După roata motorului, roata de șoc

Un model :

si altul :


În curând, cu acest sistem combinat cu motorul roții, va fi posibil să motorizezi și să amortizați pur și simplu orice șasiu al vehiculului!

Ar fi interesant din punct de vedere mecanic să absorbi cât mai multă masă, deci la nivelul jantei; totuși prezența motorului în interiorul roții pare să prezinte o dificultate practică pentru combinarea celor două dispozitive, în ceea ce privește spațiul disponibil (în timp ce prezența motorului și greutatea acestuia îl face mai judicios...).

nu este prima dată când văd această idee.

În mod tradițional, funcțiile de amortizare și de rulare sunt separate. Acest lucru vă permite să aveți o roată foarte rigidă, cu rezistență scăzută la rulare și un sistem de amortizor cu arc foarte robust.

Unii încearcă să combine cele două funcții într-un fel de roată foarte deformabilă... Nu sunt sigur că o astfel de roată va fi foarte rezistentă pe termen lung. Oboseala ciclică a materialului pare foarte semnificativă. Și acest lucru va genera și rezistență la rulare.

Chiar și Michelin vrea să facă un lucru similar, numit „anvelopa fără aer”.



După părerea mea, testele nu sunt complet concludente... longevitatea și manevrarea sunt poate dezamăgitoare.

Un articol printre altele pe această temă

Bridgestone s-a uitat și el

În 2012, la show-ul EVER din Monaco, am avut ocazia să merg cu prototipul produs de Michelin (bazat pe un Opel Agila) cu 4 „Active Wheels”.




Manevrarea a fost cu adevărat excepțională.

Întrebările remarcabile au fost consumul de energie al amortizoarelor, costul și fiabilitatea ansamblului.

Ahmed a scris:Ar fi interesant din punct de vedere mecanic să absorbi cât mai multă masă, deci la nivelul jantei; totuși prezența motorului în interiorul roții pare să prezinte o dificultate practică pentru combinarea celor două dispozitive, în ceea ce privește spațiul disponibil (în timp ce prezența motorului și greutatea acestuia îl face mai judicios...).

Dimpotrivă.
Cu cât o roată este mai grea, cu atât induce mai multe constrângeri în ceea ce privește masa nesucrată, adică masele care trebuie menținute în contact cu solul pentru ca vehiculul să țină corect drumul.
Cu cat aceasta masa este mai mare, cu atat amortizorul va trebui sa contina depasirea rotii la fiecare denivelare a drumului.

Dar această lucrare depinde și de relația dintre roată (masa nesurată) și restul vehiculului (masa suspendată).
Dacă roata este prea grea în comparație cu vehiculul, acesta va fi cel care va reacționa (sări) prin fenomenul de reacție simplu (cel folosit pentru propulsarea avioanelor, rachetelor etc.).

Moralitate, cu cât roata este mai grea, cu atât vehiculul va trebui să fie mai greu.

În prezent, cele mai bune piețe pentru roțile fără aer sunt vehiculele militare care nu își permit să perforeze...

Îmi pare rău dacă greșesc cuvântul!
La vehiculele standard, roțile nu sunt suspendate altfel decât de cauciuc; daca se poate aduce suspensia si amortizarea cat mai aproape de janta se va minimiza masa neresaltata... ceea ce este important in vederea adaugarii motorului sau a altor accesorii.
Deci suntem de acord.

De fapt, în afară de roată și ax, restul (triunghi, tiranți, bară, amortizoare etc.) nu sunt pe deplin luate în considerare în masele nearcodate...

Astfel, putem considera că doar partea în mișcare a amortizorului care este conectată la roată este parte integrantă a masei nesurate...

Dar ai dreptate, un sistem precum roata activa Michelin mentionata mai sus minimizeaza masa nesuscata prin reducerea dimensiunii si greutatii bratelor brate, amortizorului, etc care pot fi inlocuite cu masa motorului electric...

Cred că Ahmed a vrut să spună că dacă luăm în considerare că banda de rulare este amortizată în întregime de cauciucurile care absorb șocul (de fapt, acest sistem exista înainte de primele anvelope din 1895), în acel moment doar greutatea rulmentului de rulare face parte din partea nesurată. mase...

Roata singură nu filtrează în totalitate vibrațiile, dar vibrațiile fiind mai puțin importante masele neresortate din spate au o criticitate mai mică.

Tocmai vibrațiile sunt problema ...
Trebuie să prevenim frecvența de vibrație de rulare în rezonanță cu frecvența suspensiei, care ar distruge roata.
Dacă pe teren plat, putem modela comportamentul roții la toate vitezele domeniului de utilizare, acest lucru devine mai dificil în condiții reale... Într-adevăr, drumurile au frecvențe naturale datorită abilităților persoanelor care rulează stratul ( tăvălugurile au mase vibratoare pentru compactarea stratului de acoperire) iar dacă lucrarea este prost făcută, drumul este din tablă ondulată...
Conducerea pe astfel de suprafețe poate genera apoi frecvențe parazitare zgomotoase și distructive.

Am condus pe metal ondulat „adevărat”, în Africa. E destul de impresionant prima dată Apoi accelerezi pentru a nu provoca rezonanța amortizoarelor și mașina devine confortabilă, tăcută... Și începe să plutească pe drum.
Dar înainte de a ajunge la viteza potrivită, ai impresia că vehiculul se va prăbuși... și fiecare încetinire este un calvar.

Gaston scria:În 2012, la show-ul EVER din Monaco, am avut ocazia să merg cu prototipul produs de Michelin (bazat pe un Opel Agila) cu 4 „Active Wheels”.

Manevrarea a fost cu adevărat excepțională.

Întrebările remarcabile au fost consumul de energie al amortizoarelor, costul și fiabilitatea ansamblului.

De fapt, produc energie,
sunt generatori liniari precum frâna telmar