Și aerodinamica?

Cred că nu vorbiți despre același lucru:

1) mașini ușor vechi: la capătul capotei, există o parte a caroseriei mai mult sau mai puțin orizontală, apoi parbrizul cu ștergătoare așezate pe ea ...

Acolo, în această parte inferioară, suntem în suprapresiune, în general cu branhii pentru intrarea aerului ... care funcționează fără ventilator

2) modele mai recente, cu capota care ajunge un pic ca un „spoiler” și care ascunde un spațiu „adăpostit” de fluxul de aer, în care ștergătoarele de parbriz se pliază de fapt ...

Acolo, cred că suntem în depresiune în partea centrală ascunsă de buza capotei din „spoiler” ... Nu m-am zguduit sub toate capotele, dar pe C5-ul meu, nu există nici o mufă între ; există doar un flux de apă ...

Brăncile sunt apoi împinse mai mult pe lateral, unde spațiul fluxului de aer, cu o scurgere pe lateral la înălțimea oglinzilor, lângă montanți, va genera o ușoară suprapresiune sau cel puțin o turbulență ... la acest nivel, cred că suntem mai degrabă în suprapresiune ...

Sunt de acord că ventilația naturală este mai puțin bună, dar există (de exemplu, pe C5-ul meu, care are această nișă și acest efect spoiler)


Am impresia că Citro vorbește despre 1) și furtuna de păsări vorbește despre 2) ... Nu?

NB: ventilația interioară, pe lângă efectul suprapresiunii la admisia de aer, poate fi legată și de efectul extracției la nivelul orificiilor de evacuare dintr-o zonă de depresiune din spate (uneori în spatele montanților). hayon și / sau portbagaj)

bonjour,

Evident, producătorii de motoare și designerii de mașini studiază Cx-ul vehiculelor pe care le proiectează. Întrebarea nu este pur și simplu „cu un Cx mai mic vom consuma mai puțin”, ci și „ce ar trebui pus deoparte pentru a avea un Cx mai mic?”.

Vorbiți despre gurile de aerisire, într-adevăr asta cauzează fricțiunea aerului (cel puțin o turbulență a rețelei în aval, deci disiparea energiei), dar un motor slab răcit consumă și el mai mult (nu suntem în același loc pe Ciclul Carnot) ...

Răspunsurile simpliste de acest tip sunt, prin urmare, complet incomplete.

Îmi permit această remarcă deoarece, la fel ca în multe câmpuri energetice, atunci când un „detaliu” deranjează, soluțiile furnizate sunt în general mai proaste decât cauzele anterioare (convertoare catalitice, E10 etc.).

Cordialement,

Dacă îmi permit ...

E10 nu are o soluție furnizată .. Este un răspuns cadou de la capetele noastre gânditoare către holul sfeclei de zahăr din cereale .....

Atât de mult încât spunem să încorporăm 10% și că cu greu încorporăm 7.5 ... Pentru că nu suntem în măsură să spunem dacă mașinile vor putea să o ardă fără probleme în latitudinile noastre. ..

Acest produs nu a redus în niciun caz dependența țării noastre de petrol ... Dimpotrivă ... Oamenii care credeau că le merge bine prin reînnoirea vechiului cărucior cu unul capabil să înghită acest brevet ... Vezi bugetul lor de combustibil crește...

parfaitement

Macro a scris:E10 nu este o soluție oferită .. Este un răspuns cadou din partea gânditorilor noștri către holul sfeclei de zahăr din cereale .....
...
Acest produs nu a redus în niciun caz dependența țării noastre de petrol ... Dimpotrivă ... Oamenii care credeau că le merge bine prin reînnoirea vechiului cărucior cu unul capabil să înghită acest brevet ... Vezi bugetul lor de combustibil crește...

+2
Lobby-urile zahărului au făcut presiuni asupra guvernului pentru a obține o nouă reducere financiară (impozitele noastre) pentru a compensa pierderea anunțată a subvențiilor europene pe care le primeau în cadrul politicii agricole comune (PAC)

Vă reamintesc că printre primii beneficiari ai PAC s-au numărat mari „fermieri” precum prințul Charles al Marii Britanii sau prințul Albert de Monaco ...

Pentru eficiența energetică a etanolului, experții sunt de acord că producerea unui litru de etanol, din sfeclă, consumă mai mult de un litru de ulei (în combustibil pentru mașini agricole, în transport, în îngrășăminte și alte intrări ...), opusul efectului dorit ...

Did67 a scris:Cred că nu vorbiți despre același lucru:

1) mașini ușor vechi: la capătul capotei, există o parte a caroseriei mai mult sau mai puțin orizontală, apoi parbrizul cu ștergătoare așezate pe ea ...

Acolo, în această parte inferioară, suntem în suprapresiune, în general cu branhii pentru intrarea aerului ... care funcționează fără ventilator

2) modele mai recente, cu capota care ajunge un pic ca un „spoiler” și care ascunde un spațiu „adăpostit” de fluxul de aer, în care ștergătoarele de parbriz se pliază de fapt ...

Sunt de acord că ventilația naturală este mai puțin bună, dar există (de exemplu, pe C5-ul meu, care are această nișă și acest efect spoiler)


Am impresia că Citro vorbește despre 1) și furtuna de păsări vorbește despre 2) ... Nu?

Într-adevăr ... pe un R12 de exemplu. admisia de aer este chiar ușor în creștere, dar acest tip de mașină este încă „puțin” învechită, dovadă, SM a fost proiectat în 1969 și are deja o configurație relativ modernă ... prima mașină care Am avut și care nu a avut nici cea mai mică ventilație fără motor de ventilator (unul sau acesta s-a defectat) a fost un VW Scirocco seria 2, iar orificiul de admisie a aerului era oricum orizontal în fața parbrizului (nu există nu avea deflector pentru ștergătoarele de parbriz), deoarece ceea ce nu avem neapărat suprapresiune acolo (depinde de forma corpului) ... exista și un accesoriu, o lingură, pe care o se putea instala pentru a îmbunătăți ventilația, era un gadget foarte obișnuit la vremea respectivă (îl găseam chiar și în supermarketuri ...) ...

Wao, de cândva

În cele din urmă, un chimist ar fi trebuit să-mi spună că rășina umflă polistirenul
Pe scurt, am comandat generatoarele vortex direct din Statele Unite, cu taxe vamale în același timp (banda de umflare).

Dacă există vreodată deschideri la capătul capotei chiar înainte de ridicarea parbrizului și că nu avem ventilație naturală (și vrem una), există o priză de aer? (ca la subaru pe mijlocul capotei de exemplu) care forțează aerul să intre în branhii este posibil?
Deoarece viteza aerului "orizontal" pe capotă este mare și, prin urmare, presiunea este mică, dacă aerul intră în mod necesar în branhii,
după aceea viteza va fi mică și invers pentru presiune.

Altfel, pe câteva vehicule recente, am observat la capătul capotei, chiar înainte de compartimentul ștergătorului, un fel de parbriz, o mică creștere a capotei urmată de o tăietură curată sau chiar un mic orizontal plat (Nu imi amintesc).
Acesta este genul de spoiler despre care vorbeai?

Întrebările dvs. au primit deja răspuns în mesajele anterioare ... iar pe Subaru, prizele de aer ale hotei sunt destinate schimbătorului de aer / aer ...

baza unui sistem de calitate => trebuie să cunoașteți starea inițială.
Deci trebuie să măsurăm

Pentru a vă măsura consumul sub constrângere aerodinamică, atâta timp cât nu avem acces la tuneluri eoliene
Există acum pentru 40ene euro kiturile ELM323 sau elm327 + obdII software care dialogează dinamic cu managementul motorului (ECU).

Cu aceasta puteți memora la viteză stabilizată
deschiderea clapetei de accelerație (comandă electrică a pedalei de accelerație)
-consum instant
-viteză
-sarcina motorului

Întrucât aerodinamica este predominantă la viteză mare, este avantajos să luați măsurători la 130 km / h cu o viteză stabilizată.
Schimbarea unui element aerodinamic al mașinii
reface o măsurare

Voi încerca să îmbunătățesc aerul AR al unui Twingo 2 (fundul tăiat brut și drept, de către un spoiler cu celebrul flux de aer de 14 ° // pe corp.

Au încercat alții?
Tocmai am cumpărat un ELM327 și am testat câteva programe gratuite neconcludente.

Metoda mai simplă de măsurare a forței vântului (pătratul vitezei vântului):
În mistral măsurați forța asupra vehiculului atârnat la capătul unui cablu sub un portic mare sau macara, măsurând abaterea unghiului datorată vântului (și un anemometru pentru viteza vântului) !!
Mai simplu cu un model redus de aceeași formă ca și mașina, cu modificări, nu prea mici !!