Inovație: motor MYT cu ardere internă

La o putere egală, cu 80% mai puține piese!
Motorul MYT

Sunt lucruri rele. uita-te la asta tabel comparativ intre acest motor si un motor standard !!!

Există încă câteva detalii interesante:

• raportul greutate putere: 3000Cv / 75Kg pentru motorul său, comparativ cu 350Cv pentru 175Kg pentru un motor standard,
• 50 de piese pentru acest motor contra mai mult de 3000 pentru standard.
• acceptă biocombustibili precum fosilele

Pe scurt, ce așteptăm pentru a înlocui HDI-urile noastre?

sistemul arată grozav, deși mai sunt multe de lucru. se pare că am aruncat o privire pe google, o mulțime de oameni vorbesc despre asta.

Nu am găsit nimic referitor la consum

elefantul a scris:Nu am găsit nimic referitor la consum

Singurele elemente pe care le-am găsit sunt în același tabel de comparație (legat în postarea mea anterioară):

Eficiență a combustibilului: foarte mare (mai puțină frecare etc.)

et

poluare: foarte mică (combustie mai completă)

Presupun că, dacă arderea este mai completă, consumul este mai mic.

Pe de altă parte, consumul aceluiași motor va depinde în mare măsură de forța de muncă necesară acestuia. Același TDI montat pe un Golf sau un Sharan, de exemplu, nu va avea deloc același consum de combustibil (nu aceeași greutate, nu același S Cx, nu aceleași anvelope etc ...).

Pentru a face un test de consum real (în l / h și nu în km / h), ar fi necesar să montăm acest motor pe un generator, de exemplu, și să comparăm consumul acestuia cu cel al motorului original.

lau a scris:La o putere egală, cu 80% mai puține piese!
Motorul MYT

Am urmărit videoclipul. Foarte inteligent, principiul acestui motor! Este pentru prima dată când întâlnesc acest principiu al celor 2 elemente motor a căror mișcare de rotație este neregulată. Dezavantajul, la prima vedere, este șocul pe care îl ia elementul din spate la fiecare explozie. Are nevoie de un clichet puternic pentru a împiedica piesa să meargă înapoi. Dar uzura?

Cuicui a scris: Dezavantajul, la prima vedere, este șocul pe care îl ia elementul din spate la fiecare explozie. Are nevoie de un clichet puternic pentru a împiedica piesa să meargă înapoi. Dar uzura?

buna seara Cuicui
Elementul din spate primește același șoc ca elementul din față, de exemplu: bate dacă este un motorină rece la încărcare maximă (ceea ce știm cu toții)

Cred că principalul dezavantaj este că forța exploziilor este susținută direct pe cele 2 angrenaje ale planetei (pe care sunt fixate bielele): salut forța dinților dinților

Pentru comparație, ar fi ca și cum, pe un motor normal, de exemplu un cilindru dublu, arborele cotit ar fi tăiat în doi și ar avea o conexiune mecanică prin pinion de retur, imaginați-vă forțele pe acest pinion

volantul atenuează în mod normal puternic zgomotul exploziei și al schimbărilor de viteză ale pistonului, transmiterea mișcării după volant este doar un cuplu mediu, producătorii încearcă să limiteze presiunea maximă de explozie cu comparativ cu presiunea medie eficientă pentru reducerea NOX, dar rămâne totuși uriașă comparativ cu media ciclului

Dar hei, presupun că pentru acest nou motor, au trebuit să pună „pachetul” pentru eforturile punctuale

Pentru clichetul pe care îl propuneți, nu este necesar deoarece, de fapt, în acest moment acolo (explozia care încearcă să oprească „elementul din spate”) poziția manivelei în care este agățată biela este aproape în fața dinților care se angrenează (prin satelit / planetă), prin urmare: fără cuplu nemotor (sau antimotor)
Și, în plus, priviți atent, chiar și ușor de acționat: pistonul (elementul din spate) se mișcă ușor înapoi în timpul exploziei: brațul manetei manivelei este puțin mai lung decât raza pinionului satelitului.
prin urmare, în acest moment precis, cele 2 „pistoane” contadictorii generează un efect motor util (nu prost, mai mult: brațul cu manetă mai lung), atunci când „al doilea element” merge în direcția corectă, acolo are un efect de frânare asupra rotației de acționare a motorului

bolț

Îi place acest principiu, iată cel puțin un tip care a înțeles ce este un braț cu pârghie și importanța pe care acesta o are într-un motor.

Nu ca în HDI și alte mașini „clasice” din mașinile noastre, cu o tehnologie care datează de mai bine de 1 secol, a cărei arhitectură nu s-a schimbat niciodată în profunzime sau radical.

Cu cât brațul manetei este mai lung, cu atât este mai mare cuplul.
Euclid înțeleguse acest lucru foarte bine la vremea sa.

Se va reaminti că cuplul este exprimat în Newton * m.
Acolo, este o chestiune de momente, dar finalitatea este aceeași.

Foarte interesant. Rămân problemele de etanșare ca la toate motoarele rotative.

Dacă nu, când va ieși pe piață? Promisiunea cvasiturbinei nu este încă acolo ...

Nu m-am uitat niciodată la combustia în sine, nici la forma optimă pentru a permite această combustie.

Dar în acest motor, cu cât este mai departe de bujie, cu atât este mai puțin combustibil de ars, deci în mod logic mai puțin de ars și eforturi distribuite cu mai multă utilitate (brațul manetei în locul potrivit)?

dreapta?

Paldeolien a scris:Îi place acest principiu, iată cel puțin un tip care a înțeles ce este un braț cu pârghie și importanța pe care acesta o are într-un motor.

Nu ca în HDI și alte mașini „clasice” din mașinile noastre, cu o tehnologie care datează de mai bine de 1 secol, a cărei arhitectură nu s-a schimbat niciodată în profunzime sau radical.

Cu cât brațul manetei este mai lung, cu atât este mai mare cuplul.
Euclid înțeleguse acest lucru foarte bine la vremea sa.

Se va reaminti că cuplul este exprimat în Newton * m.
Acolo, este o chestiune de momente, dar finalitatea este aceeași.

Sunteți sigur că producătorii nu și-au pus întrebarea, în loc să transforme o mișcare de translație într-o mișcare de rotație, acest motor transformă direct arderea într-o mișcare de rotație?