Curățați combustibilul pentru aviație

Christophe a scris:Toutafé nu ar fi motorina un combustibil „curat” pentru un avion? În comparație cu consumatorii de combustibil care sunt motoarele Lycoming (tehnologia anilor 40) încă în „serviciu” din cauza lobby-ului sistematic asupra standardelor pe care doar marile companii știu să le facă...

Deci există cel puțin 2 prototipuri de avioane diesel (de același autor):
a) diesel: http://membres.lycos.fr/dieselis/
b) gaz: http://gazaile2.free.fr/phpBB2/index.php

Uită-te la performanța consumatorului la 100 km...e mai bună decât majoritatea mașinilor actuale...și la aproape 200 km/h!!

André, îl cunoști personal pe Serge PENNEC, cred?
Apropo, știi de ce s-a schimbat numele dieselis în gazaile?

Utilizarea diferiților combustibili este foarte limitată în aviație, pe de o parte din cauza temperaturilor scăzute la altitudine (îngheț), și pe de altă parte din cauza scăderii presiunii atmosferice (vapor lock).
Deci alcoolul (care absoarbe apa foarte bine: foarte periculos in avion!!!) va fi limitat la tarile calde si la altitudini joase, motorina si uleiurile inutilizabile in regiunile noastre decat vara si nu foarte mari (majoritatea uleiurilor ingheata foarte repede, chiar si combustibilii diesel cu aditivi tolerează cu greu temperaturi sub -20°C (numărați vehiculele diesel din Canada, Alaska sau Rusia...).
Licenta dieselis nu apartine lui Pennec, ci companiei olandeze care a cumparat drepturile, dieselisul nu are nicio legatura cu primul. dieselis (gazaile este un fel de copie din lemn a MCR... Motorul folosit este un Citroën 1.4L diesel athmo de la AX sau cel mult un 1.5 care este mai fiabil, dar mai greu: acest motor (sau mai bine zis injectia lui). pompa) poate functiona pe kero cu un mic adaos de ulei in 2 timpi Nu putem compara consumul unei aeronave ultra usoare cu cel al unei masini: sarcina utila ridicola, sensibilitate la vreme (100 km/h vant in fata si chiar la 200 km/). h ai înaintat cu adevărat doar 100 km, bineînțeles că dacă ai același vânt în fund e totul bine...)

bonjour

Licenta dieselis nu apartine lui Pennec, ci companiei olandeze care a cumparat drepturile, dieselisul nu are nicio legatura cu primul. dieselis (gazaile este un fel de copie din lemn a MCR... Motorul folosit este un Citroën 1.4L diesel athmo de la AX sau cel mult un 1.5 care este mai fiabil, dar mai greu: acest motor (sau mai bine zis injectia lui). pompa) poate functiona pe kero cu un mic adaos de ulei in 2 timpi Nu putem compara consumul unei aeronave ultra usoare cu cel al unei masini: sarcina utila ridicola, sensibilitate la vreme (100 km/h vant in fata si chiar la 200 km/). h ai înaintat cu adevărat doar 100 km, bineînțeles că dacă ai același vânt în fund e totul bine...)

Nu ar trebui să adăugăm prea mult strat în domeniul diesel aiion,
Daca ne uitam la istorie, s-au facut motoare mari de avioane diesel (Clerget) daca reactoarele nu ar fi ajuns la acea ora ar fi decolat..
Motorul diesel și un motor cu cuplu mare și care are o eficiență bună la turații mici deci totul este destinat unei greutăți ușoare dacă tehnologia reușește să îndepărteze greutatea din construcția sa. (Ușor de adaptat o elice cu pas fix)
Principala problemă cu motoarele de avioane este tehnologia electronică care le face puțin mai puțin fiabile.
tocmai din acest motiv vedem rar motoare cu injecție electronică pe avioane (încă funcționează cu magneto și aprindere duală) să zicem că voi începe o discuție de aviație pe această postare.
Doar să spun că Serge Peneck face o treabă remarcabilă în adaptarea motoarelor diesel în avioanele mici, în ciuda rezistenței și criticilor din lumea piloților francezi cu privire la motorină, în ciuda eșecurilor administrative.
Într-un deceniu avionul turistic va fi foarte redus cu costul combustibilului și închiderea aeroporturilor, precum și a zonelor de control. ULM-urile vor decola destul de semnificativ, iar performanța lor depășește deja aeronavele convenționale precum Cessna 150.
Este normal ca a luat ca baza un avion deja eficient pe care l-a modificat pentru a pune un motor auto (care in realitate nu sunt destinate aviatiei) unii Jodel au si motoare diesel
Cat despre consumul anuntat cu un diesel, il poti rula sub sarcina fara nici o problema majora, de unde o economie extraordinara, incearca cu un Lycoming sau un Continental sa le actionezi sub sarcina la turatie joasa 1900 rpm vei avea repede o problema cu spart. segmente.


Pentru măsurătorile de viteză luăm întotdeauna în calcul vântul, facem o triangulare și măsurăm cu GPS viteza anunțată corespunde întotdeauna cu viteza reală a aerului și nu solului

Pentru combustibilul Jet A sau B aceasta este o acomodare deoarece in aeroporturi nu exista motorina (aceste motoare functioneaza mai bine pe motorina pentru lubrifierea pompei)

Pentru sarcina motorului este chiar mai incarcat decat pe o masina, atunci cand este montat la putere maxima, la nivelul 75% din putere
Pe o mașină este rar să o vopsiți la 100% putere timp de 15 minute
Dovada radiatorului original al mașinii nu este furnizată pe un avion, este necesar un radiator cu 3 treceri, în ciuda vitezei aerului

Pentru greutatea suportată, tot regulamentele stupide sunt cele care obligă producătorii de ULM să folosească materiale rezistente foarte scumpe și să reducă greutatea în structurile avioanelor..
si care penalizeaza intr-un fel motorina actuala in aceste aranjamente..
André

Nu am combustibil curat în stoc, dar am auzit în această dimineață că Techspace Aero (e belgiană, valonă, e din Liege!!!) tocmai a lansat un compresor pentru reactoare de avioane care face posibilă reducerea la jumătate a emisiilor de zgomot și emisii de gaze poluante.
Acest compresor reduce, de asemenea, consumul de combustibil cu 30%.

Bună Gregconstruct

Gregconstruct a scris:Nu am combustibil curat în stoc, dar am auzit în această dimineață că Techspace Aero (e belgiană, valonă, e din Liege!!!) tocmai a lansat un compresor pentru reactoare de avioane care face posibilă reducerea la jumătate a emisiilor de zgomot și emisii de gaze poluante.
Acest compresor reduce, de asemenea, consumul de combustibil cu 30%.

Nu veți avea alte informații despre asta, nu am găsit nimic pe net.
A+

Bună Flytox

Flytox a scris:Nu veți avea alte informații despre asta, nu am găsit nimic pe net.
A+

Nu am mai multe informații, tocmai am auzit-o azi dimineață la radio. Știu doar că testele de laborator s-au terminat și echipamentul merge în Rusia pentru teste de zbor!

Dacă am ceva nou, o voi ține la curent!

bonjour

tocmai a lansat un compresor pentru motoarele de aeronave care poate reduce zgomotul și emisiile de gaze poluante la jumătate.
Acest compresor reduce, de asemenea, consumul de combustibil cu 30%.

Principiul ventilatoarelor turbo constă în realizarea unui tub de aer care înconjoară gazele fierbinți ale jetului și captează zgomotul.
de asemenea contribuția acestei mase de aer care se încălzește contribuie la creșterea eficienței jetului simplu de turbină..
Acest lucru este aproape de turbo de prop..
În prezent, se fac o mulțime de cercetări privind arderea în camerele turbinei prin diluare prin găuri minuscule perforate cu laser, pentru a elimina fumul și a crește eficiența.

André

Reducerea cu 30% a consumului mi se pare destul de mare...

chatam a scris:motorina și uleiurile sunt inutilizabile în regiunile noastre decât vara și nu foarte ridicate (majoritatea uleiurilor îngheață foarte repede, chiar și motorina cu aditivi cu greu tolerează sub -20°C (numărați vehiculele diesel în Canada, Alaska sau în Rusia...).

nu intelegi chatam, deja sunt aditivi pentru ulei, atunci anumite motoare pot functiona foarte bine cu un ulei nu prea fluid, vreau ca dovada pompa mea 1.9TD bosch de 4 ani, dar mai presus de toate cum zic eu + deasupra se află sistemul dual-combustibil, un sistem universal pentru toți combustibilii, fie etanol, petrol sau gaz:
uleiul este folosit doar pentru pornire, așa că totul este ca de obicei.
odată ce motorul este cald, totul este fierbinte, inclusiv rezervorul care a fost încălzit în acest timp, iar acolo motorul trece la ulei aditiv 100%!
La final, motorul este spălat cu ulei pentru o viitoare repornire fără probleme.
Cunosc unii care aleargă cu melasă sau ulei de palmier, presupus „inutilizabil în regiunile noastre”, cum spui tu, nu!
extind circuitul lichidului de răcire al mașinii (care se ridică la 90° în câteva ori) pe care îl scufundă într-un rezervor, în care pun uleiul combustibil (vâscos aproape înghețat, chiar fără aditiv!) precum și combustibilul din filtru pt. niste!
si merge fara probleme.
motoarele „fierbinte” cu injecție indirectă și pompă Bosch sunt fără probleme, celelalte cu pompă non-Bosch necesită alimentare dublă, injecțiile directe necesită o sondă T°C la ieșirea motorului de evacuare pentru a controla schimbarea combustibilului în funcție de sarcina motorului .

chatam a scris:Motorul folosit este un Citroën 1.4L diesel athmo de la AX sau cel mult un 1.5 care este mai fiabil, dar mai greu: acest motor (sau mai bine zis pompa sa de injectie) poate functiona pe kero cu un mic adaos de ulei de 2 ori.

Exact, toate motoarele diesel functioneaza cu ulei de incalzire, care rezista la -50°C!
100% merge dar e prea „uscat” (volatil) pentru circuitul de injectie, trebuie sa adaugi ulei vegetal ;-)

Christophe a scris:Reducerea cu 30% a consumului mi se pare destul de mare...

Acestea sunt informatiile date de persoana intervievata...

Acum acestea sunt măsurători de laborator, testele de zbor sunt pe cale să înceapă! Deci afaceri de urmat!

jonule a scris:nu intelegi chatam

Se pare că nu ești pilot, eu sunt...
La un avion se pune problema greutatii, fiabilitatii care trebuie sa fie aproape perfecta, redundanta, aprobarea pe aeronave certificate, care are un cost astronomic, care favorizeaza dezvoltarea de ulimoare unde putem face totul atata timp cat ramane in cadru. a reglementărilor (greutate și viteză minimă), care contrar părerii unora este foarte bine așa cum este
(= siguranta in caz de accident (viteza minima mai mica de sau = 65km/h) si reglementari mai usoare), cu exceptia faptului ca nu trebuie sa vrem sa facem ultra-lumini ultra-performante ridiculizand toate aeronavele altfel este garantata deriva la nivelul de preț (vezi Dynaero MRC ul: foarte frumos și bun, dar abominabil de scump...
Motoarele diesel cu greutatea unui motor pe benzină (sau chiar mai ușor) există încă din anii 30 (Clerget), după cum a subliniat deja „André”, dar sunt motoare diesel în 2 timpi cu compresor (exemple actuale: motoare „Wilksch” și prototipuri „Zoche”)
Pentru informațiile dvs., toate motoarele de nave mari sunt motoare diesel supraalimentate în 2 timpi, cu o eficiență de 51%, ceea ce este remarcabil...
Morane-Renault, în schimb, a făcut alegerea de neînțeles a unui diesel în 4 timpi, prea greu și prea scump...
Pentru a ajunge la celebrul compresor revoluționar pentru motoare cu reacție: cred că trebuie să fie noul motor NK-93 dezvoltat de Kuznetsov: de fapt nu este un motor cu reacție, ci un turbopropulsor care antrenează elice contra-rotative conducte: permite viteze de zbor de ordinul 950 km/h cu o eficiență de propulsie semnificativ mai mare decât un reactor ventilator convențional (aproape de elice de fapt), dar este încă în proces de certificare și se caracterizează printr-un...