Motori economici

Sfaturi, sfaturi și sfaturi pentru a reduce consumul, procese sau invenții ca motoare neconvenționale: motorul Stirling, de exemplu. Brevet de invenție amelioratorii de combustie: injecție a apei, tratare cu plasmă, ionizării de combustibil sau oxidant.
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45
x 1

Motori economici




de Lefeuvre » 18/02/11, 19:24

Prin tradiție, și în special în Franța, există neîncredere față de o inovație care ar pune sub semnul întrebării un sistem stabilit. Industriașii și finanțatorii văd rareori ramura în care sunt instalați, chiar dacă o inovație majoră devine de interes economic general, deoarece este mult mai profitabil să producem munți de pistoane, biele, arbori cotiți, chiulase etc. decât mașinile care conțin câteva componente și de 10 ori mai ieftin.
Prin urmare, acești producători sunt reticenți să se apuce de noile tehnologii de care sunt precauți și care ar putea prezenta șanse de succes aleatoriu, mai ales dacă luăm exemplul Citroën pentru motorul Wankel în jurul anilor '1970.
Pe de altă parte, aceiași producători pot urmări fără a ține cont de sofisticarea motoarelor existente pentru a-și stimula în mod insidios clienții.
În exemplu, punctul culminant este atins prin adoptarea conceptului Mce5 VCR (raport de compresie variabil) planificat (poate) pe motoare de la firme franceze, în timp ce concepte VCR mult mai puțin sofisticate (excentric pe rulmenții arborelui cotit sau bloc de motor în 2 piese detașabile) au fost deja produse de mai mulți producători de motoare, dar în cele din urmă abandonate din cauza performanței, nu până la costul suplimentar generat de concepte.
Pe Mce5, 4 pistoane suplimentare sunt adăugate pentru a acționa mecanismul VCR, care include, de asemenea, un servo de control foarte complex.
Prin urmare, este inutil să specificăm că creșterea masei și a volumului motoarelor care cuprinde acest concept care folosește paradoxal (termen barbar) „reducerea dimensiunii” care constă în umplerea unui motor cu cilindree mai mică, deci în mod normal mai ușoară, poate fi. obțineți aceeași putere ca un motor cu deplasare mai mare datorită unui turbocompresor modern cu două trepte, cu două trepte, a cărui supraalimentare este asigurată în special de aripi direcționale controlate electronic.
Această alegere permite să perceapă că există o antinomie întreagă prin adoptarea VCR (raportul de compresie variabil) care se presupune că va reduce consumul, în timp ce se folosește simultan un turbo-compresor care, el, este foarte lacom în combustibil, deoarece este nu este un secret faptul că alimentarea unui motor pe benzină crește considerabil consumul în comparație cu motorul aspirat natural, datorită unei reduceri imperative a TC pentru a evita detonarea și scăderea cuplului generat de Turbo prin frânarea gazelor de evacuare.
Când ne imaginăm costul unui turbo-compresor cu două etape, care este probabil la fel de mare, în sarea sa, ca o „turbină radială ca standard”, nu este necesar să ne gândim mult pentru a înțelege care va fi prețul vehiculului cu conceptul. , cum spun unii: uneori cădem în delir.
Din contra, interesul turbo-ului este major și incontestabil pentru motorina care nu suferă o perturbare a coloanei de gaz din cauza clapetei de aspirație a motoarelor pe benzină, ceea ce creează un vid sau o aspirație care frânează pistonul și reducând astfel cuplul atunci când sunt la încărcare redusă.
Într-adevăr, pe motorină există întotdeauna o umplere completă a cilindrului; în consecință, aerul comprimat de turbo exercită o tracțiune favorabilă asupra pistonului, ceea ce crește cu atât mai mult cuplul motorului diesel, în timp ce se găsește invers pe motorul pe benzină, care în plus este deja limitat la 10 în raportul său de compresie datorat fenomenului de detonare.
Desigur, proiectanții Mce5 se mândresc cu conceptul de a putea scădea raportul volumetric la 6,5, astfel încât să permită o mai bună alimentare a forței a motorului și să obțină un cuplu și o putere ridicată la turații reduse, o platformă destinată în special să impresioneze profanul cine ignoră faptul că cu un motor turbo-comprimat putem obține puteri mai mari. la 150 CP / l timp de zeci de ani, au fost folosiți foarte mult în Formula1 în jurul anilor '1970.
Vehiculul care folosește conceptul va interesa, probabil, o clientelă limitată, neavând grijă de aspectul financiar, dar mai ales de originalitatea și senzațiile.

Prin urmare, se pare că soluția Mce5 destinată să permită economii atât pentru construcția motoarelor, cât și pentru reducerea consumului acestora nu este cea mai convingătoare datorită alegerilor mai ieftine și mai puțin complexe de la alte firme.

Punctele aparent discutabile ale conceptului Mce5:

1 / complexitatea mecanismului de legătură cu rafturi, roată dințată oscilantă intermediară a cărei masă mare poate încuraja doar reducerea turației motorului.
2 / producția de 8 cilindri și 8 pistoane în loc de 4 pe motorul convențional.
3 / motor mai mare și mai greu decât un motor convențional cu aceeași deplasare.
4 / operațiuni foarte specifice și costisitoare de forjare, ștanțare, prelucrare, măcinare și tratamente termice speciale ale elementelor mecanismului de conectare.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Doar motorul Vtec (brevetul Honda) și alte câteva sisteme aproape similare au făcut posibilă realizarea unor reduceri foarte importante ale consumului pe mai mult de 20 de ani.
Principiul său foarte simplu constă (prin intermediul unui dispozitiv asociat cu arborele cu came), care să permită întârzierea închiderii supapelor de admisie pentru a păstra doar cantitatea optimă de aer necesară amestecării, excesul de aer nu necesar (la sarcină mică) să fie eliberat chiar înainte de închiderea supapelor de admisie.

Prin urmare, principiul Vtec permite distribuirea unei mari părți a valvei de accelerație sau a clapetei de admisie menționate mai sus pentru a reduce fenomenul de aspirație care generează un consum crescut.
Vehiculul meu cu motorul Honda 16v Vetec consumă cu aproximativ 15% mai puțin decât cele cu motoare convenționale. Cu toate acestea, pentru a obține reduceri optime de consum, ar fi interesant să combinați principiul Vtec cu VCR. Se pare că nu a fost încă încercată.

Dacă ne uităm la graficele motoarelor pe benzină cu consum redus, motoarele comprimate turbo nu apar acolo.

Utilizarea unui turbo-compresor pentru a reduce deplasarea pare să fie erezie.
În opinia mea, pentru a reduce considerabil consumul, trebuie să faceți opusul, adică să măriți deplasarea, de exemplu de la 1,5l la 2,5l pentru a obține în cele din urmă, datorită sistemului Vtec, o umplere parțială a cilindrilor, cu alte cuvinte, în acest caz, volumul de 2500cm3 ar fi umplut doar la 1500cm3 la TC10 pentru o rată de expansiune prelungită, pe 2500cm3, care ar deveni aprox. egal cu 17.
Conform acestei configurații, se poate realiza o reducere substanțială a consumului fără costuri suplimentare de fabricație.

Un alt proces destul de cunoscut, „Turbo-compund” al Lokheed, face posibilă recuperarea pierderilor de evacuare și reducerea consumului cu mai mult de 10%. De asemenea, principiul său a fost adoptat cu succes de câțiva ani pe camioanele SCANIA și VOLVO.
Sistemul destul de simplu constă în adoptarea unui turbo de evacuare, al cărui arbore va fi conectat, printr-un variator și un reductor de viteză la arborele cotit sau alt arbore motor.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
0 x
În contextul resurselor epuizabile pe termen scurt ale planetei, militez pentru toate procesele care le permit să fie salvate.
Aumicron
Bun econolog!
Bun econolog!
posturi: 387
Înregistrare: 16/09/09, 16:43
Locul de amplasare: Bordeaux




de Aumicron » 19/02/11, 09:21

Frumoasă analiză. Urmăresc intervențiile dvs. cu atenție asupra unui alt subiect și sunt întotdeauna foarte relevante. Toate felicitările mele, de asemenea, pentru invenția dvs. și implementarea ei.

Aș dori să am părerea dvs. despre această idee a lui Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Tu ce crezi?
0 x
Să ne certăm să facem.
Avatar de l'Utilisateur
Remundo
moderator
moderator
posturi: 15989
Înregistrare: 15/10/07, 16:05
Locul de amplasare: Clermont Ferrand
x 5186




de Remundo » 19/02/11, 11:32

Mulțumesc Jean Claude pentru acest subiect.

Dacă doriți să vorbiți mai precis despre MCE5, vedere acest subiect dedicat.

Dar problema VCR și sincronizarea variabilă a supapelor este mai generală. : Idee:

A bientot.
0 x
Imagine
Avatar de l'Utilisateur
Philippe Schutt
expert Econologue
expert Econologue
posturi: 1611
Înregistrare: 25/12/05, 18:03
Locul de amplasare: Alsacia
x 33




de Philippe Schutt » 20/02/11, 16:50

există încă câteva afirmații care mă deranjează:
un turbocompresor care este foarte înfometat deoarece nu mai este un secret că umplerea unui motor pe benzină crește considerabil consumul în comparație cu motorul aspirat natural datorită unei reduceri imperative a TC pentru a evita detonarea și scăderea cuplului pe care Turbo îl generează prin frânarea gazelor de eșapament.

turbo-ul folosește energia reziduală a gazelor, nu împingerea pistonului. dacă există o scădere a cuplului, acesta nu vine de acolo.
nu există o reducere imperativă a TC, este o alegere deliberată a producătorilor de a putea alimenta forțat mai mult și de a vinde mai multă putere, fără a dezvolta un nou motor.
Ok, un turbo care servește doar pentru a compensa căderile de presiune din circuitul de admisie a vopselei cu gaz nu prezintă niciun interes. Trebuie să găsim alte utilizări pentru aceasta, de exemplu ca compus sau turbo-alternator.
Sistemele de sincronizare a admisiei nu permit compresie puternică la viteză mică și / sau sarcină redusă. asta poate face doar VCR. Cu toate acestea, acesta este principalul mod de utilizare a motoarelor, mai ales atunci când funcționează economic. Astfel, admisiunile variabile reduc sau elimină pierderile prin efectul de aspirație, VCR face posibilă menținerea compresiei reale la maxim. Cele 2 sisteme nu sunt în concurență, sunt complementare.
Un turbo-alternator sau un compus este, de asemenea, complementar.
Motorul ideal ar avea toate cele 3 sisteme.
0 x
Avatar de l'Utilisateur
Remundo
moderator
moderator
posturi: 15989
Înregistrare: 15/10/07, 16:05
Locul de amplasare: Clermont Ferrand
x 5186




de Remundo » 20/02/11, 19:12

Bună ziua Philippe,

Turbo-compresorul recuperează o parte din energia din gazele de eșapament, dar dacă este folosit pentru spălarea excesivă a motorului, raportul de compresie trebuie redus (pe un motor pe benzină, altfel, detonarea nedorită înainte de punctul mort superior ), care induce pierderi de randament termodinamică care poate depăși energia recuperată din turbo.

Dar, în același timp, cilindrul fiind foarte bogat în aer, putem injecta multă benzină și avem o putere foarte mare în ciuda arderii deteriorate: turbocompresorul „prost folosit” poate duce la un consum excesiv de combustibil.
0 x
Imagine
Avatar de l'Utilisateur
Philippe Schutt
expert Econologue
expert Econologue
posturi: 1611
Înregistrare: 25/12/05, 18:03
Locul de amplasare: Alsacia
x 33




de Philippe Schutt » 20/02/11, 20:08

Ei bine, da, principiul de bază a fost bun, pentru a recupera energia pierdută. Dar a fost folosit pentru spectacol și marketing, nu pentru a economisi combustibil.
Idem pentru distribuții variabile în altă parte. De exemplu, Vtec fără camera de mijloc nu consumă mai mult, doar afișează mai puțini cai la viteză mare.
0 x
micdhi
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 109
Înregistrare: 16/12/06, 09:58
Locul de amplasare: Mazamet Tarn




de micdhi » 20/02/11, 22:05

bună seara
personal, nu am considerat niciodată MCE ca făcând parte din „reducerea”, tocmai pentru că anumiți producători merg înapoi și nu propun decât un ACT și nu mai sunt doar două pentru reducerea masei și a fricțiunii, cu toate părțile mobile și masa în plus față de MCE precum și cele 2 turbo din serie ......
pe de altă parte, viitoarele mașini vor avea o capacitate maximă de 1.5 l, iar în ceea ce privește variațiile supapelor există fiat multiair care a fost lansat în timp ce testele unui camless similar acasă nu au dat nimic în timp acea fiabilitate ....... deci abandon.
au optat pentru pilotarea supapelor prin cilindru hidraulic și electrovalvă.
arborele cu came este unic și există pentru supapele de admisie ale fiecărui cilindru o „camă lungă” pe acest ACT, electrovalva este în mod normal deschisă în repaus, dacă excitația celor 2 supape de admisie se deschid.
deci poate exista deschiderea timpurie și închiderea târzie etc., etc. este cutia care controlează .....
există 5 posibilități de pilotare
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

trebuie remarcat faptul că acest motor nu are fluture, tubulatura este nelimitată.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

de asemenea, pentru problema turbo-ului și a variațiilor sale de turație, în special la turație mică a motorului, au lansat traducerea „scavenging” aproape gata prin scanare (vezi al doilea link)
și în cele din urmă
este clar că, în ciuda numeroaselor avantaje ale multiairului, producătorul nu vrea să-și piardă clienții, așa că, chiar dacă consumul este relativ mic 5.6 l / 100 (pentru 1.4 l) preferă să aibă și să păstreze nervozitatea, cuplu și viteză, mai degrabă decât reducerea consumului din nou.
un producător construit în funcție de cererea generală, nu în funcție de dorința sa, motorul depășește standardul euro 5, deci este bine pentru el
cordialement
0 x
„viața are mai multă imaginație decât duc visele noastre” christophe COLOMB
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45
x 1




de Lefeuvre » 21/02/11, 00:23

Remundo a scris:Mulțumesc Jean Claude pentru acest subiect.

Dacă doriți să vorbiți mai precis despre MCE5, vedere acest subiect dedicat.

Dar problema VCR și sincronizarea variabilă a supapelor este mai generală. : Idee:

A bientot.


Bună seara Raymond și toată lumea,

Nu, nu mă așteptam să creez un subiect nou prin faptul că, atunci când am scris această postare, eram pe mașinile trilobice și am dat clic pe postarea nouă. Nu știu ce s-a întâmplat. Vineri mesajul meu a dispărut la ceva timp după ce a fost înregistrat pentru a reapărea a doua zi aici.

Vă mulțumesc pentru interesul acordat reflecției mele.
0 x
În contextul resurselor epuizabile pe termen scurt ale planetei, militez pentru toate procesele care le permit să fie salvate.
Lefeuvre
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 79
Înregistrare: 06/08/10, 18:45
x 1




de Lefeuvre » 21/02/11, 18:07

Aumicron a scris:Frumoasă analiză. Urmăresc intervențiile dvs. cu atenție asupra unui alt subiect și sunt întotdeauna foarte relevante. Toate felicitările mele, de asemenea, pentru invenția dvs. și implementarea ei.

Aș dori să am părerea dvs. despre această idee a lui Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Tu ce crezi?


Vă mulțumesc pentru aceste complimente.

Din fericire, există încă câțiva oameni ca tine care manifestă un interes sau un interes pentru creație.

În umila mea părere, nu văd un viitor strălucit, chiar dacă ideea este interesantă.

În cazul de față, dacă luăm deplasarea de 700c3 pe 2 cilindri de 350, procedăm datorită unei a treia camere care este de exemplu dublă: 3cm700 pentru a obține astfel o expansiune dublă.
Totul se întâmplă conform principiului menționat deja în postarea mea anterioară, care constă în recuperarea gazelor de eșapament pierdute prin expansiune prelungită, adică cu un raport de expansiune de 20 pentru un raport de compresie de 10.
Este foarte posibil ca acest mijloc să permită o reducere a consumului, dar nu până la complexitatea mecanică.

1 / Probabil supraîncălzire a cilindrului de expansiune
2 / Probabilă carbonizare a învelișului supusă permanent efectului gazelor arse.
3 / Arborele cotit și arborele cotit armat pe pistonul mare.
4 / Sincronizarea deschiderii / închiderii supapelor nu este ușoară.

Dar costul realizării este acceptabil.
0 x
În contextul resurselor epuizabile pe termen scurt ale planetei, militez pentru toate procesele care le permit să fie salvate.
Iridiu
Înțeleg econologia
Înțeleg econologia
posturi: 110
Înregistrare: 14/10/08, 11:12




de Iridiu » 04/03/11, 15:14

Bună lefeuvre.

Nu înțeleg de ce sunteți împotriva reducerii dimensiunii în ceea ce privește economia de combustibil.

spuneți că preferați un motor de 2.5 vtec decât un turbo de 1.5 l.

Nu-i înțeleg raționamentul.

Din partea mea în ceea ce privește economia, este mai profitabil să iau un model turbo.

un motor de 1.25 litri supraalimentat la 1 bar consumă echivalentul unui 2.5l peste viteza turbo "vezi MAP la garrett"
Ceea ce înseamnă că de la viteză la încetinire până la viteză sau turbo-ul începe să fie supraalimentat consumăm ca un motor de 1.25 litri.

injectoarele pot fi acționate și la sarcină parțială.

acum distribuție variabilă frecventă fără sistem complex ca vtec.
jucăm pe un tensor simplu care modifică tensiunea lanțului sau cureaua de distribuție pentru a influența diagrama de distribuție și, prin urmare, deschiderea supapelor.
Mai bine, unitatea multiaer de la Fiat cu o distribuție 100% hidraulică „deschis și închis”.

există soluții alternative care nu sunt alese din cauza disponibilității și, de asemenea, pentru că necesită o investiție mică.
GPL ETANOL CNG

Cei 3 combustibili ai săi sunt mai puțin poluanți decât benzina, deoarece conține mai puțini atomi de carbon pe moleculă.
Numărul lor octanic este mai mare decât benzina pentru 3.
Și este faptul că eu sunt raționamentul tău asupra industriașilor.
facem adaptări doar la motoarele existente pe benzină.
în timp ce cu un astfel de combustibil am putea comprima motorul mult mai puternic de la 10: 1 la 12: 1.
Cu 20% mai multă putere la toate turațiile sau cu 20% mai puțin deplasare.
și chiar și cu 20% mai multă putere datorită raportului volumetric revizuit, consumăm mai puțin dacă conducem într-un mod rezonabil.
de fapt, dacă curba de cuplu este constantă, valoarea dorită a puterii va fi găsită la o viteză cu 20% mai mică și, prin urmare, mai puțin umplere.
ceea ce înseamnă că, în ciuda puterii mai mari, am putea consuma mai puțin.
de fapt, în momentul punctului mort inferior, cilindrul va fi în depresiune voluntară, prin urmare, în punctul mort superior, calculul raportului de compresie va trebui să ia în considerare umplerea inferioară a cilindrului.
desigur, care rămâne relativ, este bineînțeles necesar să se țină seama de stoichiometria fiecărui combustibil.


S-ar putea crede că un astfel de sistem este forțat să funcționeze doar cu unul dintre combustibilii săi și că nu mai putem funcționa cu benzină ...

Dar am greșit.
se poate controla, de fapt, clapeta de admisie astfel încât să o deschidă mai puțin și schimbând maparea.
în general, acest lucru va acționa ca un raport de compresie scăzut.

exemplu de aplicare imaginat de mine.

Pornim un vehicul cu accelerația deschisă la 60%.
Încetul cu încetul, prin intermediul unui senzor de lovire, mărim valoarea maximă de deschidere a clapetei de accelerație până când începe lovirea.
ceea ce permite să cunoască limita de autoaprindere a amestecului.
și datorită acestui fapt, putem optimiza eficiența energetică a celei mai mici picături de combustibil ....

Pe scurt, sunt în aceeași stare sufletească ca tine când văd ce încearcă să ne conducă de nas !!!

a+
0 x

 


  • Subiecte similare
    Răspunsuri
    Vizualizări
    Ultimul mesaj

Înapoi la "Motoare speciale, brevete, economie de combustibil"

Cine este conectat?

Utilizatorii care navighează în acest sens forum : Nici un utilizator înregistrat și oaspeți 95