Pantonizarea G a citroenului c15 D

Bună Ak

Circuitul include un rezervor, un filtru, o pompă de ștergător (care funcționează încet), un anti-retur și la ieșire, există un debubber și un "Y". O ramură a „Y” se îndreaptă spre GVd trecând printr-o duză de 65, iar cealaltă ramură se întoarce în rezervor. Pentru a regla presiunea pe duza din circuit, există o supapă cu ac la revenirea la rezervor.

Cu o diagramă este mai ușor:



Pe debitmetrul plutitor (pe tabloul de bord), există o supapă cu ac care vă permite să setați exact debitul de apă dorit. Când conduc prin oraș / încet scad debitul la aproximativ 0.4 litri / oră și altfel îl setez la 0.88 litri / oră. (acestea sunt valori arbitrare, dar care îmi permit să am o "bună" stabilitate "la temperatura vaporilor.)

Făcusem un ansamblu cu un variator de viteză pentru a schimba viteza pompei și, prin urmare, presiunea și tot ce este controlat de un potențiometru pe comanda acceleratorului. Nu a funcționat niciodată bine la mașină. Unitatea și pompa nu vor să funcționeze împreună (practic 3 viteze diferite în loc de o variație continuă) ...
A+

bonjour,
vasul de nivel constant al unui carburator nu funcționează?

Bună dimineața!

Vești bune !!!

Dar, mai întâi de toate, mulțumesc lui André și Flytox pentru explicații și pentru schema drăguță a descoperirilor alternative la rezervorul de nivel constant. Pentru moment, continuăm cu capcana, dar păstrăm aceste explicații sub cot pentru continuare.

Ei bine, astăzi mașina a avut o întâlnire cu mecanicul pentru întreținere. Mecanicul mic, cunoscător și prietenos, care dăduse o mână de ajutor pentru sfârșitul instalării sistemului, în timp ce spărgea pera despre virtuțile dopajului cu apă.
Se pare că el are suficient pentru a testa nivelul de poluare a gazelor de eșapament, așa că au făcut testul: o dată fără apă și, prin urmare, circuitul de dopaj afară și a doua oară cu apă în sistem.
Acest lucru oferă aceste două măsurători unul lângă altul, respectiv pentru primul test și apoi pentru al doilea:



Detaliu:


Ei bine, mecanicul își făcea ochii ca două semifabricate rotunde!

Ei bine, pentru consumatorul pe care nu-l cunoaștem încă, trebuie să așteptăm, dar deja pentru controlul poluării este bingo.

Vă mulțumesc tuturor!

bonjour

Am urmărit realizările dvs. de la început, rezultatele precum fabricarea reactorului și a GVI sunt impresionante
puternic rezultatele consumului de GO

mult noroc pentru viitor

ak a scris:

Ei bine, mecanicul își făcea ochii ca două semifabricate rotunde!

Ei bine, pentru consumatorul pe care nu-l cunoaștem încă, trebuie să așteptăm, dar deja pentru controlul poluării este bingo.

Vă mulțumesc tuturor!

Ceea ce mă întristează este că există o eroare de funcționare care poate influența considerabil rezultatul: temperatura motorului în al doilea caz este semnificativ mai mare decât în ​​primul ...
Pentru a avea măsurători corecte, acestea trebuie făcute cu motorul la temperatura normală de funcționare (apă și ulei), adică 85 -90 ° C cu apă și 90-100 ° C cu ulei și nu 52 ° C într-un caz. prin urmare, o combustie slabă și 65 ° C în cealaltă, de asemenea, nu sunt optime ...

Buna din nou,

Mulțumesc pentru încurajare Jime. Acum, Alain se gândește să o ia de la capăt, dar în toba de eșapament originală, pentru a nu ieși sub pervaz.

chatam a scris:Ceea ce mă întristează este că există o eroare de funcționare care poate influența considerabil rezultatul: temperatura motorului în al doilea caz este semnificativ mai mare decât în ​​primul ...
Pentru a avea măsurători corecte, acestea trebuie făcute cu motorul la temperatura normală de funcționare (apă și ulei), adică 85 -90 ° C cu apă și 90-100 ° C cu ulei și nu 52 ° C într-un caz. prin urmare, o combustie slabă și 65 ° C în cealaltă, de asemenea, nu sunt optime ...

Da, aveți absolut dreptate Chatam și va fi necesar să începeți din nou făcând o întâlnire cu el și asigurându-vă că temperaturile sunt corecte, dar acolo, deoarece a făcut parte din întreținerea normală și că nu credea că nu era chiar potrivit să insiste prea mult. Acum, când a văzut-o, cred că va fi pregătit pentru un nou test peste o lună sau două, când sistemul și noi suntem bine.
Cu toate acestea, chiar și în condiții de măsurare proaste, diferența este prea mare pentru a fi accidentală și asta dă peștelui.

Bună Ak

Mă bucur să văd rezultatele ...... așa cum subliniază Chatam, de data aceasta măsurarea nu este riguroasă, dar următoarea mișcare urmează protocolul exact, acest lucru ar trebui să ilustreze că nu lucrăm degeaba, continuați esti pe drumul cel bun.

A+

bonjour

Mulțumesc pentru încurajare Jime. Acum, Alain se gândește să o ia de la capăt, dar în toba de eșapament originală, pentru a nu ieși sub pervaz.

Sfaturi mici nu puneți un reactor într-o evacuare
un reactor trebuie să fie în conducta de evacuare cât mai aproape posibil de chiulasă și să evite expansiunea gazelor de eșapament (Chiar și instalarea recatorului în conducta originală, restricția cauzată de reactor concentrează temperatura pe reactor)
Știu că toți mecanicii și teoreticienii vor spune că nu este bine pentru motor și este adevărat, dar în cazul nostru vrem să rulăm un dopaj cu apă la viteza obișnuită pe drum și mai ales la viteză intermediară.

Pentru testul antipoluție, nu luați prea multe bomboane cu asta
dacă consumul scade cu 30%, veți măsura poluarea ulterior
(Nu l-am măsurat niciodată?) Și veți vedea în continuare o îmbunătățire

Oricum știm că reactorul nu funcționează cu evacuare la rece (acest lucru nu schimbă catalizatorii care mai trebuie să funcționeze mai sus)
În cazul nostru, trebuie să luăm în considerare nu temperatura motorului, ci temperatura evacuării

Pentru testul de consum
două lucruri importante

Efectuați un test fără reactor la 120kmh sau 130kmh
repetați același test a cu dopaj cu apă la 120kmh sau 130kmh

Nu luați cel mai mic consum al producătorului la 90 kmh
și comparați-l cu dopajul cu apă la 90kmh

La viteză redusă, dacă este bine concurată termic, veți avea un câștig, dar mai puțin decât conducerea autostrăzii în sarcină.

André