Motor electric DC, consum și informații

de ce o ieșire maximă am nevoie doar de 4000w, nu de 6500w, așa că va funcționa normal, nu?

da va functiona normal, doar in functie de puterea pe care o livreaza eficienta lui nu este aceeasi. In afara de aici scopul este sa ai cel mai mic consum posibil, deci eficienta maxima. Această eficiență este în mod normal dată în documentația grupului electrogen.

bonjour

lamure a scris:Motor 4kW 1500 rpm Înălțimea axului 112mm


Protecție: IP 55
Clasa de izolație: F
Clasa de încălzire: B
Vopsea de finisare: albastru sau gri
Aplicare: Strat primar (ep 30 µm) și strat superior pentru toate mediile industriale (ep 45-90 µm) conform standardului IEC 721-2-1.
Motor conform standardelor IEC 34 - 1/9, IEC 85, DIN 57530 / VDE 0530-1291 echipat cu rulmenți cu bile de primă alegere de la SKF, FAG, NSK sau NTN.
Înfășurată cu motor cu sârmă de cupru impregnată sub vid cu un lac tropicalizat.
Motoarele sunt proiectate pentru a fi utilizate, pentru tensiunile principale specificate în DIN / IEC 38 cu o toleranță maximă de +/- 10%.
Temperatura ambientală: -35 ° C până la + 40 ° C.
Poziția standard a cutiei de borne în partea de sus.
Iată pentru proiectul meu că am în vedere un mic cărucior electric alimentat de baterii și un generator în caz de defecțiune, este motorul suficient de puternic pentru a mișca mașina la o viteză de 60 km / h? câte baterii trebuie să pun în serie pentru a-mi alimenta motorul?

(1500rpm corespunde unei tensiuni pentru motoarele shunt)

Caracteristica principală a motorului lipsește

Tensiune, amperaj, tip de excitație în serie, șunt, compus
sau separat acum cel mai adesea este magnet permanent
(pentru toate scopurile practice șunt de excitație maximă)
La pornire există o mică pierdere în funcție de tipul de controler
care toate acţionează asupra tensiunii aplicate motorului
Puterea acestor motoare este direct proporțională cu tensiunea x amperajul pe care o consumă motorul.
performanța lor este excelentă pentru motoarele de mare putere
unde randamentul scade este atunci cand se depaseste amperajul maxim al motorului pierderea este in caldura interioara in firul de infasurare si putin in circuitul de tabla laminata al rotorului si putin in frecare in periile de rulment si ventilatia interna a motorului .

Acest tip de motor are și eficiență bună atunci când este folosit la putere redusă. (95% și mai mult pentru motoarele mari, bine construite)

tensiunea aplicată motorului determină viteza de rotație a acestuia
amperajul care trece prin motor determină cuplul acestuia

André

bonjour

boubka a scris:https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

Nu o citisem, explicațiile s-ar putea să devină lungi

cazurile de motor diesel care antrenează un generator apoi cuplat cu motoare electrice se regăsesc pe locomotivele folosite în triajele din motive de plecare frecventă și cuplu mare de pornire, toate acestea în detrimentul eficienței.
utilizarea unui generator cu un motor termic și un motor electric este o idee proastă din punct de vedere economic.
Este doar o chestiune de flexibilitate și cuplu mare în transmisie.

André

Andre a scris:cazurile de motor diesel care antrenează un generator apoi cuplat cu motoare electrice se regăsesc pe locomotivele folosite în triajele din motive de plecare frecventă și cuplu mare de pornire, toate acestea în detrimentul eficienței.
utilizarea unui generator cu un motor termic și un motor electric este o idee proastă din punct de vedere economic.
Este doar o chestiune de flexibilitate și cuplu mare în transmisie.

Aaah ...
Recunosc că acest lucru nu este nici economic, nici ușor...

Pe de altă parte, m-am gândit că combinând această configurație cu bateriile de stocare am avut cea mai bună hibridizare posibilă.

1/ Motorul termic funcționează întotdeauna la randamentul său maxim.
2/ Excesul de energie furnizat de motor este trimis la baterii în loc să fie pierdut.

Deci, în afară de greutate, există doar câștiguri în eficiență.
- Eliminarea pierderilor la transmisia mecanica (ambreiaj, cutie de viteze etc.)
- Pierderile electrice rămân rezonabile.

salut citro

Motorul termic funcționează întotdeauna la randamentul său maxim.

30 sau 40 la sută maxim, asta este deja urât

Excesul de energie furnizat de motor este trimis la baterii în loc să fie risipit.

în cazul unui vehicul termic clasic, motorul își modulează puterea în funcție de cerere și nu se pierde energie.

Eliminarea pierderilor la transmisia mecanică (ambreiaj, cutie de viteze etc.)

reducerea, dar nu eliminarea, rămân destul de multe (diferențial, cardare etc.)

Deci, în afară de greutate, există doar câștiguri în eficiență.

ah bine pentru mine randamentul ramane foarte scazut in comparatie cu o formula termica clasica.

Bateriile de stocare au avut cea mai bună hibridizare posibilă.

poate sa nu fie rau (chiar mai bine cu o turbina cu motorina) dar propulsia principala este termica (si nu electrica), bateriile sunt de rezerva sau de recuperare

bonjour boubka.
Eficiența maximă a unui motor termic poate fi în jur de 40%, dar în practică scade la mai puțin de 25%...
Deci alegerea unui generator care funcționează la randament maxim poate fi apărat...

Când un motor termic „își modulează puterea în funcție de cerere”, eficiența sa se prăbușește.
Când același motor este la ralanti sau decelerează, energia este bine și cu adevărat pierdută.

Modestul meu 106, fara sa fie fenomenal, nu are ambreiaj.
Transmisia sa include cu siguranță gimbaluri, un diferențial și chiar un reductor. În ciuda tuturor, tot cred că performanța și greutatea lui sunt mai bune decât la termice...

Apropo, de la priză la roată, electricul 106 consumă 20kWh de energie electrică la 100 km (72MJ/100km) sau echivalentul energetic a 2 litri de combustibil...

Acestea fiind spuse, consider performanța mașinii mele electrice mediocre, așa cum sunt convins că putem construi mașini care consumă 2 litri la 100 km...
Nu este Michel Kieffer cine va spune contrariul.