Limita la 70 km / h pe șoseaua de centură

Un lucru este sigur, din punct de vedere conceptual, cea mai bună transmisie pentru un motor termic este transmisia Toyota Hybrids ...

Este singurul care permite motorului să fie întotdeauna la cea mai bună viteză, indiferent de situația de conducere (accelerație, menținerea vitezei, decelerare, oprirea vehiculului).

În cele din urmă și orice ar putea spune unii, transmisia Toyota Hybrids, precum vehiculele electrice, permite conducerea la viteze mici, cu un consum chiar mai mic de combustibil ...

Nu mai inventați „pierderi fixe” care ar determina consumul mai mult al motoarelor în timp ce conduceți mai lent, este ABSURD.
Dacă unele vehicule consumă mai mult la viteză mică, se datorează faptului că sunt slab proiectate, în principal în ceea ce privește transmisia ... și șoferii lor nu știu cum să le conducă ...

Deci, pentru a lua o ultimă remarcă, idealul ar fi într-adevăr că limitele de viteză variază în funcție de densitatea traficului, de la 15 sau 20 km / h la orele de vârf la 70 sau 80 km / h la orele de vârf cu forțați radarele să oblige utilizatorii să nu depășească aceste limite pentru a nu FABRICA blocajele de trafic prin frânarea lor și pentru a permite un trafic mai sigur (mai puține accidente), mai fluid și mai relaxat. De asemenea, ar fi bine să verbalizăm entuziasmații care cred că economisesc timp, schimbă în mod constant banda de rulare și adaugă doar accidente și aglomerație de trafic fără a economisi nimic în timpul călătoriei, ci consumă și poluează mult mai mult ...

de acord 100%

Așa-numita transmisie „hibridă” permite într-adevăr utilizarea motorului termic la potențialul său ideal (eficiență mai bună, deci raport optim de putere / consum)
Nu înțeleg că nu generalizează mai mult.

Sunt total de acord cu dvs. PITMIX

PITMIX a scris:bonjour
Eu practic periferia în fiecare zi, pot spune că această limitare la 70 este o prostie în opinia mea. Poluarea și zgomotul nu se vor schimba. Accidentele vor fi mai puțin grave atât timp cât șoferii de scutere respectă și limita de viteză.
În zilele în care o pot limita la 30 km / h! Viteza medie este de 12 km / h, noaptea toată lumea circulă cu viteza a 4-a pentru a putea reporni mașina cât de curând este necesar.
Respectarea distanțelor este chiar mai rea decât înainte și atunci când se apropie de un radar oamenii cad la 50-60km / h. Singurul lucru care va funcționa cu limita de viteză este scăderea prezenței prin evitarea perifei pe timp de noapte pentru cei care doresc să meargă de la un capăt la altul al Franței.
Vor fi, de asemenea, mai mulți bani pentru stat, care vor arăta mai mulți grei.

citro a scris:
Nu mai inventați „pierderi fixe” care ar determina consumul mai mult al motoarelor în timp ce conduceți mai lent, este ABSURD.
Dacă unele vehicule consumă mai mult la viteză mică, se datorează faptului că sunt slab proiectate, în principal în ceea ce privește transmisia ... și șoferii lor nu știu cum să le conducă ...

.

Nu, din păcate, există pierderi constante într-un motor cu căldură, doar pentru că motorul trebuie să funcționeze la o temperatură minimă așa cum am specificat aici:
(Mesaj Postat pe: Sâmbătă 25 ianuarie 2014, 17:06
Dar, să nu uităm că, toate celelalte lucruri fiind egale, un vehicul termic (sau chiar un vehicul electric, dar într-o măsură mai mică) va consuma mai mult la o sută de kilometri sub o anumită viteză!
Acest lucru nu se datorează doar cuplului maxim la o anumită turație a motorului, ci și datorită pierderilor constante ale motoarelor.
În special pentru motoarele termice, funcționarea lor la o temperatură ridicată (apă de răcire la 90 ° C). Chiar și atunci când mașina se mișcă foarte încet și puterea furnizată roților este foarte mică, motorul trebuie încălzit!

Când conduceți foarte încet, timpul de deplasare crește foarte mult, iar cheltuielile pentru întreținerea motorului contează relativ mult!
Sub o anumită viteză, consumăm mai mult! )

Chiar nu este o invenție. În plus, anumite reviste auto au făcut odată măsura; Trebuie să pun întrebarea lui AUTOPLUS.

Am citit corect comentariul tău, dar nu sunt de acord cu tine ...
Nu este o pierdere constantă, este o pierdere proporțională ...

Este ușor să-l minimizăm izolând motorul pentru a reduce la minimum această pierdere și pentru a crește cât mai mult posibil eficiența schimburilor de căldură, de exemplu prin gestionarea precisă a răcirii.

În prezent, răcirea motorului este guvernată de debitul pompei de apă care este controlat de turația motorului, deoarece este acționat de o curea, ceea ce nu este rațional ...
Gestionarea va fi mult mai bună atunci când pompele de apă sunt electrice și cu debit variabil. Acest lucru a fost anunțat de ani de zile de către producătorii de echipamente și abia începe să apară în serie pe modele high-end ...

Cu cât viteza este mai mică, cu atât este nevoie de mai puțină energie pentru a o atinge și a o menține.
Consumul crește cu adevărat dacă benzina consumată nu este utilizată pentru a deplasa vehiculul înainte ... Acesta este ceea ce face utilajele hibride interesante ... Au întrerupt motorul în aceste faze pentru a reduce și mai mult consumul.

citro a scris:În prezent, răcirea motorului este guvernată de debitul pompei de apă care este controlat de turația motorului,

Și la ce servește calorstatul?
Mergeți într-o mașină al cărei motor nu are unul, veți vedea dacă fluxul pompei de apă este cel care gestionează răcirea.

Calorstatul, acum cu acțiune dublă, împiedică circulația către radiator în timp ce motorul este rece, apoi reglează debitul atunci când este fierbinte.
Problema vine din risipa de energie, deoarece calorstatul se deschide sau se închide fără a cunoaște debitul real al pompei, doar la temperaturile setate.
Funcționează, dar nu este optimizat ...
Din acest motiv, printre altele, am pus mai multe ventilatoare motorizate pe radiator și că acestea din urmă au mai multe temperaturi de declanșare, în loc să fie controlate proporțional, ceea ce ar reduce și mai mult consumul.

Gestionarea tuturor fluxurilor termice ale unui vehicul este încă extrem de rudimentară ... În ciuda unei considerații importante în timpul proiectării (în principal aerodinamică).

+1

Dacă pompa electrică nu este necesară, este probabil pentru că câștigul final este scăzut sau inexistent.
Între ieșirea alternatorului și cea a motorului electric al pompei, în cele din urmă, nu ar trebui să facă mai puține pierderi decât o pompă acționată direct de motor.
Puterea absorbită de o pompă centrifugă este proporțională cu debitul acesteia. Motor rece, calorstat închis, sarcina trebuie să fie neglijabilă. Și apoi este proporțional cu ceea ce calorstat va lăsa să treacă.
Practic, consumul pompei este reglat de la sine, în mod natural, în funcție de temperatura motorului.
Dorința de a face același lucru cu un motor electric și dispozitive electronice va aduce doar complicații inutile.