Limita la 70 km / h pe șoseaua de centură

Pompele BMW 525 sunt încă puțin vechi ...
Acestea sunt aceleași pompe care au fost montate pe primele vehicule electrice PSA ...
Abia țineau 20.000 km (timpul pentru care periile se uzează) și făceau mult zgomot (din nou pensulele).

Utilizatorii electricului AX / 106 și Saxo i-au înlocuit cu modele fără perii (montate inițial pe Berlingo / partenerul electric), care durează cel puțin 60.000 km și nu fac zgomot.
Unii le-au înlocuit chiar și cu pompe industriale folosite pentru răcirea computerelor ...

Pompele electrice bine proiectate sunt mult mai fiabile și mai puțin voluminoase, deoarece nu necesită o curea de transmisie.

Să fim clari: toate părțile accesorii ale unui automobil beneficiază de electrificare în ciuda proliferării motoarelor electrice.
Rezultatul este o victorie din toate punctele de vedere;
Consumul de energie, economia de greutate, economisirea spațiului, ușurința integrării și, dacă vă confruntați cu probleme, creșterea fiabilității.
Lista corpurilor deja electrificate și care au fost conduse mecanic în trecut; Ventilator de răcire, pompă de combustibil, servodirecție (electro-hidraulică apoi „completă”), injectoare, reglarea înălțimii farurilor, compresoare de aer de admisie, regulator de ralanti, ...

Lista corpurilor care încep să fie electrificate și care vor fi generalizate ; pompa de apa, aer conditionat, ambreiaj, comanda schimbatorului de viteze, motor de tractiune pentru functionare hibrid, sistem de franare ...

citro a scris:Utilizatorii electricului AX / 106 și Saxo i-au înlocuit cu modele fără perii (montate inițial pe Berlingo / partenerul electric), care durează cel puțin 60.000 km și nu fac zgomot.

Pompele electrice bine proiectate sunt mult mai fiabile și mai puțin voluminoase, deoarece nu necesită o curea de transmisie.

..

O pompă de apă mecanică de răcire a motorului durează mult mai mult de 60 km ... Astăzi, chiar și cu un design care pare a fi de ordinul jocului cu joacă joase (turbină plastoc), acestea sunt adesea conduse de curea. distribuie și păstrează kmage-ul ...

Pompele de răcire pe care le menționați sunt pompe accesorii (încălzire cu zonă duală ...) și pe mașinile electrice solicitate cu debituri ridicole ... Puterea electrică pentru a impulsiona LDR-ul unui motor termic este destul de diferită. ..Pompa va cântări în greutatea de 5 kg ... Puteți vedea greutatea pompei DA de 106 în comparație cu cea acționată de o curea ... Înmulțiți acest lucru cu numărul de pompe necesare (aer condiționat, asistență la frânare, hidraulic, de răcire, ...) veți avea nevoie de licența PL pentru a conduce o mașină echipată în acest fel ...

Forhorse a scris:Dacă pompa electrică nu este necesară, este probabil pentru că câștigul final este scăzut sau inexistent.
... Dacă doriți să faceți același lucru cu un motor electric și dispozitive electronice, nu veți adăuga decât o complicație inutilă.

În ciuda performanței slabe a alternatorului, câștigul este real, în ceea ce privește greutatea, dimensiunea și economia de combustibil generată.
Tehnologiile alternatoarelor care nu au evoluat de 40 de ani ar trebui în cele din urmă să se schimbe din aceleași motive ...
Dar producătorii frânează 2 picioare pentru a ne permite să beneficiem de progresul tehnologic și să continuăm să „amortizăm” instrumentele industriale existente. În acest sens, viitorul va fi un Alterno-starter care, pentru o greutate și o dimensiune mai mici decât aceste 2 componente, va oferi câștiguri substanțiale în fiabilitate, tăcere și EFICIENȚĂ.

Nu va exista nicio complicație, ci dimpotrivă simplificarea în alegerea locației pompei care nu va mai avea nevoie să aibă o axă de acționare paralelă cu arborele cotit.
Senzorii de temperatură ai motorului sunt deja la locul lor, este posibil să scoateți rolele curelei și calorstatul va fi, de asemenea, îndepărtat. Restul va fi doar programarea computerului.

Ești doar rezistent la progres și la schimbarea de paradigmă ... La fel ca finanțatorii care conduc industria auto ...

Macro a scris:... Puterea electrică pentru a impulsiona LDR-ul unui motor termic este destul de diferită ... Pompa va cântări în 5 kg ... Puteți vedea greutatea pompei DA de 106 în comparație cu cea acționată de un curea ...

Încă o dată, luați ca referință un organ proiectat în grabă acum mai bine de 20 de ani, cu o tehnologie din anii 60 ... (motor cu perie)

Un corp al pompei cântărește mai puțin de un kg și același lucru pentru un motor de acționare modern.
Astăzi, un motor de 5 kg dezvoltă 15 kW ...

Cu cursa de greutate angajată în industria auto (în cele din urmă), nu ne vom priva de ea.

citro a scris: Restul va fi doar programarea computerului.

Renault nu trebuie să lanseze acest lucru atunci! flop asigurat

citro a scris:

Macro a scris:... Puterea electrică pentru a impulsiona LDR-ul unui motor termic este destul de diferită ... Pompa va cântări în 5 kg ... Puteți vedea greutatea pompei DA de 106 în comparație cu cea acționată de un curea ...

Încă o dată, luați ca referință un organ proiectat în grabă acum mai bine de 20 de ani, cu o tehnologie din anii 60 ... (motor cu perie)

Un corp al pompei cântărește mai puțin de un kg și același lucru pentru un motor de acționare modern.
Astăzi, un motor de 5 kg dezvoltă 15 kW ...

Cu cursa de greutate angajată în industria auto (în cele din urmă), nu ne vom priva de ea.

Da, motoarele moderne sunt mai puțin grele ....
Am un specialist în mașini rotative în agenda telefonică de pe birou ... Ca motor industrial, îi atinge puțin mingea ... Și preferăm mult să recondiționăm vechile noastre motoare CEN vechi decât să ne vândă producția actuală ... Cel puțin știe că ne poate oferi o garanție pentru munca sa, pentru că este sătul de schimbarea motoarelor industriale (uneori 10 tone), după câteva săptămâni de utilizare, uneori, în timp ce cel pe care la înlocuit avea uneori 40 de ani de serviciu ...

citro a scris:Am citit corect comentariul tău, dar nu sunt de acord cu tine ...
Nu este o pierdere constantă, este o pierdere proporțională ...

Bună, citro ...
Îmi cer scuze pentru revenirea la acesta, dar garantez că pierderile de frecare dintr-un motor constau în pierderi statice de frecare (care nu depind de turație) ȘI pierderi de frecare dinamice (de care depinde doar o parte viteză). Deci, aceste pierderi care nu depind de viteză sunt prezente tot timpul, ele prezintă o frânare permanentă a vehiculului. De aici rezultă efectul lor de pierderi semnificative de energie în mod RELATIV la viteză mică!
Vezi următorul link (figura 8.3): https://cours.etsmtl.ca/ctn258/notes/chapitre_8.pdf

Alte pierderi foarte importante, motorul în funcțiune la ralanti, mașina staționară, consumă combustibil pentru a se menține în mișcare și pentru a compensa toate pierderile de frecare și temperatură (de exemplu, 2 litri pe oră), este deci o valoare de energie pierdută minimă pe care o vom avea întotdeauna, indiferent dacă mașina merge înainte sau nu! Acest „toc” de consum (mini) va fi predominant la viteză mică. Sub o anumită viteză a vehiculului, va fi consumată mai multă energie pentru a menține motorul în funcțiune decât energie pentru a deplasa vehiculul înainte. Acesta este motivul pentru care există o limită de viteză sub care consumăm mai mult pe sută de kilometri. Dacă după această demonstrație Citro nu este convins, mă opresc, nu mai suntem la nivel de știință, ci de religie! ...
Desigur, putem încerca să izolăm motorul, să îmbunătățim pompa de apă etc ... Dar vom avea întotdeauna pierderi constante plus pierderi variabile, iar ceea ce spun va fi întotdeauna valabil.

O altă notă, pe computerele de bord care oferă o indicație a consumului instantaneu, aceasta nu este (în general) o măsurare a debitului de combustibil, ci o simulare a debitului de la fluxul de aer, deci aproximativ. ..
cu amabilitate.

Sunt total de acord că trebuie consumată o cantitate „de bază” de energie pentru a menține un motor în funcțiune, ceea ce numiți „călcâiul”.

Dar nu văd de ce „grosimea acestui toc” ar crește atunci când încetinești ...
Cu cât accelerăm mai mult, cu atât crește mai mult consumul și cu cât încetinim mai mult cu atât devine predominant acest „consum de călcâi”, dar nu văd niciun motiv pentru care să crească mai mult ...
Cu excepția cazului în care o faceți intenționat, de exemplu prin compararea consumului la 30 kmh în prima treaptă la 4000 rpm cu consumul la 40 kmh în treapta a 4-a la 1000 rpm ...
Dar dacă comparăm ceea ce este comparabil, adică consumul la o turație mai mică la o turație mai mică a motorului, consumul scade ...


Deci da, cu excepția designului slab al vehiculelor sau a utilizării necorespunzătoare a acestora, rămân în poziția mea, cu cât mergem mai încet și cu atât consumul de combustibil scade mai mult, și nu invers.
Nu este „religios”, este matematic ...
Dacă un vehicul consumă 2 litri pe oră la ralanti, nu văd cum ar putea consuma mai puțin în timpul conducerii ...

citro a scris:Sunt total de acord că trebuie consumată o cantitate „de bază” de energie pentru a menține un motor în funcțiune, ceea ce numiți „călcâiul”.

Dar nu văd de ce „grosimea acestui toc” ar crește atunci când încetinești ...

[...]
Dacă un vehicul consumă 2 litri pe oră la ralanti, nu văd cum ar putea consuma mai puțin în timpul conducerii ...

Absolut: consumul în litri pe oră scade odată cu viteza, până la „călcâi”.
Dar numărul de ore de la punctul A la punctul B crește atunci când viteza scade, iar produsul celor două (consumul în litri / km parcurs, care este singurul reprezentant) crește ...

Timpii de călătorie se schimbă foarte puțin odată cu viteza, deoarece viteza medie este în cele din urmă mai mult sau mai puțin aceeași (mai ales cu numărul de sensuri giratorii pe care le măresc constant)

Pentru a merge la serviciu, fac 200Km aproape în jur.
În prezent experimentez cu reducerea vitezei (max) puțin pentru a vedea diferența de consum.

În loc să conduc cu 90 km / h (contor) cu un motor la 2750 rpm, încerc să conduc cu 80 km / h cu un motor la 2300 rpm

Această reducere de 10 km / h a vitezei maxime, pe un traseu de 200 km în principal extraurban (doar un oraș mic de traversat) mă face să pierd doar între 10 și 15 minute, ceea ce înseamnă că nu prea mult (un drum bine încărcat cu câteva camioane de fapt pierde la fel de mult)
La o călătorie care durează 3 ore, nu cred că aceste 10 minute suplimentare (cu 5% mai mult timp) induc un consum excesiv semnificativ (ignorând ceea ce aduce reducerea vitezei).

Nu am încă rezultatul privind consumul, voi ști asta la următoarea completare.
În prezent alergam între 5.2l și 5.6l / 100km
Din ceea ce am văzut, această reducere de 10 km / h pare benefică. În opinia mea, cel mai mare câștig vine din faptul că conducerea cu 80 km / h nu mai trebuie să depășim camioanele, în general nici nu depășim pe nimeni (dar ce ne supărăm pe ceilalți!)
)