Motor cu supraexpansiune

Bună, economiști de motoare,
Un număr mare de discuții se referă la dopajul cu apă. Utilizarea energiei reziduale din gazele de eșapament pare să ocupe mintea oamenilor. Așa că am început să mă gândesc la asta.
Aceasta este o idee care mi se pare o prostie.
Propun, prin următoarea instalație, să extind și durata expansiunii pentru a recupera căldura din evacuare și presiunea reziduală a cilindrului.



Instalarea nu modifică funcționarea mecanică obișnuită a restului motorului.
Pentru doi cilindri care funcționează în 4 trepte (C1, P1 și C2, P2), un cilindru specializat în utilizarea eșapamentelor (C +, P +) este plasat în mijloc și care va funcționa în două trepte de „abur”.
La sfârșitul expansiunii cilindrului de ardere C1, evacuarea acestuia se deschide către o intrare a cilindrului de abur C +.
Pentru ca acest transfer să fie un motor, este necesar fie ca pistonul P + să aibă un diametru mai mare decât celelalte, fie că manivela să fie mai lungă, sau ambele.
Astfel, volumul V + este mai mare decât cel al celorlalți doi cilindri.
În trecere, aerul proaspăt și / sau apa fin pulverizată vor fi injectate pentru a utiliza cât mai bine energia conținută în gazele de eșapament și (re) crește presiunea.
Vom obține apoi o „supraexpansiune” a motorului.
În cele din urmă, gazul este eliminat definitiv din C +.
Cilindrul C2 deplasat de două ori pe C1 va prelua și, la rândul său, va efectua schimbul cu C +.

Aceeași camă care controlează supapa de evacuare a unui cilindru de ardere (C1 sau C2) poate controla simultan deschiderea spre C +. Supapa finală de evacuare C + se deschide de două ori mai des și, prin urmare, va fi necesară adaptarea unei came specifice la aceasta.
C + și P + pot avea caracteristici diferite față de cei doi cilindri de ardere internă. Nu este locul arderii principale și funcționează în două etape de abur. Materialele (căptușeală, piston, segmente etc.) pot fi apoi adaptate la injecția de apă etc.
Unul are impresia că este atunci necesar să se utilizeze un cilindru suplimentar, care ar induce în mod natural noi fricțiuni și mai multe părți mobile. De fapt, noul cilindru cu supra-expansiune în doi timpi face cuplul mai liniar atunci când ar fi nevoie de 4 cilindri (cele mai comune motoare auto) pentru a obține acest efect. În cele din urmă, acest lucru reduce numărul de cilindri, supape, came și, în consecință, fricțiunea și volanta. Există doi injectori (aer / apă ???) pe cilindrul central, dar, în cele din urmă, ar exista și (benzină / motorină) pe al treilea și al patrulea cilindru ai unui motor "normal" cu 4 cilindri.

Rămâne problema transferurilor de lichide de la un cilindru la altul ...

Ar fi acesta un avantaj interesant?

Marcel

Bună Marcelou!

Ei bine, este o piesă pe care nu o știam în versiunea pe care o prezentați.

Trebuie remarcat faptul că motoarele cu declanșare excesivă au în spate o lungă istorie. Ei exploatează ciclul MILLER sau ATKINSON. Au fost propuse multe concepte, recent motorul SIAMOIS de la Edouad BONNEFOUS.
http://www.chez.com/ebmoteur/siamois1.htm
care are o cinematică mult căutată.

Există și alte realizări cam asemănătoare cu ale tale, nu știu dacă subiectul „motor în patru timpi” al „Inventorului” nu a menționat acest lucru:
https://www.econologie.com/forums/new-4-stro ... t1739.html

Cu excepția cazului în care sistemul „cu mai multe pistoane” a fost destinat înlocuirii supapelor.

În orice caz, abordări cu mai multe pistoane fazate și comunicante, precum cea a motorului KOUCHOUL, există deja în scopuri diferite: ajustarea raportului de compresie, ardere stratificată și, de asemenea, expansiune mai lungă decât admiterea

Cel mai simplu mod de a evita această complexitate mecanică este pur și simplu să nu umpleți complet cilindrul la admisie. Pentru a face acest lucru, fie închidem supapa în avans (AFA avansează de la închidere până la admisie), fie dimpotrivă, lăsăm pistonul să urce expulzând o parte din gazele proaspete (RFA; întârziere ...)
De aici și industrializările sistemelor sincronizare variabilă a supapei.
Vorbește despre asta acolo
http://www.timupsinsa.com/article-4798331.html

Vorbesc despre asta și pe subiectul MPRBC și pe site-ul meu:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nstat.html
și mai ales:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... alvar.html

Frumoase cogitații la fel !! @ +

Vă mulțumim pentru răspunsul dvs. remundo.
Da, am studiat deja motorul siamez, fiind în contact cu unul dintre analiștii săi pentru o vreme. Problema vibrațiilor, cred, în chestia asta.
Ce nu este cazul MPRBC !!!

De fapt, mai mult decât suprasolicitarea sau compresia variabilă, ceea ce m-a interesat în acest proiect este utilizarea foarte directă a căldurii din gazele de eșapament. Spre deosebire de pantonul care ar avea ca scop îmbunătățirea arderii prin adăugarea de apă (abur) în amonte, aici ar trebui să facem o injecție post.
În acest caz, ne-am putea gândi la injectarea apei direct într-un cilindru normal, de exemplu la cursa medie, calculând raportul de compresie anterior. .. prin mijloacele pe care le-ai indicat
Poate nu atât de ușor de spus.

Sistemul pe care mi l-am imaginat mai presus de toate face posibilă diferențierea zonelor cu termodinamică și mediu diferite. Astfel, cilindrul „abur” poate / trebuie să aibă caracteristici separate, mai potrivite pentru injecția de apă. Zona de injectare este mai ușor accesibilă.

În principiu, acest lucru este generalizat pentru orice motor cu o distribuție ușor avansată și o cameră dedicată.

Dar mi se pare cam scump, plătit pentru un câștig care poate fi obținut în toate camerele pur și simplu jucându-se pe supape.

Este sigur Marcel, propunerea ta are specificul ei și, prin urmare, noi avantaje. Pentru a reflecta și a aprofunda

Este amuzant, am vorbit foarte scurt despre asta cu o companie importantă de motorizare de la CNAM. În grabă, se limitase la un răspuns laconic:
"ar fi costisitor de plătit, încă un piston și o cameră ..."
?????????????????
Ce-i drept, uitându-ne la apsectul mecanic, punerea unei încăperi dedicate suplimentare pare o erezie. Dar dacă ne concentrăm pe cuplu, putem vedea că cilindrul de abur compensează fazele „rezistente” ale celorlalți doi cilindri. Pentru a face același lucru pe un motor normal, ai avea nevoie și de cilindri suplimentari (oricum nu doi) ... și consumând combustibil atunci când cilindrul C +, pe de altă parte, consumă doar apă și căldură din evacuare.

Salut Marcel,

De fapt, mașina dvs. efectuează ceea ce termodinamicii numesc un ciclu combinat.

Multe mașini tind să respingă gazele care sunt încă suficient de fierbinți pentru a fi pe deplin utilizabile.

Primul ciclu are loc în camerele de ardere, nimic deosebit.

Al doilea ciclu, pe mașina dvs., are loc în cilindrul suplimentar cu posibilă injecție de apă pentru a crea volum și presiune pe piston.

Acest lucru permite câștiguri de 20% în general în ceea ce privește eficiența motorului. Există centrale electrice cu ciclu combinat care cresc până la 60% eficiență.

Pentru un motor pe benzină, ne putem gândi să trecem de la 35 la 45%, pentru un motor diesel de la 45 la 55%

OK pentru cuplul mai regulat, acesta este un punct bun.

@+

Și compactitate!

Da, dar nu la fel de mult ca pe un MPRBC

Citiți pentru raționamentul http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... cipes.html
și, de asemenea, interesul camelor centrale rotative supra-multilobate

http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nvmvt.html

conceptul dvs. generic de a dedica o cameră recuperării căldurii + injecția de apă nu este specific cinematicii bielei / manivelei / pistonului și poate fi generalizat cu alte tipuri de motoare

Generic da.
Și de ce nu pe un MRPBC?
Deși motoarele dvs. sunt destul de simetrice (echilibru excelent!)
2 camere de ardere și două camere de abur poate?
A medita mult timp.
Ei bine, du-te la mine, inspectează-te marți și trebuie să tachinez pregătirea ... Îmi joc salariul acolo, apoi motoarele din dulap pentru câteva zile

marcel a scris:Generic da.
Și de ce nu pe un MRPBC?
Deși motoarele dvs. sunt destul de simetrice (echilibru excelent!)
2 camere de ardere și două camere de abur poate?

Am dezvoltat deja această idee într-un anumit fel pe tema MPRBC.

Folosind sistemul variabil de distribuție a supapelor, care poate fi controlat complet în fază și în deschidere, este chiar posibil să blocați o supapă în timp ce motorul funcționează.

Prima cerere imediată: dezactivarea camerei -> putere parțială la randament ridicat deoarece camerele rămase funcționează la sarcină maximă

2ème (cel care ne interesează aici): dormitor nu mai arde. Pentru ce este atunci?

Pentru a face lucruri originale,
Propuneri ca a ta, adică realizarea unui ciclu combinat cu injecție de apă, fac parte din această flexibilitate oferită de MPRBC

Pe termen scurt, sugerez explorarea traseului compresorului / motorului de aer (pentru o singură cameră dedicată) către frânare regenerativă cu depozitare pneumatică (sau pur și simplu frâna motorului în caz de defecțiune a frânelor mecanice și electrice, utile vehiculelor de marfă grele !!).

Pregătire bună pentru lecții pentru marți