Tesla Powerwall: profitabilă?

Specialiștii în baterii cu litiu pentru automobile au prezis cu mult timp cele 3 vieți ale bateriilor.

- Primul va avea loc în vehicule unde vor fi cele mai utilizate, atât timp cât performanța lor este mai mare de 80%.

- Al doilea va fi utilizarea stocării staționare pentru rețelele inteligente care distribuie energie regenerabilă. BMS va fi reprogramat pentru a optimiza longevitatea celulelor.

- Al treilea va fi reciclarea materiilor prime pentru a relua ciclul ...

Din punct de vedere economic, litiul este deja mai relevant decât plumbul datorită performanței sale, a numărului de cicluri. BMS nu reprezintă un cost suplimentar în acest caz, deoarece sunt, de asemenea, reciclate din bateria scoasă din automobil.

Depozitarea energiei electrice va fi una dintre provocările majore ale secolului, BMW, NISSAN și multe altele au multe proiecte în această direcție.

Evident, energiile regenerabile intermitente vor fi partenerii de alegere pentru sistemele de stocare.

Rețineți că De asemenea, Google este foarte implicat în acest sector și a lansat un concurs cu un premiu de 1 milion de dolari pentru miniaturizarea invertoarelor. cu obiectivul de a atinge o putere de 3kW pentru un volum de 0.66 dm3.
Google dorește apoi să înceapă producția în masă a acestor dispozitive pentru a reduce drastic prețurile. Acestea vor fi elementele de construcție ale viitoarelor sisteme electrice staționare și auto, domenii în care Google hrănește pofte mari.

elefantul a scris:La prețul cu ridicata, le cumpăr în jur de 10-12 cenți pe watt pe oră, ceea ce ar face 1200 de euro pentru 10 KWh.

Da, este, 120 € / kWh pentru plumb.

Litiu a fost deja sub 500 € / kWh de câțiva ani.

Bateriile LifePo4 pe care le-am cumpărat pentru mașina mea electrică au revenit la mine cu mai puțin de 300 € / kWh.
Dacă își respectă promisiunile, vor fi mai economice pe parcursul ciclului lor de viață decât bateriile cu plumb, deoarece se presupune că vor dura mult mai mult ...

Producătorii sunt cu mult sub 250 € / kWh, ceea ce reprezintă aproape dublul bugetului pentru tehnologia de plumb, dar cu performanțe mult mai mari în ceea ce privește eficiența sarcinii, în curenții numiți la descărcare sau suportați sarcina, în număr de cicluri. Pe scurt, tehnologia cu litiu este deja mai economică decât tehnologia de plumb.

La acestea se adaugă economiile în volum și greutate (costurile logistice).

Progresul este atât de rapid încât începem să vorbim despre o „lege a lui Moore” privind progresul bateriilor. În cele din urmă, cursa este deschisă noilor tehnologii care utilizează noi cupluri electrochimice, săptămâna aceasta, steaua a fost din aluminiu, ieri a fost gaphene și mâine ...

Succes mare pentru Tesla, o mulțime de rezervări pentru bateria propusă. 38000 PowerWall deja rezervat.

Abia a trecut o săptămână de când Tesla și-a prezentat sistemul energetic Powerwall, care se extinde de la casele rezidențiale până la scala masivă de utilități de gigawatt. Nu este suficient timp pentru a se întâmpla mult, nu? Ei bine, se pare că oamenii au așteptat ceva de genul acesta și există o cerere ridicată. În cadrul apelului de conferință de câștiguri, Elon Musk a menționat că au primit deja 38,000 de rezervări (Powerwall va începe expedierea în această vară) pentru sistemul de acasă și 2,500 de rezervări pentru sistemele de baterii mult mai mari, la scară comercială. Asta înseamnă mult în mai puțin de o săptămână (mai multe rezervări nu au nicio îndoială de la apelul Tesla din 6 mai)!
...........
..........

http://www.treehugger.com/clean-technol ... -2016.html

Ceea ce uităm adesea este că o piață de masă pentru mașinile electrice va necesita echivalentul a încă 4 sau 5 centrale nucleare în Franța. Mă tem că această mașină va sosi înainte să ne putem permite să reîncărcăm toate bateriile ...

Exnihiloest a scris:Ceea ce uităm adesea este că o piață de masă pentru mașinile electrice va necesita echivalentul a încă 4 sau 5 centrale nucleare în Franța. Mă tem că această mașină va sosi înainte să ne putem permite să reîncărcăm toate bateriile ...

Acest gen de legendă urbană este una dintre enormitățile pe care nu am terminat de citit ...

În loc de recenzii gratuite, prefer datele criptate, așa că trimiteți-ne elementele de calcul, vă aștept ...

1 / Mașina electrică „de masă” reprezintă asta câte vehicule și câți kilometri zilnici?

2 / Centralele nucleare văd astăzi mașina electrică cu un ochi bun pentru a-și consuma SURPLUS producția pe care nu o pot vinde.

3 / În cele din urmă, mașina electrică este o legătură esențială în rețelele de energie inteligente, care sunt, de asemenea, numite Enernet sau Smart Grids, în care mașina electrică va face parte din joc cu funcționalități G2V și V2G.

Cu alte cuvinte, va deveni în cele din urmă relevantă dezvoltarea energiilor regenerabile intermitente, cum ar fi fotovoltaice și eoliene, care vor lucra mână în mână cu vehiculele și bateriile lor, acestea din urmă făcând posibilă absorbția maximelor în producție / consum și buna.

Aceste vârfuri în producția de consum sunt deja o realitate cu centralele nucleare incapabile să modifice rapid puterea lor și trebuie să fie asistate de centrale hidraulice și termice.

„Creșterea” mașinilor electrice, care nu poate depăși niciodată 5% pe an de la reînnoirea parcului de vehicule cu această rată, este deci în întregime planificabilă, în cadrul tranziției energetice, cu implementarea energiilor regenerabile destinate alimentează această flotă.

De exemplu, 20m² de panouri fotovoltaice care acoperă o mică parte a acoperișului meu compensează în fiecare an consumul de 25.000km parcurși cu noua noastră mașină electrică ... Vechiul nostru electric 106 era mai lacom, acoperișul nostru compensa doar 15.000 km pe an.


10.000 de vehicule electrice aflate în prezent în circulație nu reprezintă, la o rată de 15 milioane km pe an, mai mult de 3TWh din consum sau 2% din producția nucleară a unei singure instalații (130TWh / an în medie). Pentru moment, aceasta reprezintă doar 4 mii din producția nucleară, având în vedere că mașinile electrice nu sunt încărcate doar cu energie ...

Continui ...

Antinuclearii sunt pasionați de acest gen de argumente, în timp ce susțin mașina cu gaz natural fosil care trebuie comprimat la 200 de bari, ghicind ce ... electricitate ... Nu vor dura mult timp industria automobilelor cu hidrogen (care este o mașină electrică de 2 ori mai puțin eficientă decât mașina electrică cu baterii și al cărei hidrogen este comprimat la 700 de bari (vezi Toyota MIRAI) ...

citro a scris:

Exnihiloest a scris:Ceea ce uităm adesea este că o piață de masă pentru mașinile electrice va necesita echivalentul a încă 4 sau 5 centrale nucleare în Franța. Mă tem că această mașină va sosi înainte să ne putem permite să reîncărcăm toate bateriile ...

Acest gen de legendă urbană este una dintre enormitățile pe care nu am terminat de citit ...
[...]
10.000 de vehicule electrice aflate în prezent în circulație nu reprezintă, la o rată de 15 milioane km pe an, mai mult de 3TWh din consum sau 2% din producția nucleară a unei singure instalații ...

Metoda irațională (vehiculele electrice actuale sunt departe de a avea puterea și utilizarea care se fac din vehicule termice).
Metoda rațională constă în calcularea energiei cu adevărat utilă (mecanică) a întregii flote de vehicule cu motor termic, care poate fi estimată din consumul de combustibil și din eficiența (scăzută) a motorului termic.
Va fi energia electrică care va fi necesară pentru a înlocui flota cu vehicule electrice, ținând cont și de performanța acestora (mult mai bună).
Calculul a fost făcut: 4 sau 5 centrale nucleare.

Metoda ta este doar teorie, imposibil de făcut stick to reality.

1 / Ramblarea vehiculelor electrice nu se va face în etape (spre deosebire de pornirea unei centrale).

2 / Sarcina de rețea cauzată de vehiculele electrice nu corespunde sarcinii zilnice a unei centrale nucleare (de exemplu, în fiecare dimineață între orele 6 și 8 a.m. (și ditto seara), vehiculele sunt deconectate pentru a merge la serviciu, ceea ce provoacă un vârf imens în supraproducția centralelor electrice, astfel încât centralele nucleare nu sunt potrivite pentru încărcarea vehiculelor electrice.

3 / Timpul de construcție și punere în funcțiune a unei centrale nucleare este prea lung pentru a satisface nevoile evoluției pieței de mașini electrice (și nu vorbesc dacă vrem să construim un EPR ...). Prin contra, energiile regenerabile sunt mai rapid de implementat și mai ieftin, așa cum a demonstrat China, care într-un sfert a instalat o putere fotovoltaică echivalentă cu un reactor nuclear și continuă să accelereze desfășurarea acestor energii.

4 / Metoda dvs. „rațională” este greșită, deoarece marea particularitate a vehiculelor termice constă în faptul că risipesc inutil energie mecanică atunci când motoarele lor funcționează fără a mișca vehiculele (blocaje, lumini roșii ...) sau când vehiculele se deplasează fără a avea nevoie de energie pentru a le propulsa (decelerații, coborâri ...). Prin urmare, această metodă de calcul este greșită între 20 și 30% și chiar mai mult în Ile de France ...

Metoda irațională (vehiculele electrice actuale sunt departe de a avea puterea și a utilizării vehiculelor termice)

Acesta este exact genul de discurs rostit cu un secol în urmă cu privire la mașina termică pentru a justifica că nu poate înlocui tracțiunea animalelor.

Într-adevăr, dacă în inconștientul colectiv, mașina electrică este adesea considerată ca o sub-mașină, realitatea este cu totul alta și multe mașini electrice conduc mai mult decât echivalentul lor termic, statisticile americane și franceze sunt formale. Eu și soția mea conducem mai mult de 30.000 km pe an și în jurul meu știm mai mult de 40.000 km (un membru al acestui lucru forum) sau chiar 50.000 km pe an cu mașina lor electrică, cum ar fi acest taxi care a depășit deja 100.000 km în mai puțin de 2 ani.
Și problema puterii, unele modele dezvoltă până la 700 CP și depune majoritatea Ferrarri și a altor Porsches ...

Am doar un modest 82 CP Volkswagen e-Up dar cuplul său este astfel încât concurează în accelerație cu cel mai recent model GOLF GTI, consumând doar 12kWh / 100km, echivalentul a 1.2 litri de combustibil. În 11 luni, această mașină a condus 15.000 km

@citro

Fun. Dau metoda de calcul a energiei electrice suplimentare necesare pentru a înlocui întreaga flotă de motoare termice, iar obiecția dvs. la punctul 1 este că întreaga flotă va fi modificată doar treptat. Evident. Dar asta nu pune în discuție calculul bilanțului final! După cum ați spus la punctul 4, este, de asemenea, banal faptul că va fi un câștig cu oprirea motorului concomitent cu oprirea vehiculului, dar acest lucru nu va schimba ordinea mărimii acest sold, cu excepția câtorva%.

Cred că mașina electrică, o tehnologie mult superioară motorului termic, va deveni larg răspândită în următorii ani, de îndată ce bateriile vor avea o putere și un cost care le permite să concureze cu vehiculele cu combustie. Sunt în mod evident în favoarea acesteia, mașina electrică este astăzi doar o „mașină secundară” (putere sau autonomie, trebuie să alegeți, și să nu mai vorbim de costul sau timpul de încărcare a bateriilor), dar nu în viitorul apropiat. Ai lupta greșită, eu nu sunt un adversar, dimpotrivă.

Dar energia petrolului folosit în prezent, cantitativ cunoscută, va trebui să fie luată în altă parte, cu excepția fabricării de centrale termice. Acesta este și motivul pentru care am vorbitechivalent la 4 sau 5 centrale nucleare, ceea ce nu implică faptul că este obținut din aceste centrale, contrar procesului pe care îl faceți la punctele 2 și 3.
Vorbim despre câștiguri marginale și mici avantaje ale energiei electrice, fără a fi în măsură să cuantificăm noile nevoi care vor exista în energie electrică, uitând totodată că esențialul energiei și, de departe, este folosit pentru electricitate în ceea ce privește termic, pentru a avansa, a depăși rezistența la aer, frecarea la rulare ... nu are relevanță. Obținerea energia primară rămâne o problemă centrală, iar politica de struț nu este treaba mea.

La momentul potrivit.

Revenim deci la subiectul subiectului:
TESLA Powerwall este relevant și va fi profitabil pentru utilizatorii de vehicule electrice prin stocarea de energie, de preferință regenerabilă (fotovoltaică, eoliană, ...) și jucând rolul unei „micro rețele”, adică o rețea electrică inteligentă LOCALĂ, care va scuti foarte mult operatorul rețelei naționale. Toate acestea îmbunătățind în același timp eficiența generală a vehiculului prin utilizarea energiei de scurtcircuit.

Așa cum am menționat mai sus, cei 20 m² de panouri fotovoltaice (3kWp de performanță standard în 2009) furnizează în fiecare an energia echivalentă cu consumul de e-UP pentru a acoperi 25.000 km.
Astăzi, astfel de panouri costă, cu excepția instalării, sub 6000 EUR.

Însă nu este nevoie să cheltuiți la fel de mult, în Franța, vinde kituri actualizabile pentru prețuri mult mai ieftine, care pot fi crescute de-a lungul anilor și economii făcute pentru a economisi din remunerația unui împrumut bancar.

citro a scris:...
Așa cum am menționat mai sus, cei 20 m² de panouri fotovoltaice (3kWp de performanță standard în 2009) furnizează în fiecare an energia echivalentă cu consumul de e-UP pentru a acoperi 25.000 km. ...

Ceea ce este adevărat pentru o singură casă nu este adevărat pentru o clădire. Numărul de locuitori ai unei clădiri este proporțional cu volumul său, dimensiunea panourilor posibile, proporțional cu suprafața acoperișului.
Soluția dvs. uită pur și simplu că majoritatea populației locuiește în oraș și că acoperirea campaniei cu semne pentru alimentarea orașelor nu mi se pare soluția.
Pe de altă parte, dacă panourile dvs. fotovoltaice de 20 m² acoperă toate nevoile auto, acestea vor fi în detrimentul energiei electrice pentru casă. Nevoile pentru mașina electrică vor veni întotdeauna în plus comparativ cu situația actuală.