Perspective pentru transportul viitorului

Perspective pentru transportul viitorului

Ce ne rezervă viitorul pentru transport? Ne vor permite evoluțiile tehnologice să ne deplasăm ca astăzi? Sau deplasarea, așa cum o știm de zeci de ani, va fi pusă sub semnul întrebării?

Noile documente " Obiectiv CO2 "Și" Avioane și CO2 * »Oferiți câteva răspunsuri la aceste întrebări (link http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ apoi faceți clic pe „hkw”).

Bucurați-vă de lectură

Michel

PS: Acestea sunt ipoteze ... nu ezitați să puneți la îndoială unul sau altul.

* Documentul " Avioane și CO2 Va fi disponibil câteva zile.

În mai puțin de 15 ani (în funcție de economia globală, desigur) vom experimenta o schimbare majoră în relația noastră cu transportul.
Zborul aerian „low cost” va dispărea cu siguranță pe termen scurt (pe lângă acestea am mari dificultăți în a înțelege cum pot investitorii să intre în acest domeniu).
Companiile aeriene vor trebui să se adapteze serios ... sau să moară.
La fel, avioanele vor trebui să evolueze (aripi zburătoare, utilizare sporită a jeturilor etc.).
Cred că viitorul transportului rapid pe distanțe lungi este ecranul sau „planul cu efect de sol”, Boeing lucrează la el).
Pentru transportul individual, soluția va fi ... transportul colectiv
și mașina electrică.
În orice caz, a crede că vom putea continua să ne mișcăm în același mod (petrol ieftin) este o iluzie frumoasă!

sen-no-sen a scris:La fel, avioanele vor trebui să evolueze (aripi zburătoare, utilizare sporită a jeturilor etc.).
Cred că viitorul transportului rapid pe distanțe lungi este ecranul sau „planul cu efect de sol”, Boeing lucrează la el).
Pentru transportul individual, soluția va fi ... transportul colectiv
și mașina electrică.

Aripile zburătoare pun o problemă de spațiu la sol, deja cu A380 a fost necesar să se mărească infrastructurile ... Avioanele Stream? îl folosim de foarte mult timp, dar nu este neapărat un jet jet în direcția în care dorim să mergem ...
Ecranul poate fi o pistă, dar există problema siguranței în ceea ce privește navele și bărcile cu pânze, sensibilitatea la condițiile mării și infrastructura trebuie creată de la zero (care amintește de cele care existau pentru hidroavioanele ...) ... nu degeaba, după părerea mea, rușii nu insistă prea mult asupra acestui lucru după ce au folosit ecranele de mult timp în Marea Caspică ...
Transportul public este posibil doar pentru locuințe concentrate, cu excepția țărilor noastre tendința este spre dispersare, deoarece oamenii sunt din ce în ce mai puțin toleranți față de marile centre urbane ... și cine spune că locuința dispersată, spune vehiculul individual, dar % electric Nu cred prea mult în stadiul actual al tehnicii ... hibrid da ...

Este important să înțelegem un lucru în furtună: viitorul ne va da puține alegeri!
În ceea ce privește aripa zburătoare, Boeing și Airbus lucrează la acest concept.
Conceptul de avion de transport turistic în formă de „trabuc cu aripi” va trebui să evolueze într-o zi și se va face în termen de 30 de ani.

În același mod, pentru ecranele care vor putea transporta peste 1500 de pasageri cu aproape 600 km / h, „perucile” rusești au fost abandonate din vina intereselor strategice, mai mult prelucrarea datelor și sistemul de gestionare a zborului erau aproape inexistente la timpul.

Pentru mașină, trebuie înțeles că țările industriale
va trebui să-și „împartă” resursa cu țările în curs de dezvoltare (în 2025: 800 de milioane de mașini în China )

Câteva elemente teoretice

Forma unui avion și suprafața totală umedă (SMT) îi condiționează eficiența aerodinamică (vezi diferitele prezentări de pe site-ul „hkw aero”).

Formele sunt acum aproape perfecte (foarte greu de făcut mai bine), iar SMT-urile aproape incompresibile: volumul fuselajului este fixat de mărimea pasagerilor; suprafața aripii este constrânsă de viteza minimă de ridicare impusă de reglementări: 100 noduri (182 km / h) la decolare sau aterizare (Desigur, avionul va păstra întotdeauna o marjă în comparație cu această limită).

Și aici apare problema: aria aripilor (deci contribuția sa la SMT) este determinată de viteza de mai sus, de masă și de coeficientul maxim de ridicare al aripii (Cz max) . Și astăzi, dispozitivele cu ridicare ridicată (obloane, lamele ...) sunt în vârf ... atât de puține progrese de așteptat din această parte. Acest lucru face posibil să se afirme că suprafața aripilor se va schimba cu greu în viitor ... ceea ce înseamnă că proiectele „supersonice” sunt, în principiu, elemente iluzorii.

Există încă alte căi cu un potențial foarte scăzut astăzi: reducerea greutății (greu de făcut mai bine), îmbunătățirea eficienței motorului (nu prea mult de așteptat din această parte) și eficiența propulsiei. În ceea ce privește acest ultim punct, avem puțin spațiu de îmbunătățire în ceea ce privește creșterea ratelor de diluare, ceea ce se referă practic la elice sau ceva de genul acesta.

Și ce zici de conceptul de aripă zburătoare? Problema este identică cu probabil (?) O ușoară reducere a maselor. Poate un progres ușor, dar cu siguranță nici o revoluție de așteptat din această parte.

Cu toate acestea, rămâne o soluție atractivă: reduceți viteza și optimizați-ne aeronavele în consecință (aripă cu raport de aspect ridicat, elice etc.). Rețineți că aceste soluții există pe termen scurt: vezi gama de avioane ATR.

Rămâne soluția de neoprit: călătoriți mai puțin ... și redescoperi ceea ce se află în apropiere .

Michel

Înainte de a studia în detaliu noile tale creații, îmi permit să împărtășesc părerea lui Oiseautempête pe ecranplane. Nu văd că aceste dispozitive sunt dezvoltate pentru utilizare civilă extinsă. Siguranța, confortul lor ... le fac improprii pentru o astfel de utilizare. Ele vor fi limitate la utilizări militare ...

Văd mai multe evoluții în reducerea costurilor de operare, prin limitarea maselor și puterilor ...
Din memorie, încărcătura de aripă a avioanelor actuale este de aproximativ 600 kg / m². Prin urmare, avioanele actuale sunt fiare de călătorie care zboară doar pentru că sunt copleșite ...

Mă înșel?

transportul economic al viitorului nu este avionul

acum câțiva zece ani, cel mai economic transport era trenul

astăzi trenul încearcă să meargă la fel de repede ca avionul: TGV prea repede pentru a fi economic ... prea scump pentru cei care nu se grăbesc ...

avionul este complicat: mănâncă energie pentru a rămâne în aer: pentru a consuma luna posibilă trebuie să rămâi în aer cât mai puțin posibil, așa că mergi repede!

este ca mașina: sunt multe accidente, pentru a reduce riscul trebuie să mergi foarte repede pentru a fi în pericol cât mai puțin timp posibil ...


cel mai rău este că lucrez într-un aeroport! Mi-aș dori ca transportul aerian să continue!

pasiunea mea pentru gazeificatoare și cogenerare nu va face ca avioanele să funcționeze, ci va deveni noua mea activitate dacă nu sunt suficiente avioane

Răspuns la întrebarea formulată de Citro

În primul rând, un mare salut tuturor forum.

Întrebare formulată de Citro: care este impactul încărcării pe m2 (500 - 600 kg pentru o aeronavă de transport) asupra consumului aeronavei?

Puterea, deci consumul acesteia, este condiționată de tragerea parazită (sau de tragerea formei) și de tragerea indusă de ridicare. Aceste 2 trasee se adaugă. Vezi în acest scop:
- ecuația de la pagina 10 a documentului http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- aspectul de la pagina 10 a documentului http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- Rețineți că ecuația de mai sus este aceeași pentru mașini sau trenuri, cu excepția tracțiunii induse de ascensor care este înlocuită de tracțiunea de rulare. Și se adaugă termenul care ține cont de accelerații. Consultați ecuația de la pagina 11 a documentului http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Amintim acest lucru, imaginați-vă un avion de transport a cărui încărcare aripii nu ar fi de 600 kg pe m2, ci de jumătate sau 300 kg pe m2.

Consecința ar fi într-adevăr o reducere a tracțiunii induse (cf. ecuația de mai sus), dar ... creșterea zonei aripilor ar duce la degradarea tracțiunii parazitare și a masei. Ca urmare, avionul ar fi mai greu, ceea ce ar necesita mai multă putere, care ar necesita creșterea puterii și a cantității de combustibil, ceea ce ar însemna o re-creștere a sarcinii pe m2 ... și aici începem un bun spirală divergentă (de care ne temem cu toții!). Vedeți pagina spirală 4 a documentului http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Pe scurt, avionul nostru de transport își găsește optimul cu sarcini mari de aripă.

Și acolo îți dai seama de performanță: 600 kg / m2 la viteză mică, trebuie să o faci. Ați văzut cu toții soluția pe o aripă AIRBUS sau BOEING cu toate dispozitivele cu ridicare ridicată desfășurate (la aterizare). Vezi de exemplu http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur sau, la o scară mult mai mică, a 3-a fotografie a paginii http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel

Michel Kieffer a scris:Răspuns la întrebarea formulată de Citro
care este impactul încărcării pe m2 (500 - 600 kg pentru o aeronavă de transport) asupra consumului aeronavei?

... Ținându-ne minte acest lucru, să ne imaginăm un avion de transport a cărui încărcare aripii nu ar fi de 600 kg pe m2, ci de jumătate sau 300 kg pe m2.

Consecința ar fi într-adevăr o reducere a tracțiunii induse (cf. ecuația de mai sus), dar ... creșterea zonei aripilor ar duce la degradarea tracțiunii parazitare și a masei. Ca urmare, avionul ar fi mai greu, ceea ce ar necesita mai multă putere, care ar necesita creșterea puterii și a cantității de combustibil, ceea ce ar însemna o re-creștere a sarcinii pe m2 ... și aici începem un bun spirală divergentă (de care ne temem cu toții!). Vedeți pagina spirală 4 a documentului http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Pe scurt, avionul nostru de transport își găsește optimul cu sarcini mari de aripă.

mulțumesc Michel, nu putem fi mai clari.

Michel Kieffer a scris: suprafața aripii este constrânsă de viteza minimă de ridicare impusă de reglementări: 100 noduri (182 km / h) la decolare sau aterizare (Desigur, avionul va păstra întotdeauna o marjă în comparație cu această limită).


Cu toate acestea, rămâne o soluție atractivă: reduceți viteza și optimizați-ne aeronavele în consecință (aripă cu raport de aspect ridicat, elice etc.). Rețineți că aceste soluții există pe termen scurt: vezi gama de avioane ATR.

Această limitare de 100kt este, fără îndoială, „completă” în configurația de aterizare, deoarece viteza de rotație a decolării la sarcină maximă este mult mai mare, în jur de 145-150 kt ... rețineți că nici o aeronavă comercială nu poate fi aterizează cu o încărcătură completă: fie pozează lent cu o viteză verticală destul de mare și înnebunește, fie pozează repede și iese de pe pistă ... brusc, în cazul unei probleme care te-ar obliga să te odihnești la maxim mai întâi activați „vidul rapid” pentru a ușura avionul înainte de aterizare ...
Reducerea vitezei este într-adevăr o soluție și nu este nevoie să o coborâți mult: un Tupolev 95 zboară cu mai mult de 800 km / h cu elice, pe de altă parte, va fi necesar să optimizați aceste din urmă pentru a nu avea prea mult zgomot: de exemplu , este suficient să comparați nivelul de zgomot al modelului Antonov 70 și al modelului A400M pentru a înțelege ... (dar, în afară de acest detaliu, AN70 este net superior A400M ... și la jumătate mai puțin costisitor. ..)