Curățați combustibilul pentru aviație

bonjour

Se pare că nu ești pilot, eu sunt...

A fi pilot nu înseamnă să cunoști bine structurile aeronavelor, motoarele, elicele etc.
Cunosc mulți piloți care nu au deșurubat niciodată o bujie pentru a scoate peleții din 100LL,
iar unii nici nu știu să arunce cauciucuri..
Un pilot de avion cu 10000 de ore s-ar putea să nu fi pus niciodată combustibil într-un avion.
Cunosc alții care zboară fără certificat și își demontează întregul motor
Să revenim la dieselurile aeronavelor noastre
Mai multe motoare diesel sunt în prezent pe motoarele de avioane, mai multe în Franța, în America destul de rare..
Dar problema uleiului și a temperaturii, pentru avioanele mici care călătoresc de cele mai multe ori între 2000 de picioare și 8000 de picioare
temperatura nu prea afecteaza, desi la mine uneori sunt -25.
uleiul adăugat la kerosen este doar pentru lubrifierea pompei de injecție la modelele cu pompe mecanice, motorul electronic de injecție Thielert nu are nevoie să adauge ulei la kerosen, acesta este motorul pe care îl întâlnim pe aeronavele certificate în prezent și care are lungi discuții de fiecare dată când are loc o defecțiune a motorului, adesea din cauze electrice.

Pentru constructorii amatori, preferă să păstreze tehnologia pompelor mecanice
http://delvion.free.fr/

și prototipurile „Zoche”.

Din câte știu, Zoche în 2 timpi nu a fost instalat pe nicio aeronavă și designerul nu dorește să vândă unul (știu că am făcut demersuri pentru a cumpăra unul) Cu toate acestea, în fiecare an în Oshkosh (mecca producătorilor de avioane) are un chioșc cu motor static.. majoritatea motoarelor diesel actuale de pe avioane sunt în 4 timpi (a fost Jumo de la Junkers un motor în anii 40)
rarele două timpi puțin cunoscute în avioane





Pentru Wilksch Wam160
89 CP la 2300 rpm 21 litri motorina
Pentru un Lycoming o-290 D2
87 CP la 2200 rpm 24 litri (modificat ajungi la 20 litri)
și funcționează cu un raport de compresie a combustibilului auto de 7,5


André

Bună ziua Chatam

Următorul link vorbește despre NK-93 Kuznetsov ca mașină din 1980......

http://fr.wikipedia.org/wiki/Kouznetsov ... %A9t%C3%A9)

(Dacă linkul nu funcționează, introduceți NK 93 kuznetsov în Google.)

Recordul de viteză pentru o elice zing este de 528.33 M/h sau aproximativ 850 km/h.

http://www.phy6.org/stargaze/Fflight.htm

Trebuie să fie o versiune îmbunătățită; 950 km/h pare cam prea mult pentru elice. Un diametru mare al ventilatorului = eficienta de obicei buna dar cu viteza redusa.
A avea !!!


A+

haha: recunoaștem pompa de injecție BOSCH în albastru!
este unul robust, cu conexiune turbo.

Funcționează cu 50% ulei vegetal fără modificări! iarna, iar 75% vara!

al naibii de motoare PSA!

Flytox a scris:Bună ziua Chatam

Următorul link vorbește despre NK-93 Kuznetsov ca mașină din 1980......

Recordul de viteză pentru o elice zing este de 528.33 M/h sau aproximativ 850 km/h.

Trebuie să fie o versiune îmbunătățită; 950 km/h pare cam prea mult pentru elice. Un diametru mare al ventilatorului = eficienta de obicei buna dar cu viteza redusa.
A avea !!!


A+

Doar pentru informațiile lui André: am uitat să precizez că și eu sunt fost mecanic aerodinamic pe avioane cu turbopropulsoare (militare) de tonaj mediu, așa că putem spune că știu „puțin” cum un avion (sau un elicopter), inclusiv un piston. motor (Wright 3350, Snecma Bristol Hercules (da e vechi, dar nici eu nu sunt foarte tanar) , dar și Rotax 912, Jabiru 2200 și ulm în 2 timpi...)

Bine, înapoi la motorul Kuznetsov NK-93: cred că ați auzit deja de propfan? Este o elice contrarotativă foarte specială deoarece paletele sale, spre deosebire de cele ale unei elice convenționale, sunt proiectate să funcționeze în regim supersonic.Testele au fost efectuate în SUA în anii 80 și un motor dezvoltat de General Electric și instalat pentru teste pe un MD81: viteza de croazieră cu acest motor a ieșit la mach 0.8 ceea ce corespunde la ~900km/h (viteza sunetului (mach) variază în funcție de presiunea atmosferică).Acest motor a permis o economie de combustibil de 20 până la 30% față de un reactor convențional, dar a scos la iveală, din păcate, probleme insolubile de vibrații și zgomot în cabină, ceea ce explică abandonarea acestuia.
Rușii și ucrainenii au fost de multă vreme marii specialiști în elice, în special cu bombardierul lor strategic Tupolev 95 capabil de 900 km/h în croazieră, cu cele 4 motoare de 12000 CP fiecare care conduc elice convenționale contra-rotative de 6 m în diametru! (practic la fel de rapid ca un B52, dar consumă enorm de mai puțin combustibil)...
Kuznetsov a reluat studiile asupra principiului propfanului prin îmbunătățirea acestuia și a rezolvat problemele de zgomot în cabină și, de asemenea, de siguranță în cazul spargerii lamei prin adăugarea unui caren de titan, care a dat motorului aspectul unui motor cu reacție.suflante cu diametru mare. Testele s-au facut pe un avion rusesc destul de vechi, un IL96 cred... elicele sunt cu pas variabil: in poza sunt "flag" (am folosit imageshack pentru ca se pare ca cel al site-ului are probleme cu fisierul). Nume...)
NK-93 are 18 tone de tracțiune la decolare...

chatam, ai văzut vreodată un avion rulând cu motorină în cariera ta de mecanic de avioane?
ai incercat vreodata sa functionezi un motor diesel cu ulei?

jonule a scris:chatam, ai văzut vreodată un avion rulând cu motorină în cariera ta de mecanic de avioane?
ai incercat vreodata sa functionezi un motor diesel cu ulei?

Da, o Europa britanică și tot un Thorp cu motor Wiksch (motor în 2 timpi de 120 CP), un Jodel DR400 cu motor Thielert (Mercedes Benz aeronautic) și un Cessna 182 cu motor SMA Morane Renault (dar nu am lucrat mai sus).În rest, la Le Bourget, este expus un motor radial Clerget foarte frumos: o operă de artă, iar cel mai rău lucru este că era și impresionant de fiabil!
Un prieten german rulează cu ulei de prăjiți cu Mercedes-ul său 300D: are 2 rezervoare: unul mic pentru pornire și încălzire de motorină, apoi trece la ulei 100% pe rezervorul mare dotat cu încălzitor electric pentru încălzire+ un borcan de filtrare de asemenea pentru reincalzire (in rest pompa de injectie se scurge ca un cos), pe scurt nu un mickey de bricolaj... cam complicat, dar merge bine si fara fum (dar cu miros)... dar nu pentru drumuri scurte din cauza incalzirii timp, iar tipul are acasă o instalație de microfiltrare profesională (costisitoare) (depozitează uleiurile filtrate în bidoane de 200L)

Ei bine, pentru mine este la fel de 4 ani, filtrez ulei uzat dar cu țesături de 5µm, 8€ m-au costat de 2 ani mereu la fel!
pe pompa PSA 1.9 TD bosch merg pe ulei 100% dar nu pornesc pe motorina pe ulei!
injectoare originale de 175 bar, adăugată o pompă de prealimentare și încălzire electrică pe filtru de motorină.
Abia iarna folosesc 10 până la 20% motorină în funcție de temperatura exterioară, știind că cel mai bun este uleiul de încălzire...
Deci nu este dual-combustibil, ci mono-combustibil!
pe site-ul meu:
http://www.nrjrealiste.fr/oil/mono.html

FYI, 300D poate funcționa la 50% fără modificări iarna, 75% vara, pentru + pur și simplu supraevaluează injectoarele la 180 de bari, adaugă o pompă de prealimentare și un încălzitor electric pe filtrul de motorină


dar cred ca este o aberatie sa zbori in avion, deci de acolo la condusul pe ulei..............

bonjour
Pentru Chatman

Știu puțin și despre avioane, sunt acolo de 45 de ani.

tot un Thorp cu motor

Un torp T18 deja cu un Lycoming o-320 este destul de capricios de zburat, pentru a reveni cu puțin vânt transversal, prăbușirea într-un câmp trebuie să fie mai puțin distractiv.
Acum lucrand cu ulei 100% in avion cred ca as face o dilutie de motorina si as instala 2 filtre de motorina cu selector
Am si eu in jur de 20000 km pe un 300D 5 cilindri care functioneaza exclusiv cu ulei reciclat, avand in vedere numarul de filtre de motorina de care am trecut la start (decantare slaba a uleiului) ma voi gandi de doua ori cu un avion care zboara ore intregi in pădure.

Nicio problema de scurgere la pompa cu 300D.. Lucrez cu doua rezervoare si un nourice de 1 litru incalzit cu antigel de motor, si element de 1000w pe sector inainte de pornire (daca este necesar)
Pentru avionul cu numărul de avarii pe care le-am avut, inelul pistonului spart, pistonul ciobit, gheața, angrenajul Bendix spart, supapa de evacuare a căzut în motor și așa mai departe pentru cele minore. Deci daca ar trebui sa rulez cu ulei cred ca as face o periodica la filtrul de combustibil.

Momentan pe aeroporturi, dacă zburați cu motorină, fie cărați motorina și umpleți din bidon, fie luați kerosen dacă există, nu sunt sigur că îl veți găsi pe toate pistele mici,
Funcționează deja la 100LL nu întotdeauna disponibil.
Deci, acest lucru limitează călătoriile lungi la pilot, deși aceste avioane mici, utilizarea obișnuită este în jur de 600 km. ocazional 1200 km în timpul zilei.
Pentru uz local 1 oră în jurul bazei sale uleiul ar putea fi locuibil și acest tip de zbor pe care îl facem cel mai des
André

jonule a scris:Ei bine, pentru mine este la fel de 4 ani, filtrez ulei uzat dar cu țesături de 5µm, 8€ m-au costat de 2 ani mereu la fel!

FYI, 300D poate funcționa la 50% fără modificări iarna, 75% vara, pentru + pur și simplu supraevaluează injectoarele la 180 de bari, adaugă o pompă de prealimentare și un încălzitor electric pe filtrul de motorină

Nu știu cum reușești să filtrezi sute de litri de ulei fără presiune (nu trebuie să te grăbești!) și 5 microni nu sunt suficient de buni pentru o pompă de injecție al cărei joc interior este de 1 micron: combustibilul filtrul trebuie să se înfunde destul de repede, îmi imaginez...
germanul în cauză a făcut peste 800 de km cu MB-ul său și având în vedere numărul de km pe care îi face pe an, nu își poate permite lucrări de bricolaj care funcționează „aproape”

Um, filtrele de combustibil HDI sunt la 2 microni la max (sau mai bine zis la min) daca nu ma insel?