Eficiența motorului în funcție de sarcină: optimizări!

În urma discuțiilor din subiectul „Magneți ...” https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

Înlocuiți motorul de aeronavă de 140 CP la 2800 RPM cu motorul JD 140 CP la aproximativ 2200 RPM + cutie de viteze 1,2727, iar motorina va avea un consum specific mai bun, cu elicea care funcționează la 2000 RPM decât la 2200 mai mult (pentru o presupunere de încărcare completă)

bolț

Christophe a scris:Cu toate acestea, puterea necesară este un raport dintre cubul vitezei, creșterea vitezei cu 12%, prin urmare, teoretic va crește puterea cu aproximativ 40% .... așa se întâmplă și pe curba albastră, puterea de elice merge de la 60 la 102 CP sau 70% creștere, astfel încât suficient pentru a compensa aceste 40% ... Uf, avionul poate merge înainte Foarte fericit

Voila pkoi, chiar dacă randamentul este mai bun la 2400, consumul este mai important la 2400 tr decât în ​​2000 ... pentru că randamentul câștigă doar 15% între aceste 2 regimuri ... Dacă ar câștiga 40% am putea presupune că consoanele sunt identice ...

Am demonstrat capacitatea motorului de aeronavă menționat mai sus de a produce energie mecanică la capătul arborelui, în conformitate cu curbele pe care le-a introdus André, indiferent de sarcina reală pe care o primește în timpul zborului , deoarece este doar potențialul motorului:

îl avem pentru încărcare completă: curbă roșie

îl avem și pentru o sarcină parțială progresivă, deoarece generată de o elice, care produce un cuplu proporțional cu cubul vitezei de rotație a acestuia, probabil la o poziție fixă ​​pe sol (și ar fi putut fi înlocuit de un banc de testare cu aceeași simulare de sarcină progresivă)

eficiența în funcție de viteză și sarcină arată clar că acest motor este foarte diferit de „normalitatea” pe care o știu despre motoarele diesel.

În ceea ce privește avansul avionului în aer, incidența principală este cu siguranță o scădere a forței de rotație a elicei (pentru aceeași viteză de rotație), la limită, elicea s-ar înșuruba în aer (dacă aerul ar întâlni-o cu viteză foarte mare) și ar exista doar fricțiunea palelor în aer (elicea nu ar mai face ca aerul să se miște) (încărcare parțială foarte parțială)
imposibil de reprezentat atunci pe o curbă, avionul în situație reală, fără a indica la fiecare viteză, progresul avionului în atmosferă (ar fi, de asemenea, foarte interesant de știut)

Rețineți că este foarte posibil ca ceea ce deranjează performanța acestui motor să fie studiat astfel încât, într-o situație reală, sarcina și viteza efectiv utilizate să corespundă cele mai bune performanțe.

Pentru André, un alt punct de vedere asupra benzinei sau motorinei în aviațiehttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Sfaturi care nu se aplică motorului de aeronavă citat
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(nu mai putem coresponda cu subiectul acestui subiect, corect Christophe

întărit de curbele care pot fi văzute aici (în plus este oficial ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
cel puțin acestea sunt curbe foarte complete

interesant pentru uleios

alt site, dar trebuie să obțineți CD-ul pentru a vedea restul
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
bolț

bonjour

Ar fi interesant în cazul nostru să raportăm consumul în km parcurși .... dar de cele mai multe ori piloții privați măsoară consumul în ore în care mi se pare, nu-i așa, André?

Uneori, când facem excursii la mai multe avioane și că oprim complet combustibilul, facem comparații.
Adesea, un motor puțin mai puternic în același plan, dacă este încă în parametrii de finețe, este mai economic pe o anumită distanță, finalizează călătoria mai repede timpul său de zbor este mai scurt și este chiar mai bun dacă Călătoria este în direcția vântului, de exemplu, o distanță lungă care traversează Atlanticul durează 7 ore pentru a călători de la Paris la Montreal și durează 6 ore pentru ruta Montreal-Paris.
În principiu, când zburăm cu vântul frontal, zburăm în croazieră rapidă (pentru a rămâne cel mai scurt timp în vânt) și în vântul din spate zburăm în croazieră economică
În afară de vânt, un avion este ca o barcă (trebuie să o îmbarcă pe treaptă), adică începeți cu o viteză excesivă pentru a ridica coada și a aduce aripa la unghiul mic cu cea mai mică rezistență și reduceți-l ușor.
Există o viteză critică sau rezistența acesteia crește rapid,
în mod normal, îl setez pe GPS, măresc cu 100 rpm și iau citiri când începe să facă o curbă care crește rapid, adică limita acestui plan, la această viteză, chiar și noi dublăm motorul pe care îl câștigăm arahide ..
Ceea ce știu pentru a avea cei mai buni kilometri parcurși pe un avion, trebuie să puneți o elice la pas înalt și să forțați motorul la turație mică și să zburați cu o viteză care să-și mențină viteza de căutare a pasului (nu mai rapid) care dă cel mai puțin drag. A face un avion neplăcut să zbori, este ca și cum ai conduce o mașină cu o singură viteză, mare.

Curba dată de producător este o curbă cu elice statice, ceea ce înseamnă că forțează într-un mod expotențial, ultimele 100 rpm sunt greu de obținut. În timp ce avionul urmărește elicea, nu este greu să se întoarcă, dar de îndată ce începe să alunece, fie din cauza limitei de viteză, fie a creșterii (care se ridică întotdeauna la tragere), eficiența elica scade (alunecarea ajunge uneori la 40%, este cazul elicelor mici).

André

bonjour

mică reflecție asupra eficienței unui motor:


Am presupus o injecție foarte lungă pentru explicație
În realitate, motorina este terminată de injectat înainte de pistonul TDC, se aprinde spontan, ca să spunem așa, deoarece picăturile mai mari trebuie linsă de turbulența aerului, deci durează ceva timp
există chiar inevitabil motorină care rămâne arsă (linsă grav), întrucât vorbim despre aceasta în timpul verificărilor de poluare

notă: pe șina comună există o microinjecție înainte de TDC, suficient pentru setarea adecvată a T ° a TDC, apoi din acest moment, restul este injectat rapid (ceea ce mi s-a spus , dacă cineva poate confirma?)

bolț

bolon a scris:[...] notă: pe șina comună există o microinjecție înainte de TDC, suficient pentru setarea în T ° adecvat a TDC, apoi din acest moment, restul este injectat rapid (ce Mi s-a spus, dacă cineva poate confirma?)

bolț

Pe sistemele common rail de presiune foarte înaltă de ultimă generație, între 1600 și 2000 de bare, și injectoare piezoelectrice, pot exista până la 5 injecții în ciclul motorului, cu o pre-injecție, două injecții principale și două post-injecții.