de Andre » 16/04/08, 07:04
bonjour
Pentru aviația mică, puține motoare mici au fost dezvoltate și au reușit bine (în intervalul 60 CP la 180 CP) nu aș vorbi de fiabilitate, ci de adaptarea avionului / motorului / elicei.
Printre cele mai de succes Continental 90 CP, viitoarea 180 CP
Cel mai slab adaptat și cel mai răspândit continental 100 CP, 85 CP, Franklin 125 CP
Cel mai rău cârlig al elicei motorului este pe Cessna 150 și este cel mai vândut avion ...
Un motor de avion trebuie să aibă un cuplu mare, are un design diferit de un automobil,
Trebuie să se întoarcă la 2800 rpm maxim, să atingă cuplul maxim în jurul valorii de 2300 rpm, să aibă 75% din puterea sa la 2400 rpm să fie capabil să furnizeze 80% din puterea sa în mod continuu, iar dacă este montat pe o elică cu un pas fix poate fi capabil să procure 100% din puterea sa nominală la nivel.
Fiind simplu, ușor, robust, este de încredere,
Acest lucru este potrivit pentru motoarele de deplasare (mari) cu un arbore cu came care are o forță de cuplu și de putere la viteză mică (tot opusul motorului ascuțit pentru automobile)
În mod ciudat, observăm că acestea sunt caracteristicile motorului diesel
Dezavantajul motorului auto este greu, încetinit, are nevoie de un volan destul de consistent, își va căuta puterea maximă la viteze de 4000 rpm, ceea ce impune producătorului să instaleze un reductor, care să aibă dezavantajul limitării alegerii în elice.
Helice metalice cu reductor de viteză pun o problemă pe angrenaje
Reductoarele de centură necesită înlocuirea centurii la fiecare 500 de ore
Un reductor este, de asemenea, pierderi mecanice, creșterea în greutate a motorului se pierde în reductor.
O altă problemă a motoarelor auto este toată servitutea electronică care nu poate fi dublată pentru fiabilitate și care este mai puțin utilă pentru motoarele cu viteză constantă.
În domeniul aviației fiabilitatea vine înainte de randament și economie.
Dacă producătorii de automobile au proiectat un motor diesel cu injecție indirectă mecanică, care are o deplasare destul de mare, întreaga sa putere la 3000 rpm
Cuplul său maxim la 2000 rpm o greutate interesantă, ar face candidatul ideal pentru un avion.
Spre deosebire de ceea ce mulți oameni cred despre elice, un elice cu pas variabil, are o răsucire perfectă doar într-o anumită poziție, când lama se întoarce pe butuc, răsucirea teoretică variază mai repede la vârful lamei decât la butuc.
Devine defavorabil pentru pasul cel mare.
Un elice cu pas variabil este util doar pentru un avion rapid, instalarea unei elice cu pas variabil pe un Piper J3 sau un ULM care are o viteză de 120 km / h în sus și o viteză de 160 km / h de croazieră este ridicolă, a elicea cu un pas fix proporționat este de asemenea eficient.
Un elice bun are o alunecare scăzută de croazieră în jur de 10%
Trebuie să aibă un diametru suficient de mare pentru a avea o viteză la capătul lamei în jurul a 750 kmh (cea care se transformă cel mai rapid pe Cessna 180 ajunge la 1050 kmh la capătul lamei la decolare) într-o croazieră în jurul valorii de 800 kmh.
Tendința este să instalați elice cu diametru mic, pentru a compensa lipsa cuplului motoarelor, ceea ce face o alunecare semnificativă la decolare și montat. (cazul Cessna 150)
Există mai multe școli de gândire în funcție de țară
În Rusia este elice mari, picătură palidă, vârf pătrat
În America este o elică minimă mare de 1,80 m la 2,15 m cu vârfuri medii, pătrate pătrate sau rotunjite. Duralumină și compozit
În Franța este vorba de elice mici, cu capete înguste, îndreptate sau ușor rotunjite în general în lemn sau compozit.
Cele mai bune elice au fost proiectate de Lucien Chauvier în primele zile ale aviației, aproape toate elicele au fost preluate din desenele sale.
Uneori mă întreb de ce se pierde această cunoaștere.
André
0 x
