Parapanta și Paramotor cu economiști (zbor gratuit sau zbor cu motor)

Evoluțiile din forums și site-ul. Umor și convivialitate între membrii forum - Tout est anything - Prezentarea de noi membri înregistrați Relaxare, timp liber, timp liber, sport, vacanțe, pasiuni ... Ce faceți cu timpul liber? Forum schimburi de pasiuni, activități, agrement ... creative sau recreative! Publicați-vă anunțurile. Anunțuri, acțiuni cibernetice și petiții, site-uri interesante, calendar, evenimente, târguri, expoziții, inițiative locale, activități de asociație .... Nu vă rugăm să faceți publicitate pur comercială.
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 14/01/14, 12:40

Am fost ispitit, dar sincer nu ... nu știu cum se poate comporta termica flăcării ... :?: :şoc:
0 x
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 25/01/14, 14:25

Articol foarte bun despre siguranța paramotorului: http://espace-paramoteur.fr/le-paramote ... -pas-tout/

Un neadevăr circulă de mult timp deja pe teren, în timpul adunărilor, târgurilor ... că paramotorul ar fi „super simplu și ușor”.

PARAMOTORUL NU ESTE UȘOR ȘI PARAMOTORUL NU IERTĂ TOT!

Știm, indiferent de aeronavă, că un accident are loc printr-o acumulare de factori. Un caz tipic; un pilot încearcă o nouă aripă în condiții de aer calm. Toate merg bine. Aceeași situație în condiții turbulente, iar pilotul are un accident. Nu aripa este implicată, nici aerologia, ci adăugarea celor două sau una cu cealaltă. În aceleași condiții turbulente, dar cu aripa sa (pe care o cunoaște perfect în acești ani), pilotul își execută zborul în mod normal.
Un alt caz posibil, pilotul încearcă un nou motor, o nouă aripă pe un site pe care nu îl cunoaște și are răceală (da, da, este posibil). Decolează, dar se oprește la 10 m / sol și explodează. Cu capul cețos (încă are răceală ...), ia mult timp să-și dea seama că cuplul motorului este mult mai puternic decât cel al mașinii sale (în plus, el este așezat prost) și îl trage spre rândul de copaci. El corectează, dar devierea nu se potrivește cu mania pe care o primește în mod normal. Se apropie din ce în ce mai mult ... Accelerați complet, pune frâna (așa cum o face pe a lui) și încearcă să se arunce în ham. Nu mult mai bine așezat, dar mâna este coborâtă încă puțin mai jos în timpul leagănului și ... capăt, toată lumea coboară! Exagerat? ... Dar plauzibil. La fel cum înlăturarea unuia dintre acești factori duce la un alt rezultat: are o fură grozavă. Nu este zgârcit și se ciocnește imediat cu 1m / sol, care începe puternic, apoi eliberați puțin accelerația și încercați să vă așezați. Este în regulă și zboară sau decide să se oprească. Decolează cu propriul motor și reușește să se stabilească imediat după decolare. Dintr-o dată, pilotaj mai activ. De asemenea, merge bine cu propria aripă, care este mai puțin sensibilă la cuplul motorului.
Printre toți acești factori, sunt cei pe care îi controlăm și pe ceilalți.
În ultimii ani, mai multe dintre ele au evoluat fără ca mediul (teoretic, practic, profesional, instituțional) să se adapteze atât de repede.
1 - conținutul instruirii,
2 - instruire pilot,
3 - evoluția materialului,
4 - democratizarea practicilor,
5 - practica campionilor.
1 - Cu siguranță nu voi pune la îndoială nivelul de pregătire al instructorilor în general. Dar, cu forța de a merge pe teren și de a vorbi cu profesioniștii și piloții, încă ne dăm seama că un anumit număr de instructori și-au obținut diploma în urma unei pregătiri incomplete. Puțin sau deloc pregătire practică, puțină sau deloc pregătire pedagogică in situ, adică cu studenți „reali”, pe teren, pentru un stagiu complet, de la primele sesiuni de umflare până la obținerea a brevetului. Dintr-o dată, un instructor de nivel mediu poate conduce studenții săi la un nivel inferior ...
2 - În al doilea rând, piloții, odată certificați, cred că faza de învățare s-a încheiat. Acest lucru poate fi văzut de numărul mic care face pasul de a urma un curs de actualizare.
Ei cred că nivelul lor de autonomie este suficient pentru a zbura acasă, dar și în altă parte, indiferent de specificul locurilor de zbor sau de condițiile aeriene.
Mai multe motive pot explica parțial acest fapt;
- instruirea oferită (așa cum am văzut) care face îndoielnic faptul că acești instructori oferă perfecțiuni,
- practica paramotorului la „acasă”, care este destul de excepțională, deoarece toate celelalte activități aeronautice sunt practicate pe șantier sau pe pistele școlii-club (cu excepția elicopterului, a balonului cu aer cald ...). Izolează și clasifică paramotorul în sportul individualist (care este în același timp una dintre aceste atracții). Pilotul, liniștit, în fundul grădinii sale, poate avea rapid impresia că este califul departamentului ...
În timp ce întâlnirea la fața locului are avantaje (supraveghere, sfaturi, testarea echipamentelor, schimb de experiențe, emulare, ieșiri etc.).
- însăși atracția paramotorului, prin simplitatea instalării, nu necesită nicio infrastructură, amprenta redusă, prețul său ... ceea ce aduce pietonii la această activitate cu singura dorință de a face o mică plimbare prin casa lor. ei, seara după serviciu sau sâmbătă dimineață (nu duminică e pui la casa soacrei), liniștit și simplu.
Această utilizare a paramotorului nu este absolut deloc disprețuitoare, fiecare își practică „sportul” după cum consideră potrivit și pentru ceea ce le oferă. Dar unii ar putea descoperi rapid că nu au nevoie să afle mai multe despre modul în care operează aeronava.
3 - Mutația echipamentului și, în special, a parapantei dedicate paramotorului, a fost în scurt timp considerabilă. Toată lumea este perfect familiarizată cu termenul de profil „Reflex”, dar câți sunt capabili să afirme principiile sale teoretice (construirea profilelor, consecințe aerodinamice la diferite regimuri de zbor, tăiate și tăiate, comportament în funcție de acțiunile de pilotare, nuanțe între Profiluri „semi-reflex”, „100% reflex” etc.). Câți știu exact cum să folosească aceste noi profiluri, cum să le gestioneze, în ce condiții, ce să nu facă, care sunt limitele lor?
Aceste aripi noi reprezintă un progres incontestabil pentru paramotor. De la o viteză medie de 40 km / h, am trecut imediat la viteze peste 50 sau chiar 60 km / h. Acest lucru face posibilă parcurgerea unei distanțe mai mari pentru aceeași durată și zborul cu vânt mai puternic, astfel încât să ieșiți mai des, cu atât mai bine. Dimpotrivă, ceea ce corpul uman poate lua ca șoc la 40 km / h nu mai este neapărat adevărat la 60. Vătămările sunt imediat mai numeroase și grave.
Cu toate acestea, discursul „cu cât lovește mai mult, cu atât mai mult trebuie să te descurci și să lași aripa să se descurce fără să atingă nimic” nu este suficient și nu convinge!
Deși este adevărat că principiul Reflexului este de a crea un profil auto-stabil (și funcționează), lipsa cunoștințelor teoretice și practice este evidentă. Laboratoarele de testare și certificare a zborului au căzut uneori într-un impas când au testat anumite aripi. De exemplu, închiderea asimetrică este dificilă, dacă nu aproape imposibilă. Și când pilotul reușește, aripa decolează cu o asemenea rapiditate și brutalitate încât este nevoie de experiență pentru a opri rapid incidentul. Aceasta nu este o generalitate, dar cazurile legate în acest sens sunt multiple.
Cu siguranță toți jucătorii poartă o anumită responsabilitate pentru această situație. Producătorii, care nu au informat și educat suficient vânzătorii și piloții, organizând cursuri de instruire dedicate. Importatori și distribuitori, care din aceleași motive nu au toate elementele pentru a putea consilia cu precizie. Instructorii, care sunt adesea vânzătorii de materiale, care nu pot avea decât un discurs limitat și superficial. Mass-media, care retransmite promovarea acestor noi parapante, dar concentrându-se mai mult pe calitățile zborului (în principal viteza maximă) decât pe comportamentul indus de o manipulare defectuoasă sau în cazul ieșirilor din anvelopa zborului (și pentru un motiv întemeiat) ).
4 - Alte practici au avut, de asemenea, succes în scurt timp, în special căruciorul. Astăzi, majoritatea mașinilor sunt complete; bine echilibrat, centrat, stabil, confortabil ... Decolarea pe roți poate părea mai ușoară; nu trebuie să purtăm greutatea, nu trebuie să alergăm, putem să ne umflăm și să mergem peste vânt, putem încerca 5 decolări la rând fără a rămâne fără abur ... Dar căruciorul necesită totuși tehnici specifice, diferite de cele necesare decorului pe jos.
Mulți cedează marilor căruțe cu două locuri pentru a duce familia (și copiii mai întâi), vecinii, prietenii ... Împărtășirea acestor momente cu cei pe care îi iubim este evident un act foarte onorabil și plin de satisfacții. Dar tocmai dacă ne plac, avem într-adevăr toate cărțile în mână pentru ao face în siguranță? Putem pretinde că avem suficientă experiență și tehnică pentru a-i îngriji (și a aduce înapoi pe un teren bun) pe cei care sunt aproape de noi? Oricare ar fi particularitățile site-ului de decolare? Condițiile meteo ale zilei?
Încă o dată, vorbirea așa auzită este rece în spate „căruța (în special grea, cu două locuri) este foarte ușoară, deoarece este grea, stabilă și pânza nu are altă soluție decât să urmeze căruța atât de tare. 'este greu și stabil ... ”
Decolează pe 2 roți, când mișcarea este stăpânită, este frumos! Când este involuntar, se poate transforma rapid într-un dezastru!
5 - Practica și dezvoltarea piloților de „nivel înalt” s-au schimbat, de asemenea, radical. Indiferent dacă este în acrobatie aeriană sau acum, practic în fiecare țară, unul sau mai mulți piloți trec prin tumblări cu un motor la spate. Sau datorită creșterii puternice în popularitate a competițiilor de manevrare precum Slalomania, Fly Games sau Parabatix.
Entuziasmul pentru acest nou tip de practică este evident. Piloții sunt din ce în ce mai numeroși, apreciază aceste curse, se antrenează pentru aceasta și își adaptează echipamentul în mod specific. În ceea ce privește „publicul larg”, este suficient să vezi numărul de videoclipuri vizionate.
Dacă luăm acum fiecare factor și îl acumulăm, ajungem să creștem semnificativ cauzele și șansele (riscurile) accidentelor.
Pilotul licențiat a primit pregătire ric-rac, zboară singur în colțul său, nu caută să se îmbunătățească, cu echipamente de ultimă generație (dintre care nu cunoaște cu adevărat limitele), în condiții din ce în ce mai severe dat fiind că aripa lui ține trotuarul ca nimeni altul) și că vrea să facă ca campionii (văzuți în fața ecranelor), să înfășoare stâlpul (sau în caz contrar arborele din fundul terenului).
Aceste noi tehnologii și forme de furt pot schimba afacerea în bine. Trebuie să fim conștienți de diferiții parametri, să îi analizăm și să punem în aplicare noi instrumente, metode și procese pentru a ne adapta la aceștia.
FFPlUM a început deja să lucreze la revizuirea cursului de instructor.
Piloții trebuie să-și dea seama că învățarea nu se termină cu cele 15 sau 30 de zboruri pe care le-au avut la școală. Pentru a progresa trebuie să înveți. Din ce în ce mai mulți instructori și chiar piloți recunoscuți oferă cursuri de perfecționare (termică, pilotare, navigație, manie ...). Deseori durează doar o zi sau două, iar pilotul se întoarce acasă după ce a descoperit o nouă tehnică de decolare sau cum să stăpânească flerul. El rafinează precizia pilotării sale după un curs de formare în creștere. În toate cazurile, dobândim experiență care se traduce prin asumarea mai puțin riscurilor.
Stagiul SIV este o altă oportunitate de progres. Liber, cu peste 700 m de gaz deasupra apei, o vestă de salvare, o barcă și tot ce merge bine, pilotul descoperă reacțiile aripii sale împinse din plicul său de zbor și, mai presus de toate, învață acțiunile adecvat (gestul potrivit la momentul potrivit). Odată ajuns acasă, pilotul înțelege mai bine, de exemplu, de ce aripa sa reacționează la pitch și cum să limiteze efectele.
Din ce în ce mai mulți profesioniști discută această evoluție a materialului, înțelegerea acestuia, propun și caută metode de predare mai bine adaptate, își califică discursul.
Trebuie să dorim în continuare să imităm sportivii, profesioniștii. Dar trebuie să luați în considerare cantitatea de muncă, mișcare, antrenament și timpul implicat. Se schimbă și încearcă echipamente cât mai diferite, testează sau modifică tehnici noi. Vor descoperi sau vor practica noi activități (parașutism, parapantă, pendul etc.). Și luați parte la cursuri, de exemplu SIV (ca majoritatea piloților echipei franceze).
Paramotorul, dacă poate fi considerat un hobby, rămâne totuși o activitate aeriană. Aceasta implică faptul că corpul, care nu mai este în contact cu solul, poate cădea la sol mai repede decât s-a ridicat. Și, din momentul în care picioarele sunt la 1 m de sol, crește riscul de cădere și de rănire.
Pilotul este stăpân pe alegerile și deciziile sale. Câteva reguli de bază reduc direct poziția glisorului de risc:
- să fie într-o formă bună fizic, dar și mental,
- zboară cu o aripă care corespunde nivelului său de experiență,
- zboară în condiții aerologice adaptate nivelului său,
- să-și întrețină echipamentul;
- să rămână umil și să își asume responsabilitatea pentru aceste decizii,
- știi cum să renunți dacă una dintre aceste condiții nu este îndeplinită.
Poate părea banal și evident. Cu toate acestea, de câte ori au decolat piloții când cel puțin unul dintre acești factori era în roșu.
Asumarea de riscuri are părți pozitive, deoarece ne deplasăm cu o anumită marjă de incertitudine. Face posibilă căutarea limitelor (cuiva), promovează aventura, își construiește identitatea prin remarcare, crește autocontrolul și posibilitățile, autonomia. Poate fi un stil de viață, o căutare de senzații, stimulare, împărtășirea emoțiilor.
Să te joci cu pericolul este o necesitate, dacă miza nu trebuie să moară, ci dimpotrivă să te simți „viu”.

José ORTEGA
Novembre 2012
0 x
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 03/02/14, 14:02

Mic raport asupra revizuirii velelor: http://www.youtube.com/watch?v=KNsbVRRv38U
0 x
Avatar de l'Utilisateur
Capt_Maloche
moderator
moderator
posturi: 4559
Înregistrare: 29/07/06, 11:14
Locul de amplasare: Ile de France
x 42




de Capt_Maloche » 03/02/14, 22:47

Excelent articol de José Ortéga într-adevăr
Trebuie să fii rupt pentru a fi pe deplin conștient de asta :?
0 x
"Consumul este ca o căutare a consolare, o modalitate de a umple un gol existențial în creștere. Cu cheia, o mulțime de frustrare și o mică vină, mărită de conștiința ecologică." (Gérard Mermet)
OUCH, OUILLE, OUI, AAHH! ^ _ ^
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 28/02/14, 18:42

0 x
diablotruc
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 22
Înregistrare: 26/03/06, 22:10




de diablotruc » 01/03/14, 20:13

Bună prieteni zburători,

Mai jos e-mail de la prietenii noștri austrieci „amenințările spațiului aerian în Austria”

Dragi prieteni,

Aici, în Austria, avem mari probleme cu spațiile noastre aeriene:

Ministerul Federal al Transporturilor (BMVIT) dorește să introducă zone mari în Austria, în care fiecare aeronavă (inclusiv deltaplanuri și parapante) trebuie să fie echipată cu un transponder („zonele obligatorii ale transponderului”). Aceste zone vor trebui să înceapă la o altitudine de 5500 de picioare.

Deși niciuna dintre țările vecine nu are în prezent un proiect comparabil, acestea ar putea urma exemplul Austriei. Ne putem imagina cu ușurință consecințele pentru furtul de linie ...

Prin urmare, AustroControl dorește să îndeplinească o directivă europeană care - așa cum ne-a spus un oficial AustroControl - este atât de complicată încât doar avocații sunt capabili să o înțeleagă.

Federația austriacă se confruntă cu dilema conform căreia trebuie să apere și interesele avioanelor de forță și ale piloților IFR, iar marja sa de manevră este, prin urmare, limitată. Ea ne apără interesele, dar are mâinile legate.

Acesta este motivul pentru care am creat platforma noastră, VolLibre, și am inițiat o petiție adresată ministrului transporturilor, doamna Bures. Peste 13.700 de persoane au semnat până acum petiția.

Iată linkul:

https://secure.avaaz.org/de/petition/au ... _AUT/?pv=5
0 x
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 30/03/14, 00:05

Waaaaaaw: http://thermal.kk7.ch/

Finalizează foarte bine: http://www.paraglidingmap.com/
0 x
Avatar de l'Utilisateur
Gildas
Mare econolog
Mare econolog
posturi: 879
Înregistrare: 05/03/10, 23:59
x 173




de Gildas » 10/04/14, 09:53

Ascensiune de până la 10 de metri cu parapanta:

Miercuri, 14 februarie 2007, în Manilla, Australia, serviciile meteorologice au anunțat furtuni puternice. În ciuda acestor previziuni, Ewa Wiśnierska a decis să zboare. Se pregătea pentru campionatele mondiale din 2007. S-a trezit prinsă când două celule de furtună au fuzionat. S-a trezit brusc purtat la o altitudine de 9 m, începând de la o altitudine de 946 m, printr-o curență ascendentă într-o furtună unde, potrivit serviciilor meteorologice australiene, a predominat o temperatură de -760 ° C. GPS-ul a măsurat viteze verticale de +50 m / s (20 km / h) în sus77 și -2 m / s (33 km / h) în jos. Autoritățile și echipa Ewa Wiśnierska au reușit să-și urmeze cursul de ascensiune datorită echipamentului GPS, tracklogului și radioului său. A fost înconjurată de fulgere și pietre de grindină de șase centimetri în diametru au lovit-o. În timpul ascensiunii sale, care a durat mai puțin de cincisprezece minute, Ewa Wiśnierska și-a pierdut cunoștința. În principiu, ar fi trebuit să moară din cauza lipsei de oxigen, dar frigul i-a trimis corpul în hibernare; mai mult, fiind inconștientă, corpul ei avea nevoie de puțin oxigen: acești doi factori au avut consecința salvării vieții ei. A rămas aproape 118 de minute pentru a descrie un cerc mare la o altitudine cuprinsă între 15 și 45 m. Dar, din cauza gheții, parapanta ei a aruncat în sus și a căzut la o viteză de aproximativ 9 m / s. La 10 m, parapanta lui s-a desfășurat din nou. Acesta și-a recăpătat cunoștința imediat după cădere, la o altitudine de 000 m, și a reușit astfel să aterizeze în siguranță lângă o fermă la 60 km de punctul de decolare. Salopeta îi era acoperită de gheață, avea degerături la urechi și picioare, în locuri lovite de grindină. Cu toate acestea, a petrecut doar o oră în observarea spitalului.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ewa_Wi%C5%9Bnierska
0 x
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 05/05/14, 23:06

Aici am stăpânit fața navei pe un IT-C Pawnee ITV:

Imagine

Imagine
0 x
Christophe
moderator
moderator
posturi: 79121
Înregistrare: 10/02/03, 14:06
Locul de amplasare: Planeta cu efect de seră
x 10973




de Christophe » 15/05/14, 00:44

Celebrul raport despre Ewa Wisnierska care a fost aspirat la 10.000 m de un mare Cumulonimbus urât !!

http://vimeo.com/11865858
0 x

 


  • Subiecte similare
    Răspunsuri
    Vizualizări
    Ultimul mesaj

Întoarceți-vă la „Bistroul: viața site-ului, timp liber și relaxare, umor și convivialitate și Anunțuri”

Cine este conectat?

Utilizatorii care navighează în acest sens forum : Nici un utilizator înregistrat și oaspeți 198