ans, mais surtout comme je le dis + haut il esxiste le système bicarburation, système universel à tous les carbruants, que ce soit éthanol huile ou gaz :
le pétrole est utilisé uniquement pour le démarrage, comme ça tout est comme d'habitude.
une fois le moteur chaud, tout est chaud y compris le réservoir qui a été réchuaffé pendant ce temps, et là le mtoeur passe à 100% huile additivée !
au final le mtoeur est rincé au pétrole pour un prochian redémarrage sans problème.
j'en connais qui roulent à la mélasse ou à l'huile de palme, soit disante "inutilisable dans nos contrées" comme tu le dis , que nenni !
ils rallongent le circuit liquide de refroidissemetn de la voiture (qui monte à 90° en quelques temps) qu'ils plongent dans un réservoir, dans lequel ils mettent l'huile combustible (visqeuse presque figée, meme pas additivée !) ainsi que le filtre à carbruant pour certains !
et ça passe sans problème.
les moteurs "chauds" à injection indirecte et pompe bosch sont sans aucuns soucis, les autres à pompe non bosch il faut une bicarburation, les injections directes ils leur faut une sonde T°C à la sortie moetur échappement pour controler le changement carbruant suivant la charge moteur.

chatam a scris:Le moteur utilisé est un Citroën 1.4L diesel athmo d'AX ou à la rigueur un 1.5 qui est plus fiable, mais plus lourd: ce moteur (ou plutôt sa pompe à injection) peut fonctionner au kéro avec une petite adjonction d'huile 2 temps.

exact, tous les moteurs diesel fonctionnent au pétrole de chauffage, qui tient à -50°C !
à 100% cela marche mais c'est trop "sec" (volatile) pour le circuit d'inejction, il faut rajouter de l'huile végétale ;-)

Christophe a scris:30% de réduction de conso ca me parait assez énorme...

Ce sont les info données par la personne interviewée...

Maintenant, ce sont des mesures en labo, les tests en vol vont seulement commencer! Donc affaire à suivre!

jonule a scris:tu ne comprends pas chatam

Se pare că nu ești pilot, eu sunt...
Sur un aéroplane, il y a le problème du poids, de la fiabilité qui doit être quasiment parfaite, de la redondance, de l'homologation sur les avions certifiés, laquelle a un coût astronomique, qui favorise le développement des ulm ou l'on peut tout faire à condition de rester dans le cadre de la réglementation (poids et vitesse minimale), qui contraîrement à l'opinion de certains est très bien comme elle est
(= sécurité en cas de crash (vitesse minimale inférieure ou = à 65km/h) et réglementation allégée), sauf qu'il ne faut pas vouloir faire des ulm ultra performants ridiculisant tous les avions sinon c'est la dérive garantie au niveau des prix (voir le Dynaero MRC ul: très beau et bon , mais abominablement cher...
Les moteurs diesel au poids d'un moteur à essence (voir plus léger) ça existe depuis les années 30 (Clerget), comme l'a déjà souligné "André", mais ce sont des moteurs diesel 2 temps à compresseur (exemples actuels: moteurs "Wilksch" et les protos "Zoche")
Pour info, tous les gros moteurs de navire sont des diesel 2 temps suralimentés, avec un rendement de 51% ce qui est remarquable...
Morane-Renault par contre est parti dans l'incompréhensible choix d'un diesel 4 temps, trop lourd et trop cher...
Pour en venir au fameux compresseur révolutionnaire pour réacteurs: je pense qu'il doit s'agir du nouveau moteur NK-93 développé par Kuznetsov: ce n'est en fait pas réellement un réacteur, mais un turbopropulseur entraînant des hélices contra-rotatives carénées: il permet des vitesses de vol de l'ordre de 950km/h avec un rendement propulsif nettement supérieur à un réacteur à soufflante classique (proche des hélices en fait), mais il est encore en cours de certification et se caractérise par un diamètre très important...