Mulțumim pentru informațiile Remundo, într-adevăr, poate ar fi înțelept să aveți acest mesaj pe acest subiect.
Din tradiție, în special în Franța, există o neîncredere în ceea ce privește o inovație care ar pune sub semnul întrebării un sistem consacrat. Industrialiștii și finanțatorii rareori științează ramura pe care sunt instalate, chiar dacă o inovație majoră vine să prezinte un interes economic general, deoarece este mult mai profitabil să fabricați munți de pistoane, tije de conectare, arbori cotiți, capete de cilindri etc., decât mașini care cuprind puține componente și de 10 ori mai ieftine.
Prin urmare, acești producători sunt reticenți să se apuce de noile tehnologii de care sunt precauți și care ar putea prezenta șanse de succes aleatoriu, mai ales dacă luăm exemplul Citroën pentru motorul Wankel în jurul anilor '1970.
Pe de altă parte, aceiași producători pot urmări fără a ține cont de sofisticarea motoarelor existente pentru a-și stimula în mod insidios clienții.
În exemplu, culmea este atinsă cu adoptarea conceptului Mce5 VCR (raportul de compresie variabil) planificat (poate) pe motoarele firmelor franceze, în timp ce conceptele VCR sunt mult mai puțin sofisticate (excentric pe rulmenții arborelui cotit, sau blocul motor în 2 părți amovibile) au fost deja făcute de mai mulți producători de motoare, dar în cele din urmă abandonate din cauza performanțelor care nu se ridică la costurile suplimentare generate de concepte.
Pe Mce5, 4 pistoane suplimentare sunt adăugate pentru a acționa mecanismul VCR, care include, de asemenea, un servo de control foarte complex.
Prin urmare, este inutil să specificăm că poate crește masa și volumul motoarelor care conțin acest concept, care utilizează paradoxal (termen barbar) „dimensionarea în jos”, care constă în alimentarea cu forță a unui motor cu deplasare mai mică, prin urmare, în mod normal mai ușor, pentru obține aceeași putere ca un motor cu deplasare mai mare datorită unui turbo-compresor modern cu două etape, cu două trepte, a cărui supraalimentare este asigurată în special de aripioare reglabile controlate electronic.
Această alegere permite să perceapă că există o antinomie întreagă prin adoptarea VCR (raportul de compresie variabil) care se presupune că va reduce consumul, în timp ce se folosește simultan un turbo-compresor care, el, este foarte lacom în combustibil, deoarece este nu este un secret faptul că alimentarea unui motor pe benzină crește considerabil consumul în comparație cu motorul aspirat natural, datorită unei reduceri imperative a TC pentru a evita detonarea și scăderea cuplului generat de Turbo prin frânarea gazelor de evacuare.
Când ne imaginăm costul unui turbo-compresor cu două etape, care este probabil la fel de mare, în sarea sa, ca o „turbină radială ca standard”, nu este necesar să ne gândim mult pentru a înțelege care va fi prețul vehiculului cu conceptul. , cum spun unii: uneori cădem în delir.
Din contra, interesul turbo-ului este major și incontestabil pentru motorina care nu suferă o perturbare a coloanei de gaz din cauza clapetei de aspirație a motoarelor pe benzină, ceea ce creează un vid sau o aspirație care frânează pistonul și reducând astfel cuplul atunci când sunt la încărcare redusă.
Într-adevăr, pe motorină există întotdeauna o umplere completă a cilindrului; în consecință, aerul comprimat de turbo exercită o tracțiune favorabilă asupra pistonului, ceea ce crește cu atât mai mult cuplul motorului diesel, în timp ce se găsește invers pe motorul pe benzină, care în plus este deja limitat la 10 în raportul său de compresie datorat fenomenului de detonare.
Desigur, proiectanții Mce5 se mândresc cu conceptul de a putea scădea raportul volumetric la 6,5, astfel încât să permită o mai bună alimentare a forței a motorului și să obțină un cuplu și o putere ridicată la turații reduse, o platformă destinată în special să impresioneze profanul cine ignoră faptul că cu un motor turbo-comprimat putem obține puteri mai mari. la 150 CP / l timp de zeci de ani, au fost folosiți foarte mult în Formula1 în jurul anilor '1970.
Vehiculul care folosește conceptul va interesa, probabil, o clientelă limitată, neavând grijă de aspectul financiar, dar mai ales de originalitatea și senzațiile.
Prin urmare, se pare că soluția Mce5 destinată să permită economii atât pentru construcția motoarelor, cât și pentru reducerea consumului acestora nu este cea mai convingătoare datorită alegerilor mai ieftine și mai puțin complexe de la alte firme.
Punctele aparent discutabile ale conceptului Mce5:
1 / complexitatea mecanismului de legătură cu rafturi, roată dințată oscilantă intermediară a cărei masă mare poate încuraja doar reducerea turației motorului.
2 / producția de 8 cilindri și 8 pistoane în loc de 4 pe motorul convențional.
3 / motor mai mare și mai greu decât un motor convențional cu aceeași deplasare.
4 / operații foarte specifice și costisitoare de forjare, prelucrare, rectificare și tratamente termice speciale ale elementelor mecanismului de legătură.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Doar motorul Vtec (brevetul Honda) și alte câteva sisteme aproape similare au făcut posibilă realizarea unor reduceri foarte importante ale consumului pe mai mult de 20 de ani.
Principiul său foarte simplu constă (prin intermediul unui dispozitiv asociat cu arborele cu came), care să permită întârzierea închiderii supapelor de admisie pentru a păstra doar cantitatea optimă de aer necesară amestecării, excesul de aer nu necesar (la sarcină mică) să fie eliberat chiar înainte de închiderea supapelor de admisie.
Prin urmare, principiul Vtec permite distribuirea unei mari părți a valvei de accelerație sau a clapetei de admisie menționate mai sus pentru a reduce fenomenul de aspirație care generează un consum crescut.
Vehiculul meu echipat cu motor Honda 16v Vetec consumă cu aproximativ 15% mai puțin decât cel echipat cu motoare convenționale. Totuși, pentru a obține reduceri optime de consum ar fi interesant să asociem principiul Vtec cu VCR. Se pare că acest lucru nu a fost încă încercat.
Dacă ne uităm la graficele motoarelor pe benzină cu consum redus, motoarele comprimate turbo nu apar acolo.
Utilizarea unui turbo-compresor pentru a reduce deplasarea pare să fie erezie.
În opinia mea, pentru a reduce considerabil consumul, trebuie să facem contrariul, adică să creștem capacitatea cubică, trecând de exemplu de la 1,5 l la 2,5 l pentru a obține în sfârșit, grație sistemului Vtec, o umplere parțială a buteliilor, cu alte cuvinte, în acest caz, volumul de 2500cm3 ar fi umplut doar la 1500cm3 la TC10 pentru o rată de expansiune prelungită, peste 2500cm3, care ar deveni aprox. egală cu 17.
Conform acestei configurații, se poate realiza o reducere substanțială a consumului fără costuri suplimentare de fabricație.
Un alt proces destul de cunoscut, „Turbo-compund” al lui Lokheed, face posibilă recuperarea pierderilor de evacuare și reducerea consumului cu mai mult de 10%. Principiul său a fost adoptat cu succes de câțiva ani pe camioane SCANIA și VOLVO.
Sistemul destul de simplu constă în adoptarea unui turbo de evacuare, al cărui arbore va fi conectat, printr-un variator și un reductor de viteză la arborele cotit sau alt arbore motor.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
În contextul resurselor epuizabile pe termen scurt ale planetei, militez pentru toate procesele care le permit să fie salvate.