Și aerodinamica?

Scria:este bine să micsorați în continuare partea din spate a unei mașini, indiferent dacă este pe acoperiș sau chiar pe pereții laterali, aproximativ 14 până la 15 ° max continuu
După aceea, este sigur că partea din spate nu face totul, dovada cu oleul, dar asta contribuie puternic (cum ar fi carenele roții din față aparent )

Hmm, 14-15 ° care pare prea mult, a se vedea în avion este mai degrabă în jur de 8-10 °, în afară de asta este bine pentru că o mașină cu fundul îngust este aproape inutilizabilă (portbagaj inexistent, volum interior ridicol).
Dar putem economisi mult fără a schimba forma corpului doar prin optimizare: oglinzi (înlocuite de camere), eliminarea sloturilor de asamblare a corpului, prize de aer, extractor de aer de răcire, carenaj caroserie, carenaje ale roților din spate, etc ... în plus, despre asta a făcut Honda pe Insight (cea reală, cea din 1999 ...)

Cu cât viteza crește, cu atât unghiul trebuie să fie mai mic, pentru mașinile noastre cu o viteză maximă de 130 km / h trebuie să fie de aproximativ 14 °.
Vorbeam anterior despre turbulatoare, cu ele putem merge până la 30 ° cel puțin pentru mașini, fluxul turbulent agățându-se de suprafață.
În cele din urmă, există o modalitate de a face lucruri frumoase cu aceste mici mașini-minune.

oiseautempete a scris:(Urmați pe stânga laboratorul aerodinamic și aerodinamica vehiculelor rutiere)
http://inter.action.free.fr/

Bine ați venit oiseautempete sur ce forum.
Nivelul intervențiilor dvs. și legăturile pe care le transmiteți sunt fascinante.
Nu știam despre interacțiuni, dar site-ul merită vizitat.
Recomand cu tărie citirea REFLECȚII PRIVIND ENERGIA VEHICULELOR RUTIERE (auto-eco) în secțiunea PUBLICAȚII.

bonjour

oiseautempete a scris:

ex-oceanic a scris:Văzând cum mașinile trec pe străzi, îmi spun că toate sunt mai aerodinamice în sens invers decât în ​​treapta de viteză

Idealul aerodinamic are aproximativ forma unui glonț de mitralieră de 12.7, nas subțire, volum maxim în mijloc, îngustare în spate, rupere bruscă a fundului: și exact așa arată mașinile actuale, natural cu constrângeri de lungime ...
Este total greșit să crezi că forma ideală este cea a unei picături de apă: este dictată mai mult de forța gravitațională decât de aerodinamică ...

Niciun acord pentru idealul formelor aerodinamice
Pentru că au realizat mai multe capote pe avioane, pentru viteze de 200 până la 260 kmh, capotele prea conice și ascuțite sunt mult mai puțin eficiente decât capotele rotunjite cu extensor de motor cu carburator de admisie a aerului, precum și distanțierul elicei pentru a se extinde înainte . Câștigurile aerodinamice sunt mai mult la ieșirea de aer de sub capotă decât în ​​forma sa frontală, ieșirea de aer fierbinte a motorului trebuie să rămână lipită de subsoldul fuselajului
detaliile mici, cum ar fi aleronele și sloturile cârmei, conectate pur și simplu cu bandă adezivă, am economisit 18 km în plus.
În prezent sunt la testele unui avion proaspăt construit doar schimbă unghiul planului fix din spate a fost schimbat de la 210kmh la 224kmh ..





Observăm foaia așezată sub capotă pentru a lăsa aerul să iasă sub fuzelaj, observăm și fantele din elere și din liftul liftului.
Chiar înainte de a le vorbi
Trebuie să faceți o modificare odată, apoi un test de zbor, la nivel complet, trebuie să începeți cu cele mai importante trasee, apoi să vă concentrați pe traseele mici, altfel câștigurile nu sunt măsurabile.
Pentru roți modificăm un singur carenaj și verificăm dacă planul trage într-o parte (pentru roți este mai mult joncțiunea piciorului roții cu carenajul care este mai important decât carenatul în sine



Capota nu este foarte eficientă cu această aeronavă recentă


Hota rotundă eficientă a acestui Cessan 140 din 1946


Din punct de vedere aerodinamic, acest Quikie 2 este foarte rafinat cu un motor derivat din VW 2 litri care depășește 300 kmh, o accelerare rapidă în jos

Andre a scris:Niciun acord pentru idealul formelor aerodinamice
Pentru că a făcut mai multe capote pe avioane, pentru viteze de 200 până la 260 kmh, capota ascuțită prea conică este mult mai puțin eficientă decât capotele rotunjite. Câștigurile aerodinamice sunt mai mult la ieșirea de aer de sub capotă decât la forma frontală
detaliile mici, cum ar fi aleronele și sloturile cârmei, conectate pur și simplu cu bandă adezivă, am economisit 18 km în plus.

Acest lucru este destul de discutabil: pentru un avion constrângerile sunt destul de diferite, deoarece este necesar să se asigure fluxul cel mai laminar posibil în spatele elicei și o carcasă masivă cuplată la o elice mică este foarte ineficientă (știu un plan de construcție amator cu motor VW care a fost cu adevărat catastrofal cu capota mare originală și care a mers foarte bine cu o capotă subțire), când vorbesc de capotă subțire, vezi Michel Colomban MC 100 care atinge 300 km / h cu 80cv ..., dar un Hota subțire necesită poziționarea orificiilor de admisie a aerului de răcire și admisie foarte precis în zonele de suprapresiune ale hotei, ceea ce face posibilă reducerea acestora de 2-3 ori (deci cu o rezistență mai mică) decât pe hote. hote mari de avioane „rustice” vechi. Fluxul de sub capotă este desigur și foarte important deoarece condiționează eficiența răcirii: producătorii de mașini sunt atașați la ea din ce în ce mai mult.
Aerul fierbinte care iese prin extractorul de sub motor nu poate fi niciodată laminar (există același tip de extractor pe majoritatea mașinilor echipate cu un carenaj sub motor), dar într-adevăr, efectele slotul are o influență semnificativă, foarte bine cunoscut de piloții de planor care îi întotdeauna bandă pentru a nu degrada netezimea.
Aerodinamica mașinilor are o influență uriașă asupra consumului de peste 100 km / h, ceea ce nu înseamnă că este neglijabilă sub ...
Panta de 14 ° pe o mașină la 130 km / h este prea mare, nicio mașină eficientă din punct de vedere aerodinamic nu are valori atât de mari (vezi de exemplu Honda Insight din 1999 sau GM EV1, care au toate linii de fluaj foarte fine (la fel cu bicicletele carenate care rulează la 40 km / h ...), cu turbulatoare fără îndoială, dar acest tip de dispozitive fragile și agresive nu sunt realiste pe o mașină, așezările bine poziționate și mult mai robuste sunt atât de avantaj (vezi aripioara mică a R16 TX, eficiența căreia i-a surprins pe mulți în acel moment ...).
Dar hei, putem vorbi ore în șir despre acest subiect, deoarece este atât de vast

Spoilerul discret, dar foarte eficient al R16 TX joacă exact rolul de turbulator, împiedică recircularea aerului care ar exista de la coborârea mai pronunțată a hayonului dacă nu ar fi prezentă.

Scria:Spoilerul discret, dar foarte eficient al R16 TX joacă exact rolul de turbulator, împiedică recircularea aerului care ar exista de la coborârea mai pronunțată a hayonului dacă nu ar fi prezentă.

Aș prefera să-l compar cu ciocurile de margine de pe aripile avioanelor ADAC, inventate de Handley Page în anii 20 și mărite pe Fieseler Storch / Morane Criquet, al căror scop nu este să creeze turbulențe, dar pentru a ghida fluxurile de aer în modul laminar pentru a preveni separarea lor de profil ...
Turbulatoarele, care au o rezistență totală mai mică, sunt dispozitive mult mai recente rezultate din observarea păsărilor, în special a rapitorilor ... dar suntem încă foarte departe de a obține aceeași eficiență ca păsările în toate faze ale zborului ... (incidență variabilă, curbură variabilă, geometrie variabilă, raport de aspect variabil, turbulatoare de margine de vârf, vârfuri ale aripilor și zone de întârziere negativă, etc.)

oiseautempete a scris:Aș prefera să-l compar cu ciocurile de margine de pe aripile avioanelor ADAC, inventate de Handley Page în anii 20 și mărite pe Fieseler Storch / Morane Criquet, al căror scop nu este să creeze turbulențe, dar pentru a ghida fluxurile de aer în modul laminar pentru a preveni separarea lor de profil ...

Cred că trebuie să confundați fluxul laminar și turbulent.
Foarte des, în jurul cuplului maestru există o tranziție de la fluxul laminar la fluxul turbulent.
Uitați-vă la pagina 11 din acest document:
http://inter.action.free.fr/publication ... nees-2.pdf
O ilustrare simplă, bine argumentată, este mult mai instructivă decât mine .
Puteți vedea pe internet că toți proprietarii de modele de avioane decupează o bandă adezivă folosind foarfece de cusut (sau ceva de genul asta). Își lipesc banda la nivelul cuplului principal al aripilor, uneori puțin înainte, pentru a face fluxul de aer turbulent, un regim care întârzie foarte mult detașamentele.
Pentru spoilerul R16 TX, sunt destul de sigur că fluxul de aer după ce este turbulent.

bonjour
Interesant PDF-ul de la pagina 13, raportul profilului conic de 3 este verificat în practică pe unele aeronave (fuselajul este lung din motive de stabilitate a cuplului pe suprafețele de control din spate) este dificil să aveți acest raport, dar în practică la teste două modele de avioane cu aceeași aripă, modelul side-by-side este mai rapid decât modelul tandem în ciuda ariei frontale crescute
Verificat pe Piper J3 și Piper J4 pe Aeronca Champion 7AC și Champion Chief.
Producătorul DC3, primul prototip DC2, avea un fuselaj mai îngust, lărgindu-l pe DC3, pentru a crește performanțele.

Pentru vârfurile aripilor, motivul este diferit de cel pentru generatoarele vortex (bucată mică de tablă sau plastic care este lipită pe suprafața superioară a pânzelor) vârfurile aripilor există de mult timp, BF109 avea acest lucru pentru el a permis o aterizare în jur de 110 km / h.

Generator Quickie 2 Wing Vortex


Profil de spoiler pe un Pegasaire


Fiți cd'aile pe ieșirea automată Pégasaire nu cuplată


Plapperoni, aleroane și clapete Junker se îndepărtează de aripă, ceea ce face un avion STOL (elice cu motor de 160m de 2,10 CP)

Scria:Cred că trebuie să confundați fluxul laminar și turbulent.

Având în vedere pregătirea mea aeronautică, știu foarte bine diferența, vă mulțumesc ...
Cred că confundați fluxul turbulent „normal” și micro vortexurile create de turbulatoare: efectul lor este foarte diferit ...
Duzele despre care vorbesc fac posibilă forțarea fluxurilor de aer să se lipească de profil mai mult în modul laminar, mai mult, producătorul de ulm ICP oferă mașini cu turbulatoare și cu duze: cele cu turbulatoare au o rezistență mai mică în configurație de zbor normal sunt destinate modelului lor rapid, dar mult mai puțin puternic decât lamelele cu unghiuri mari (viteză foarte mică) ale adevăratului „STOL”: totul depinde de ceea ce se caută ...