Valva AVEC a existat în ... 1922!

vttdechaine a scris:

Bucheron a scris:Ceea ce mi se pare surprinzător mai presus de toate este că putem totuși să credem că o invenție eficientă într-un domeniu referitor la aerodinamica internă a motoarelor, inventată pentru a rezolva o problemă din 1922, poate aduce încă ceva 85 de ani mai târziu. ..

Paginile publicațiilor periodice (1919-1935) sunt pline de inovații care și-ar avea locul astăzi în automobil. Aproape totul a fost inventat la acea vreme, dar nu am știut neapărat cum să o realizăm. Am văzut studii de motoare din acea vreme și vă pot spune că inginerii au înțeles totul și că nu am făcut prea multe progrese decât în ​​producție și managementul electronic, desigur.

Nu întâmplător vorbesc despre o zonă (aerodinamică) care nu exista la acea vreme, cel puțin în forma sa actuală modelată (existau niște cunoștințe empirice). Deci aerodinamica internă a motoarelor, nici măcar nu vorbesc despre asta!
Progresul nu există doar în electronică ...

Le forum Experimentatori AVEC
Forum discuție pentru îmbunătățirea și înțelegerea sistemului WITH (Air + Vortex = Economizor de combustibil)
http://vortex.francophone.free.fr/

Bucheron a scris:Nu întâmplător vorbesc despre o zonă (aerodinamică) care nu exista la acea vreme, cel puțin în forma sa actuală modelată (existau niște cunoștințe empirice). Deci aerodinamica internă a motoarelor, nici măcar nu vorbesc despre asta!
Progresul nu există doar în electronică ...

Ați fi uimiți de studiile pe timp de timp ale Lemnarilor . Eram familiarizați cu aerul, dar și cu fluxurile interne din motoare. De exemplu, am văzut studii privind turbulența în camerele de ardere, în funcție de locația supapelor și de forma pistonului. Cu siguranță, aceste studii nu au fost la fel de ample ca astăzi (deși ...), dar știam deja multe.
Nu pentru că datează din anii 1930, tehnologiile utilizate erau „disprețuitoare”. Știam să o facem. Cu toate acestea, a trebuit să acordăm timp pentru a face lucruri. Încercarea de a obține o moară să ia 9000 rpm când uleiurile și aliajele de epocă nu au permis acest lucru nu înseamnă că nu am știut cum să o facem.
Pentru mine, este clar că știau unde se duc cu supapa prezentată pe prima pagină.

fii atent, fără vartej fără gaură sau închizându-se prea mult pe sine
intrând într-un motor turbo
http://vortex.francophone.free.fr/viewsujet.php?id=95

și Pentru fosele septice ale vârtejului.
Du-te uită-te
http://ozons.eco.free.fr/vortex.html
http://vortex.francophone.free.fr/
Oferă idei și speranță

salut tuturor..Am vizitat recent forum cu ... și am făcut imediat un vârtej pentru dyanul meu 435 ...
motorul fiind atât de slab, am observat imediat o creștere substanțială a cuplului.
fără a-mi lăsa imaginația în buzunar și având în vedere că vortexul este puțin mai eficient la turații mici și deloc eficient la turații mari din ceea ce am citit ... am găsit o modalitate de a variază cu ușurință viteza de rotație ..; în funcție de procesul aproape similar cu ceea ce tocmai am citit aici mai sus cu „trucul de lucru” al turbinelor ...
un „bushel” conic, controlat fără îndoială direct de pedala de accelerație pentru primele teste ... apoi cu tahometrul, dar aici nu sunt în stare să mă joc cu electronica ....
iată un desen și aș vrea să am părerea ta ....

Îmi place foarte mult principiul.
Dar, mai degrabă decât un sistem gestionat de electronică, aș încerca mai degrabă cu un arc calibrat și mă voi juca pe aspirația motorului.
Motorul aspiră supapa care este reținută de arc și care se mișcă astfel în tub pentru a crește sau a reduce secțiunea.

Ei bine ... și atunci, dacă îți place Bugattis, ești fără îndoială o persoană foarte bună.

bine și mie, nu-mi place deloc electronica ... cu excepția internetului, desigur, care nu se poate descurca fără un computer ...
bine .; Primele teste pe care le-am făcut cu acest "bushel" reglabil sunt un eșec ...
- fie că „cu” pe care l-am pus corespunde perfect motorului meu
-sau că sistemul influențează rotația în așa fel încât fluxul să nu mai fie „atât de bun” ...
când spun eșec, adică nu am simțit nicio îmbunătățire ... sau întrerupere, funcționează tot la fel de bine ...

ca pentru a fi o persoană bună pentru că iubim Bugatti,
mai gandeste-te ....
există și idioți mari și „super pretențioși” în bugatisti.

treaba mea este pasiunea și nimic altceva ...
Sunt pasionat de „economiile de energie”,
diaci, bugatti și viața la țară ... dacă este posibil în deuche ...

bonjour

și având în vedere că vortexul este puțin mai puțin eficient la viteză mică și deloc eficient la viteză mare din ceea ce am citit

.

Cred că la viteză mare este mai eficient
Pentru gaura din mijloc, nu sunt de acord că au trecut ani de zile folosind acest lucru cu mult înainte ca VSLA să existe și nu am inventat nimic, așa cum se spune mai sus, există sub alte forme foarte lung, tocmai am îmbunătățit principiul de a face un vortex după fluture.
Unghiul paletelor trebuie adaptat mai mult vitezei
La viteză mică unghi mare la viteză mare unghi mai mare
Am pierdut o viteză maximă de 10-15 km / h
Instalat pe un motor de avion Lycoming, pierdem 50Rpm la putere maximă în timp ce urcăm sau 2400 rpm în loc de 2450rpm.
poziția turbulatorului în tub este importantă
turbulatorul trebuie așezat într-o secțiune a canalului cu ieșirea sa încă într-un canal, nu într-un pleinium
este necesar să lăsați vortexul să-și facă în mod natural gaura centrală de vid.
Cei care au transmisii automate în funcție de locul depresiunii, observă cu un turbulator că viteza se schimbă mai repede, din cauza unei indicații false de depresie,

Câștigul de cuplu observat la un motor cu carburator fără corecție corespunde unei piețe ușor mai bogate, care este puterea maximă de operare (prin urmare, nu se constată economie, ci doar mai multă putere și o combustie mai bună)
pe un vehicul cu csond eLambda această corecție se face automat, de unde economiile.