Pentru noii veniți la dopajul cu apă

Injecția de apă în motoarele termice și celebrul „motor pantone”. Informații generale. Apăsați decupaje și videoclipuri Înțelegere și explicații științifice privind injectarea apei în motoare: idei pentru ansambluri, studii, analize fizico-chimice.
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12

Pentru noii veniți la dopajul cu apă




de tryf » 10/02/06, 12:37

în primul rând trebuie să citiți paginile lui m david:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:37

mecanica de baza:

Motoarele din aluminiu de astăzi cu chiulasă absorb o mare parte din căldura de la
în detrimentul celor din evacuare,
Acest lucru explică de ce motoarele tractoarelor au o evacuare mai fierbinte, majoritatea au
chiulase din fontă.
Se obișnuia să se spună că pierderile au fost mai mari la evacuare decât la
de răcire, dar acum acest lucru nu mai este valabil mai ales în cazul motorinelor, au remarcat
de asemenea prin dimensiunile fizice ale caloriferelor și viteza de încălzire.
Andre 21 dec 2005

aluminiu nu este un super conductor de căldură:
tigăile din aluminiu durează mai mult timp la căldură decât cele din oțel inoxidabil.
poate fonta este încă un bun conductor de căldură decât aluminiul?
dar nu cred.
viteza de încălzire a habitaclului se datorează rezistențelor de încălzire.
Încălzesc apa la pornire (pe vehiculele recente).
tryf 21 aprilie 2006





Doar pentru că decolorezi roșu nu înseamnă că nu miroase
când urmărești o mașină care rulează în roșu alb, miroase a cuptor și sulf, este o
puțin de ce cei (cei puțini) care consumă combustibil aici, o fac tot timpul iarna.
oamenii rulează ferestrele închise, e prea frig.


În ceea ce privește citirea consumului pe modelele de injecție:
baza pentru acest calcul este durata impulsurilor la injectoare, în funcție de timp și număr
injectoare, poate apărea o ușoară eroare când filtrul de combustibil începe să se înfunde
prin urmare, o ușoară lipsă de presiune la injectoare, dar în general acestea sunt măsurători fiabile.
Dacă aveți un osciloscop la îndemână, veți măsura semnalul de la sonda lambda în timp ce rulează.
În prezent și când te droghezi cu apă vei vedea diferența, semnalul este ondulat, este un
în medie, este un semnal foarte fluctuant în funcțiune. Aproape că am renunțat la devotare
de energie pentru a dori să modificați acest semnal, dar dacă vă ocupați, mergeți la computer
unele modele sunt reprogramabile, iar semnalul se bucură la + 1,4 volți, el este cel care
determină raportul, este suficient să ai posibilitatea de a schimba această tensiune, de a schimba tensiunea
raport

Alternatoare, cele mai multe dintre ele sunt auto-construite, adică au un pod mic cu diode
intern dedicat doar pentru excitare.
remanentul rotorului trebuie să sufere o anumită revoluție pentru ca acesta să fie energizat, deși există
are o conexiune internă pe + pentru a rezolva această problemă, dacă este o reînnoire poate fi
că nu au schimbat acest circuit, dar asta nu împiedică încărcarea, trebuie debitat
14,4 volți pentru tancurile americane (mașini) și 13,8 volți pentru unii japonezi
Contorul de turații și preluat curentul alternativ înainte de dioda mare ia în considerare
frecvența alternatorului și în funcție de raportul scripetelor face un calcul, Dacă puneți un
alt tip de alternator sau fulie totul nu este în regulă.
Nu înțeleg constructorii să fi făcut acest lucru.
Un senzor magnetic sau optic simplu ar fi făcut treaba, nu preferă să pună senzori
la nivelurile șaibei și scaunelor electrice ...




Adulmeca:
În ceea ce privește ieșirea carterului sau (capacul balansoarului)
este normal să iasă vapori de apă și vapori de ulei, pentru asta este,
toate motoarele degajă abur în carter,
și cu cât sunt purtate mai mult, cu atât mai mult trece de-a lungul segmentelor și contaminează uleiul.
carterul trebuie ventilat,
La avioane trimite asta sub capotă. cu depresia vitezei aleatorii pe care o aspira.
Iarna, această conductă nu trebuie să înghețe sau să se blocheze:
Aceasta dă lovitura în etanșarea arborelui cotit din spatele elicei
iar parbrizul devine măcinat cu ulei.
O binecunoscută defalcare a piloților în timpul iernii ...



Nu cred că un motor diesel ar trebui să fie supraumplut cu aer, turbos sunt în special
pentru a crește admisia de aer atunci când turația motorului crește (aceasta începe să scadă
datorită supapelor și inerției gazelor).
Dacă această teorie ar fi adevărată (mult aer), producătorii ar produce motoare
motorină foarte mare și injectează foarte puțin motorină.
Nu sunt sigur că ar oferi o performanță bună: trebuie să fie comprimat acest aer.
Și nu sunt sigur că ar arde mai bine în camera de ardere
fumează în continuare, dacă motorina fumează, nu pentru că le lipsește aerul, ci
arderea are loc în condiții proaste (rapide) și nu este suficient de turbulentă.
Picăturile de motorină injectate nu au găsit aer pur din apropiere de ars, există o mulțime
aer, dar nu la locul potrivit, ceea ce face ca acesta să ardă la nivel de injector și mai departe
ce face aerul care nu a primit motorină în motor?
Trebuie doar să mănânce o cantitate bună de energie pentru a fi comprimată și pentru un panton
excesul de aer face ca motorul să funcționeze la temperaturi scăzute de evacuare.
Cred că mai scăzut la sfârșitul expansiunii decât aerul la sfârșitul compresiei,
(această ultimă remarcă este doar impresia mea)
André

umplerea motorului cu aer înseamnă creșterea artificială a raportului de compresie.
Deci randamentul. (Vezi paginile m david)
dar nu putem crește infinit raportul de compresie deoarece aerul
comprimat ar deveni prea fierbinte și ar exista pierderi sub formă de scurgeri
această căldură în apa de răcire. vezi m david.
idealul ar fi un motor care nu s-ar rupe la supraîncălzire.
Nu ar fi nevoie de apă de răcire.
am putea avea un raport de compresie imens.
prin urmare, o temperatură la sfârșitul compresiei enorme.
și un randament aproape de 100%. (deci evacuare rece).
Toată energia ar fi folosită pentru a porni motorul.
nu ar exista pierderi sub formă de căldură (în
racire sau la caldura evacuarii).
Desigur, 100% ar fi eficiența acestui motor în raport cu proporția de combustibil care arde.
dacă există n-ars (fum de funingine ..., asta este o altă poveste.)
tryf

Pre-camerele, camerele de rezervă, injecția în trepte etc.
este doar pentru a umple un gol cu ​​privire la arderea motorinelor, iar pentru mine eu
cred că arderea unui motorină este foarte complexă și de calitate slabă.
Dacă comparăm acest lucru cu un arzător de ulei sau cu o turbină cu gaz:
nu vezi niciodată o funingine neagră așa, totuși arde același combustibil ...
André






motorul nu mai mănâncă ulei de la instalarea unei pantone:
acest lucru este normal pe un motor care nu este prea uzat, cu un panton vă curățați motorul; deci dacă
segment rezistent la foc și răzuitorul tău a fost restricționat de rahat, găsești sigiliul;
prin urmare, scăderea consumului de petrol. : da ochii peste cap:
Pe de altă parte, pe un motor complet spălat, consumul de ulei crește deoarece eliminați rahatul
care a înfundat găurile







nu sperați cu un motor pe benzină să atingă mai mult de 750c pe corpul reactorului.
Pe un motor diesel fără turbo de 600c, acesta este un maxim.
Și din nou, depinde de tipul de motor:
răcit cu aer sau cu apă, design chiulasă, cursă motor:
motoarele cu cursă lungă sunt mai reci. (deoarece rata de compresie + mare, prin urmare
performanță mai bună? tryf).
Minima este în jur de 400c.
cele mai moderne motoare turbo patină în aceste valori, așa că trebuie să te joci
focuri de artificii pentru a căuta căldură pe duza reactorului.
André

consum:
Poziția acceleratorului este doar aproximativă în raport cu consumul, desigur, este o indicație
dar nu exact, a trebuit să instalez un potențiometru liniar pe Mercedes (o rezistență
variabilă care îmi spune cu precizie poziția acceleratorului pe un cadran digital în
Mașină)
Dar după accelerator, în pompă, există un regulator centrifugal
(pentru pompele Bosch și multe altele) acest lucru distorsionează poziția.
Pentru motoarele pe benzină, depresiunea din colector a fost cea de referință în timpul
multi ani ..
Constat că atunci când suntem obișnuiți să mergem cu mașina, senzația de conducere ne spune
mai multe și înregistrări de consum, au funcționat egal și în aceleași climaturi
André

depresiunea motorului pe benzină:
Pe măsură ce ieșirea reactorului în cazul nostru se deschide în conducta de admisie
depresia este mare la ralanti și scade odată cu deschiderea clapetei de accelerație
Acest tip de asamblare nu se autoreglează și aș spune că face inversul a ceea ce noi
voi vrea.
avantajul este că generează o depresie bună pentru turații mici și regimuri intermediare
, în cazul sarcinii grele (cazul unui deal) este ineficient, deoarece clapeta de accelerație este larg deschisă motorului
forța coboară, depresia coboară.

temperaturi de evacuare:
În ceea ce privește temperaturile la viteze mici, nu comparați cu un motorină
și un motor pe benzină, diferența este foarte mare, motorul pe benzină generează mult mai mult
de căldură (deoarece are o eficiență chiar mai mică decât un motorină)
când cu motorul Turbo diesel, generează și mai puțină căldură
mai ales dacă motorul este supradimensionat pentru vehicul
acesta este cazul meu (un Mercedes 3TD de 300 litri)
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 25, editate 1 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:38

Supapa EGR:


pantonne în funcție de turația motorului:
Examinați pentru a vedea supapa ERG pe o mașină, veți vedea că are o problemă similară
folosit în condiții foarte specifice și este destul de apropiat de cel al pantonului,
Pe buick, ERGvalve este diferențiat cu 2 dimensiuni de orificiu pentru evacuare, conform
turația motorului.
Uneori mă întreb: dacă am folosit acest control cu ​​o supapă pentru a controla pantonul?



Supapa ERG se numește în mod greșit reciclarea gazelor de eșapament
dar acesta nu este chiar rolul său, este o injecție de gaz
((inert)) pentru a reduce temperatura de ardere și pentru a reduce noxele.
Pentru un motor diesel, acest principiu nu este un succes, este mai degrabă un mod de a pune
standarde cu o ușoară scădere a poluării, o injecție de apă cu pantoni la acest nivel este
mai eficient.
André
(scade temperatura de ardere !!! ???)
Mai degrabă cred că este exact același principiu ca și pantona:
injectarea vaporilor de apă „gâfâiți” în admisie.
Cu excepția faptului că au fost, de asemenea, injectați, ne-arși
(funingine și monoxid de carbon C0 care pot fi „reburnate”);
și dioxid de carbon (CO2, inutil)
tryf
Mai întâi va trebui să știți dacă vehiculul dvs. este turbo sau atmosferic
Dacă este turbo, va fi dificil să luați această intrare pentru aburul panton, deoarece
că la acest nivel nu mai suge când turbo-ul este în funcțiune.
În ansamblul meu pe benzină Chevrolet, am condamnat supapa REG
și a folosit această intrare în tubulatură, pentru a intra în apa panton doping cu gaz.
Pe motorină am condamnat supapa ERG și mi-am făcut intrarea în panton chiar înainte de turbo
să ai o depresie bună.
André

vehicul:
atmosferic, Injecție directă: (280 Bar), încărcat permanent.
10.48 L / 100 Km în cele mai bune zile ale sale!
Deoarece are un motor mic, 76Cv pentru 2.5 litri de cilindree:
Trebuie păstrat în turnuri pentru a merge corect
În revizuirea tehnică, se observă într - adevăr că sistemul EGR a fost adăugat pentru a reduce valoarea
rată ??? , și că motorul pierde 4 CP în acest proces!
Pentru a reveni la EGR în cauză, am demontat puțin acest aprem pentru a putea vedea mai îndeaproape
rahatul asta. Există într-adevăr o supapă fluture conectată la comanda clapetei de accelerație de pe pompă.
injecție, apoi o intrare de gaze de eșapament, vizibilă pentru ochi, deoarece este plină de funingine la acest nivel
la
O membrana mica pe varf si voila !!!
Cred că acest EGR va dispărea în favoarea unui con de venturi, este în opinia mea cel mai bun
loc pentru a efectua intrarea gazelor Pantomes și chiar poate fi păstrat fluturele care
reduce admisia de aer din filtru
arbizon

De asemenea, cred că aveți vehiculul potrivit pentru un panton, nu din aceleași motive ca dvs.
(injecție directă, atmosferică), dar pentru că este un motor mic subalimentat pentru tragere
acest tip de vehicul, prin urmare, un motor care forțează, vă apropiați de tractoare:
motorul nu este defect și încă este în căutare.
În ansamblul meu Mercedes 3litres j, am avut o performanță mai bună atunci când am pus mai multe roți
mare în spate (propulsie spate) și dacă am găsit un diferențial cu un raport mai mare I
Sunt sigur că ar îmbunătăți pantonul, un astfel de motor nu forțează suficient la 110 km, de unde
performanțe slabe ale reactorului, producătorii au ales să producă vehicule diesel care
se apropie de performanța mașinilor pe benzină și ne dăunează cu un panton, prea mult RPM
(rotații pe minut) pentru puterea mică dezvoltată.
Observăm acest lucru când conducem pe un deal. sau dacă tragem o remorcă.
Supapa ERG pe un motorină este de cele mai multe ori complet murdară, este un plasture pe un
picior de lemn, un panton de apă în aceeași gaură se va descurca mult mai bine. chiar în prima
timp când m-am rostogolit în covor (piciorul pe podea), prietenul meu care s-a lipit de mine în spate, al meu
a spus că iese din praful de funingine. (cu apă curăță întregul motor și
conducte.)
André




Pentru un motor pe benzină cu intrare sub supapa de accelerație în galeria de admisie.
Rolul principal al supapei în circuitul reactorului este de a tăia pantonul la ralanti,
nu numai atunci când barbotorul este rece sau reactorul rece, chiar și atunci când totul este fierbinte, nu
Nu trebuie să existe nicio intrare în tub și chiar mai puțin să treacă apă în motor.
Acest lucru duce la consumul excesiv de combustibil și la erori
a motorului.
Pentru cei care au încercat să pună supapa ERG (injecția unei mici părți din evacuare)
deschis permanent pe un motor, încetinirea devine instabilă și consumul crește.
Nu trebuie uitat că și injectarea unei părți a gazelor de eșapament înseamnă
injectarea unei cantități mici de vapori de apă, cu siguranță foarte mică, dar care joacă un rol
poluare și consum. Încercați să blocați supapa ERG în poziția închisă pe un
motor pe benzină și testați consumul.
(Trebuie doar să deconectați tubul mic de vaccin.)

Puteți explica ce este supapa ERG (este la fel ca supapa EGR pe care
am avut o dezbatere aprinsă la subiectul „adevărul despre GPL” care i-a scăpat din mână ieri?).

Nu știu ce să te numesc porcul acesta în Franța,
în America de Nord în limba proprietarilor de garaje
Supapă de recirculare a gazului ERG Exaust
C, este o revenire a unei cantități mici de gaze de eșapament la admisia motorului pentru
reducând (Nox) acest lucru scade temperatura de ardere, este un lucru simplist și
economic pe care producătorii l-au pus pe toate vehiculele pentru a îndeplini standardele
poluare, aceasta are un anumit
de succes pe motoarele pe benzină, dar pe motoarele diesel
nu merită naiba, aș spune chiar că majoritatea vehiculelor le-am văzut
supapa este blocată discret închisă
(o mică lovitură de lipit pe țeava de vid din plastic) Este de preferat să
nu deschideți o dezbatere pe această temă
supapă, singura analogie pe care am adus-o este că face ca motorul să intre puțin
cantitatea de vapori de apă.
La asamblarea mea am eliminat această supapă, aveam nevoie de această gaură pentru a-mi face intrarea
pantaloni.
Acum mă întreb dacă nu ar trebui să păstrez tot controlul și supapa de trimis
doar ceea ce iese din panton în motor, condițiile sunt aproape identice cu cele necesare
motorului, aceasta se taie la ralanti și se deschide cu o anumită putere
motoare mai elaborate care funcționează modulat)


Supapa ERG este aceeași cu EGR sau supapa de recirculare a gazelor de eșapament
înapoi în modă în ultimii ani. Se pare că pe motorină atârnă destul
rapid (înfundarea cu funingine, depozite) în câteva zeci de mii de km
și sufocă motorul în mod mizerabil și salut poluare! Probabil unele mecanici
îi va bloca și pe ei ... Deși, înlocuirea lor cu altele noi dă roade!

De aici și interesul Pantonei pentru dopajul cu apă, care curăță motorul și îl face să-și recapete
performanță originală ...


Am înțeles că era vorba de supapa EGR, dar am vrut să fiu sigură.

STP, va vedea deci dezbaterea aprinsă care a avut loc în subiectul „adevărul despre GPL” unde mă aflu
sunt incendiate pentru că se presupune că nu știam nimic despre asta, în timp ce raportam ce
Citisem și auzisem de la mecanici diesel și de garaj despre supapa EGR. Am văzut câteva
precis zece demontate (foarte murdare cu funingine) și îndepărtate, mecanicul înfundă gaura
cu o farfurie făcută de el.
Christophe a creat un subiect „supapă EGR” în care a pus copii ale articolelor din ziare
specializate (pe care le citisem deja) care arată aberația acestui sistem. Sa născut în Europa în
1993 pentru a îndeplini noile standarde europene de poluare (numai?), Pentru că cred
că în acel moment convertoarele catalitice nu erau încă montate pe vehiculele diesel.
Ține-mă la curent cu ideile tale despre acest subiect.
Este într-adevăr o idee foarte bună să folosiți această gaură pentru a pune reactorul panton în ...
.dacă am înțeles corect ce ai făcut.

Am 40 km pe ceas, cu un panton (egr), reciclez gazele de eșapament și atât
rulourile pe partea de depoluare sunt masive pe motorina mea veche !!! și merg de la 9 la 6 litri în funcție de
proto ...! test pe bancă!
Este adevărat că apa din bule se murdărește, dar este mai bine într-o cutie mică decât în
natura !!! si atunci nu detinem combustibilul pe care il cumparam !!!
apoi colectăm și când avem un pachet mare, (nu ocupă mult spațiu o dată
filtrate) le returnăm proprietarului lor împreună

Ok, problema nu este de fapt supapa EGR, ci faptul că nu
întreținere (demontare + curățare periodică ca la schimbarea uleiului).
Acest lucru nu este recomandat de producători, deoarece ar crește prețul de cost al motorinelor
(din câte am citit) și pe unele vehicule durează mult
(confirmat de un producător de motorină de la Clermont-Fd -Ets Sauret).
Tu ce crezi?
Cred că conduci o nevada diesel pantonizată? Cunoașteți modelele pe benzină
Carburator motor F2N? Am unul care se află la 370000 km în spatele casei (vehicul vechi al fiului meu).
Există un tip forum care mi-a spus că se potrivește bine la acest motor, dar am făcut-o
nici o veste de la el.
Multumesc anticipat daca ai sfaturi.
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 29, editate 2 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:38

admisie ideală a aerului și temperaturi ale combustibilului:


Apropo de temperatura ideală a aerului de admisie, am găsit aceste curbe (Honda F1 din 1988)
unde vedem că temperatura ideală a aerului este de 70 ° și cea a combustibilului este de 80 ° C pentru
consum optim ...
Voi încălzi benzina și aerul de pe bicicletă pentru a vedea! Ei bine, asta nu reprezintă
diferențe mari (2% și 4% mai puțin consum)
michelm 7 ianuarie 06

admisie de aer cald => aer mai puțin dens pentru același volum de admisie => debitmetru de masă
aerul percepe mai puțin aer => computerul injectează deci mai puțin combustibil => consum și
puterea este deci redusă la un motor aspirat natural.
Reglarea injecției de către senzorul de oxigen de evacuare va corecta, de asemenea, cantitatea
de combustibil injectat.
binecuvânta-

Ești bine, exact asta se întâmplă pe un motor controlat electronic,
Pentru pierderea de putere, este doar la putere maximă sau dacă păstrăm aceeași deschidere
supapă de accelerație (motor pe benzină)
Trageți de fapt aer cald la 50% din deschiderea fluturelui, este suficient să deschideți o cutie
mai mult și avem aceeași cantitate de aer că, dacă ar fi rece, puterea devine
identic.
Singura diferență dintre aerul foarte rece și aerul cald este că vaporizarea
benzina este mai bună, iar temperatura la sfârșitul compresiei este mai mare, deci a
combustie mai rapidă

Când folosesc încălzitorul continuu pe un avion pe vreme foarte rece, există o ușoară
ridicând temperatura chiulasei de la 325 F la 360F, dar este în mare parte în
parametrii motorului.
Când amestecul este bine reglat pentru acest aer fierbinte (doză bună de combustibil în funcție de
acest aer cald), există economie de combustibil.
(în cazul nostru nu ne interesează economia, ci autonomia, în colțuri
combustibilul înapoi este rar, gândiți-vă întotdeauna la revenire
André

Da, computerul va regla injecția, în funcție de temperatura aerului (sonda NTC
de exemplu) și debitul (debitmetru, vid sau deschidere fluture) etc, dar în plus ce
mi se pare interesant că reglează (trebuie să o facă întotdeauna) temperatura
aer și combustibil (și, desigur, și bogăția 1,02 apropiată de raportul stoichiometric
ideal) pentru un consum optim de combustibil în timpul cursei. Pentru setările de calificare R = 1,23;
T aer = 40 ° C.
Pe o motocicletă (pe drum) suntem puțin departe de ea, este adevărat că producătorilor nu le pasă
aproape nici un consum.
MichelM

Pe multipunctul meu Buick Parque Avenue de 3,8 litri, nu am panton.
Tocmai am instalat un turbulator în spatele fluturelui și am făcut o bobină
cupru pe furtunul care merge la radiator.
Cel mai mare câștig la consum este datorat turbulatorului (pe care l-am testat pe larg
câțiva ani mai târziu).
Am adăugat încălzirea combustibilului și câștigul este de 0,5 litri la 100 pentru încălzitor
combustibil,
Cu turbulator 8,54 litri la 100
Cu turbulator și încălzitor pe benzină 7,86 litri la 100
(este un vehicul mare cu masa și dimensiunea unui Cadillac)
Pe acest vehicul nu am încălzire cu aer, dar cu informațiile pe care le veniți
să aduc voi face câteva teste.
Totuși, ni s-a spus întotdeauna: nu trebuie să încălziți aerul pentru un sistem de injecție
multipunct, voi verifica povestea asta ..
Apropo, știți raportul de osie la Mercedes?
un 4 cilindri același chasi ca și 5 cilindri podul este mai mare? (astfel încât pantonul
funcționează mai bine, am folosit anvelope mai mari, dar sunt limitat, astfel încât să nu se frece
, așa că m-am gândit să caut un alt diferențial pentru a lega motorul. Trimite-mi
Trimiteți un e-mail dacă aveți informații.
André

Dacă nu mă înșel este cu aproximativ 8% mai puțin încălzirea combustibilului este mai mare decât
curba, dar este adevărat că a fost un motor foarte diferit de F1 turbo de 620 CP pentru 1500cc
(200g / Cv / h) și 1000CV în calificare! Cu atât mai bine dacă este mai eficient pe un
turism. Pentru aer există adesea sisteme care încălzesc aerul de admisie, nu?
Caut rapoarte bridge.
(Site pentru W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 ianuarie 06

Cred că trebuie să faci o diferență între putere și eficiență
În general, unul este inversul celuilalt la modificarea unui motor
dacă căutăm puterea maximă a unui motor
Ai nevoie de un raport de 12,5 g de aer pentru 1 g de benzină

dacă căutăm randamentul maxim
ai nevoie de un raport de 18gr de aer pentru 1gr de benzină

Puterea maximă a unui motor trebuie să fie umplută la maxim
fluture larg deschis, aer rece.
conductă colectoră scurtă și largă, supapă mare, amestec bogat
pentru a obține cea mai mare viteză de ardere. indiferent de consum.

Eficiența maximă a unui motor este de a căuta o putere dată cu cel mai puțin combustibil
posibil.
motorul trebuie să rotească la turația maximă a cuplului
ar trebui să aibă un colector de admisie relativ lung și îngust.
Acest lucru promovează turbulența și viteza fluxului de gaz și evaporarea benzinei,
trebuie să existe o cursă lungă a pistonului, care favorizează relaxarea,
aerul și combustibilul trebuie să fie la o temperatură peste 15c
motorul trebuie să forțeze (nu exagerarea, astfel încât fricțiunea mecanică a pistonului să se dezvolte
nu prea important)

compania Panam experimentase toate acestea pe aceste avioane la sfârșitul anilor 30
pentru a mări raza de acțiune,
acest experiment a fost folosit de militari în timpul celui de-al doilea război mondial.

DB 605 a reușit să îndeplinească aceste constrângeri utilizând un combustibil cu o putere octanică mai mare.
ridicat, rezultând rapoarte de compresie mai bune, mai multă putere la accelerare,
o supraalimentare mai bună și injectarea unui amestec anti-exploziv apă-metanol sau
peroxizi

Acum, când iei un motor vechi cu carburator
deoarece nu aveți nicio posibilitate de a face o corecție a bogăției, este sigur că dacă
îl faci să înghită aer rece, este ca și cum ai deschide pappillonul (mai mult aer
între) și, de asemenea, este epuizat (carburatorul furnizează benzină în funcție de volumul de aer
și nu masa, care trece prin venturi, nu știe că este cald sau rece)
Dacă motorul din aval de aerul fierbinte, este ca și cum am fi închis parțial pappillonul, deci pierderea
puterea și, de asemenea, amestecul este îmbogățit din motivele inverse menționate mai sus
Aceasta înseamnă că motoarele vechi în timpul iernii și vara raportul de combustibil este modificat, ea
nu se adaptează la umplere
motoarele (electronice) se face o măsurare a masei de aer și a temperaturii care
intră în motor, raportul este întotdeauna la 14,7 chiar dacă combustibilul este încălzit cu sonda
lambda este acolo pentru a detecta gazele de eșapament pe care le corectează corespunzător.
Pe scurt, ceea ce trebuie comparat este să arzi 1kg de aer cald cu raportul potrivit la
diferență între 1 kg la rece cu raportul corect.

Acest principiu este utilizat în toate cuptoarele industriale, aerul de ardere fiind preîncălzit
crește eficiența cuptorului economisind combustibil și obținând o temperatură
mai mare, pentru un motor, ceea ce deranjează este temperatura finală la sfârșitul compresiei pornite
este limitată pentru a nu realiza autoaprinderea și aici devine avantajoasă apa
un motor care înghite aer prea fierbinte.
André

Găsiți puterea maximă (aer proaspăt, umplere optimizată etc; rulați motorul la maxim
regimul lui P max)
nu este același lucru cu a căuta eficiența maximă (cei mai mulți km cu minimul
benzină, rulați motorul la cuplu maxim, aer cald și combustibil ...).
Pentru motorul F1 pentru calificare: amestec bogat, aer rece (40 ° C) și combustibil la
temperatura normală, presiunea turbo maximă, P = 1000CV.
Configurația cursei: amestec mai slab, aer la 70 ° C, combustibil încălzit etc. P = 620 CP.
MichelM

În evoluția motoarelor cu turbocompresie, generalizarea schimbătorilor de aer,
care fac posibilă scăderea temperaturii aerului la admisie, a autorizat o scădere
consum și un câștig în putere maximă ...
Pentru mine, nu există nicio contradicție între căutarea puterii și eficienței,
unul nu merge fără celălalt.
lemnar

Da, au existat schimbătoare de căldură, altfel temperatura aerului ar fi fost în mare măsură
peste 70 ° C.
Nu-mi amintesc exact, dar fără schimbător trebuie să rulăm la 200 ° C, de exemplu,
prea mult. Deci schimbătoarele sunt esențiale pentru a coborî la cel puțin 70 ° C, până la
coborâți la 40 ° C Nu știu cum se descurcă (răcire cu apă? dar
este interzis acum).
Michelm 09 ianuarie 06

idealul trebuie să fie compromisul între cantitatea de aer și vaporizarea benzinei.
Sau 70 și 80 ° (aer și benzină).
aer prea fierbinte: pistonul își pierde energia pentru a aspira aerul și îi lipsește deoarece aerul
fierbinte ocupă mai mult spațiu.
(nu poate injecta suficientă benzină pentru a produce o explozie mare).
o parte din energia acestei mici explozii se va pierde pentru a aspira puțin aer cald.
aer prea rece: umplerea aerului este optimă, dar benzina este puternic vaporizată și arde grav.
o parte din această esență iese chiar nevinsă.

si in motorina?
temperatura ideală a aerului?
întrucât nu este nevoie să vaporizeze benzină în acest aer.

și injecție directă de benzină?
idem
tryf
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 31, editate 1 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:40

teste:




În timpul multor teste, ghidul meu a fost diferența dintre evacuarea T °, ​​înainte de motor
iar după reactor, căutam cea mai scăzută temperatură de evacuare la final, fără
totuși, coborâți sub 100c pentru aburul de ieșire, ceea ce înseamnă 3 termocupluri.
Cu experiența păstrez doar 1 termocuplu, este ieșirea de abur, singura
lucru pe care vreau să-l știu: dacă tija se udă.
În prezent, aceasta este principala problemă cu reactorul. Evident, există doar pentru a trimite mai puțină apă
și asta rezolvă o parte a problemei, dar această metodă este de departe cea care dă cel mai mult
performanţă. Deci, în funcție de căldura disponibilă, trebuie să adăugați apă la maxim fără
udă tija.
Este același principiu pentru avansul unui motor: maximul posibil fără ca acesta să dea clic
(chiar sub punctul de detonare) în toate condițiile (asta face senzorul knoc).
André

(senzor knoc = avans variabil?).
tryf


Pe Mercedes 300TD temperatura este mult mai scăzută
Opera la 110c și uneori la 90c.
Pentru a-l verifica, treceți doar aer în reactor și deschideți mașina puțin într-un
bandă de țară retrasă.
Fără a face măsurători mari, uitați-vă la culoarea țevii de cupru după o drumeție
fundal pentru câțiva km.
O notă mică, se încălzește cu puțină apă decât doar aer, dacă ești tu
crește ușor apa începe să scadă pentru a o stabiliza.
Astăzi tocmai am testat motorul Chevrolet Van Lumina V6 (benzină)
Am menținut temperatura de ieșire a aburului între 120c și 150c în coastele care au crescut
maxim 170c, conducere
plecat 100, 110 km / h înapoi, se face pe drum cu zăpadă, umed lipicios, atât de lent
90 kmh.
Am umplut până la capac (până la refuz) la început și la final
Sau 267km consum 22,8 litri obișnuiți 87octan
pentru un motor de această dimensiune nu este minunat, dar este acceptabil.

Nu am niciun fenomen de agățare a motorului (în schimb) pe motorina doar unul
îmbunătățirea consumului.
în prima mea ediție nu am reușit să am abur pantonée la 100c a fost ținut
în jur de 80 °.
La următorul ansamblu j, am sugrumat fluxul de gaze de eșapament în jurul reactorului și
preîncălzește ceața de apă care iese din carburator într-un fel
clocot uscat (înainte de reactor)
temperatura măsurată este ieșirea de vapori pantonée, iar cealaltă este ieșirea de evacuare.
Admisia de evacuare: devine dificilă, deoarece sunt blocat pe turbo, nu vreau să găuresc
o gaură în fontă
Odată cu această schimbare (în special strangularea gazelor de eșapament din jurul reactorului), am o
câștig net pe căldură, dar pentru partea de consum nu s-a îmbunătățit prea mult
mai bine decât suportul frontal.
Sunt puțin confuz, de aceea nu vreau să comentez fără să știu cu adevărat
de ce s-a schimbat atât de puțin,

Testele pe care le-am făcut cu un carburator sunt departe de a fi la fel de perfecte ca și cu un bubbler:
când opresc apa, trece doar aerul și dacă mă rostogolesc suficient de repede la saltea (picior
la podea), crește la ieșirea reactorului la aproximativ 7,2 milivolți dacă adăugați
foarte puțină apă în acest moment crește și mai mult 7,6 7,8 imediat ce creșteți
apa începe să scadă la aproximativ 4,5 dacă conduceți la 100 kmh dacă
o încetini destul de repede.
De asemenea, cred că atunci când măresc apa, tija se udă parțial și reactorul nu
nu mai funcționează.
André

(măsurători de tensiune luate cum?)
tryf

pe motorul pe benzină, dacă este făcut să consume prea multă apă: începe să aibă rateuri
aprindere astfel încât să poată „consuma” mai puțină apă decât motorina.
motorină, o putem pune în exces: el nu se clatină în afară de un mic
fumul alb din spatele său nu schimbă prea mult puterea motorului.
André




Mercedes 300 TD 3 litri teste cu 5 cilindri:
Primul test, la ieșirea din filtrul de aer am pus o foaie pentru a opri la mai mult de 50%
gaură care este aproape de 80 mm în acest moment.
Pe drum am ajuns la 175 km / h, nu am reușit niciodată
pentru a face acest lucru înainte: maxim 165 și praf.
fără fum, credeam că reactorul este
pentru ceva, dar nu pot confirma.
al doilea test, eliminați această foaie de metal care este puțin prea la îndemână. Conducta din fața
turbo are un diametru de 60mm Am făcut un venturi care în partea sa îngustă are 35mm
diametru, vehiculul rulează complet ca până acum la 165 km / h (cu apă sau fără apă în
reactor)
Diferența: când adaug apă și reactorul este fierbinte, câștig mai mult
accelerație în special în recuperare, când transmisia automată a rămas în viteză.
Altceva filtrul de aer datează din mai 2000 și nu sunt pregătit să-l schimb, îmi oferă
restricție de care am nevoie, cu toate aceste restricții reușesc să fac 6,45 litri la 100 km
pe drum și 7,9 litri în oraș, pentru apă este puțin mai puțin de un litru în oraș și 1,2 până la 1,5
litru pe șosea în funcție de viteza care este de la 100 km / h la 115 km / h.
În cele din urmă, am scos filtrul de aer pentru un test, nu am câștigat nimic, nu am pierdut nimic, nu am făcut-o
nici măcar nu observ nimic, este adevărat că pe acest model de Mercedes filtrul de aer și mai mare
decât un V8 de 6,6 litri au făcut ceea ce arată ca un rezervor.
Și data viitoare când refac un venturi de 30 mm în loc de 35 mm, îl voi restricționa
până când pierd cu viteză mare sau el începe să fumeze.
André



De asemenea, am crezut că este necesar să încălzim acest lucru cu bumbac (la maxim), încă o eroare.
dacă motorul este puternic și există multă căldură implicată în reactor:
ar trebui să i se dea mai multe picături de apă și mai mult aer.
Pentru aceasta, un bubbler își îndeplinește bine funcțiile:
dă întotdeauna un aer aproape de saturație, putem reproduce acest lucru cu un carburator
dar mai dificil de reglat, devine ușor să depășești saturația, deci cu
carburatorul este mai bine să puneți mai puțină apă.
Consumul de 1 litru pe oră este doar o referință pentru condiții foarte specifice
Consumul de combustibil al reactorului depinde doar de temperatura evacuării generate, deci de
puterea cerută de la motor.
Produsul aer și apă care trece prin reactor trebuie să fie în proporție de
că temperatura reactorului nu scade prea scăzută sau prea ridicată.
Singura referință pe care o cunosc în prezent este temperatura de ieșire a aburului
reactor, numiți-l așa cum doriți, obțineți gaz, abur,
sau? Nu știu, ceea ce iese acolo știu că trebuie să aibă ceva
temperatura pentru a funcționa (bine) și nu știu exact care este idealul încă,
dar știu că nu este temperatură ridicată ...
André








motor mic:
În această dimineață, am făcut o serie de 30 de măsurători, cu și fără reactor. Se pare că, cu
reactorul funcționează, există un consum mai mic și mai multă putere sub 2300 rotații per
minut (clapeta clapetei originale originale și motorul încărcat până la viteza de
rotația dorită)
Dar acest lucru este doar cu o ajustare foarte precisă. Acum, pentru turații mari, cred
trebuie să trimit ceva mai multă apă pentru aceeași proporție de aer, deoarece am măsurat aspirația
reactor și cu greu conduce nimic. (și asta nu aduce nimic nici la nivel de performanță)
Ce-mi veți sugera pentru a avea mai multă aspirație în reactor?

În această după-amiază, repetăm ​​același test cu aceleași setări, dar fără apă, doar cu aer
pentru a vedea dacă uneori, câștigul la viteză mică nu s-ar datora unui combustibil original prea bogat în
benzina ...


după un anumit timp de mers pe jos, în partea de jos a bulei de benzină există un reziduu precum păcura sau
ulei lăptos greu care nu poate fi utilizat pentru ardere, mai ales dacă buleți
pe evacuare, (o parte din apa de ardere recondenseze în bule.)




motor pe benzină mic:
Dacă doriți motorul de la telefonul cu viteză mare, aveți absolut nevoie de un venturi în conductă
intrarea motorului pentru a aspira ceea ce iese din reactor.
Amintiți-vă că atunci când fluturele este larg deschis:
În fața sau în spatele fluturelui este aproape aceeași depresiune, deci slabă mai ales
dacă motorul forțează.
Singura depresiune se datorează restricției tubului datorită lungimii și secțiunii sale sau
coatele lui.
Venturi pentru un experiment nu trebuie să fie fantezist, poate fi doar un
intrarea într-un cot cu un tub penetrant, cu o ușoară restricție în
fără a încetini prea mult admiterea.
Luați un indiciu de la un venturi de la carburatorul original.
O faci cu aceleași dimensiuni și aduci tubul panton în același loc unde
a fost jetul de benzină.
Dar îl puteți face mai ușor și oferă rezultate acceptabile:
un con dublu.
În partea îngustă, plantați tubul a ceea ce iese din reactor. (deplin
accelerați aceste sifoane de două ori mai mult decât în ​​tub, verificați cu un tub mic de plastic
care aspira apa intr-un recipient care trage aproape 1 metru inaltime
André



Pantona în 2 timpi 100%:
Am făcut un test pe un 2Tps și am rupt motorul la rulmenți nu
autolubrifiat.
Pe de altă parte, cuplul piston / manșon au rezistat .. ceva ciudat, dar care se traduce mult mai bine
combustie (printre altele, sunt particulele ne arse care pun probleme de
frecare într-un motor)
econologie ????

fara probleme de strangere a garniturii de piston ??????
tryf


arzător:
Cu apă într-un arzător, nu am realizat niciodată nimic interesant și nu am reușit.
am auzit pe cineva să facă ceva bun, am turnat apă într-un arzător ....



temperatura reactorului:
Recent am observat că reactorul nu funcționează la frig, nu pentru că
motorul este rece, dar deoarece aerul pe care motorul din aval este rece.
Mai rău încă când este foarte frig:
ieșirea reactorului este mai fierbinte decât vara?
Vara aceasta am eliminat admisia de aer cald din reactor,
prea fierbinte a jucat mai puțin
De asemenea, am observat că pantonul este mai eficient la motoarele cu rotație mică de 2000 rpm și
Mai puțin.
la călătorii scurte, este ineficient și chiar aș spune că crește ușor
consum.
Este eficient atunci când motorul trage, adică ar lua vehicule cu un
(pod) mai mare
Am testat cu roți mai mari și este mai bine, (aș avea nevoie de un plus diferențial
înalt)
Un bubbler este mai eficient decât un carburator
Se compară un bule de aer cu un bule de eșapament?
În prezent, testez o barbotină mixtă cu puțină evacuare și aer.
Un bubbler sub depresie puternică, versus un bubbler sub depresie scăzută? stabiliți-l pe cel potrivit
depresie.
este mai bine să consumi puțină apă foarte fină decât să-l faci să consume multă apă
picături mari, prin urmare, eficiența filtrului din partea de sus a bulei.
Cei care au experimentat un prea fierbinte (reactor) sau, mai degrabă, un barbotor prea fierbinte,
constatări
Problema cu pantonul de dopare a apei uneori funcționează bine și uneori nu mai funcționează, asta
vom lua observație și comunicare cu privire la constatări, astfel încât să ajungem la
izolează ceea ce funcționează și ce nu
Exemplu, mai multe tractoare au montat SPAD-uri, un număr bun au rezultate bune și altele
fără rezultate, ar fi interesant să vedem ce este diferit, care poate fi doar
modul în care este montat, deoarece toate sunt construite în același mod,
Nu cred că acest lucru s-a datorat numai designului motorului.
Dopajul cu apă este mai eficient pe motoarele diesel cu compresie ridicată, totuși
reactorul este mai rece.
Un reactor mare cu tije de 40 mm este la fel de eficient ca mai mulți 3mm foarte mici sau chiar
nici o tijă realizată în aceste diametre mici.
O restricție privind admisia unui motor diesel are ca rezultat în mod normal o pierdere de
cu toate acestea, cu un dopaj cu apă, motorul acceptă o reducere de 25% fără
există o mare diferență în putere.

Am reușit să fac câteva călătorii de 400 km și un consum de 6,45 litri cu un motorină
de 3 litri de deplasare
Am repetat acest test de mai multe ori, rămâne în aceste valori, dar pe mai mici
călătorii de 100 km și mai puțin nu pot obține aceste cifre, variază de la 7,5 la 8 litri și
totuși conduc mai puțin repede. Când toamna ajunge imediat ce temperatura a scăzut sub
15c a terminat rezultatele bune, este de 9 litri și mai mult ca înainte nici un reactor.
André




apă + alcool în bec:
a pune alcool într-un bule este bun pe hârtie, dar în viața reală în practică
uităm că, cu fiecare călătorie, alcoolul se evaporă și a doua zi dimineață este înghețat în totalitate
masa sa, prefer sa pun apa fierbinte cand fac umplutura.
André




deloc stupid:
Cu un biberon putem face doar aer saturat de umiditate și în cantități mici, este
din acest motiv, trebuie să fie cald pentru a putea absorbi întotdeauna mai multă umiditate
puțin sub punctul de saturație, odată ce a trecut prin reactor, temperatura
crește și devine aer cald mult sub punctul de saturație,
Ce iese din reactor dacă îl amesteci pare foarte rece, există șanse mari să o faci
găsit după diluare într-o situație
aer saturat și se observă chiar și condens, în timp ce vara când aerul umed este trimis de la
reactor în aerul de vară că motorul din aval ne aflăm încă într-un aer departe de
saturare,
Aș spune chiar că această masă de aer este capabilă să ia și mai multă apă, dar cu
aerul rece este limitat rapid pentru a ajunge la saturație.
Chiar dacă cheltuim mai mult de un litru pe oră într-o astfel de masă de aer, un calcul simplu al
metri cubi de aer ca motor aval
dacă acest aer a fost saturat ne dăm seama că este multă apă
Deși se întâmplă altceva în reactor în afară de a face aerul umed, găsesc asta
încălzirea aerului mi-a îmbunătățit în mod clar consumul, dificultatea este variațiile mari
temperaturile pe care cineva le experimentează, face dificilă o temperatură caldă, pentru aerul pe care
motor aval.
dar consum: vezi și aer la 70 ° în motorul standard.



Așezați un termocuplu în gazele de eșapament la intrarea în reactor și altul la ieșirea din
reactor și observați, veți vedea că gazele de eșapament își pierd jumătate din temperatura lor
trecând peste motor în funcționare normală și mai mult de jumătate când motorul este puternic.
Dacă considerăm că energia din gazele de eșapament este aproape aceeași sau mai mare decât
cel care pornește motorul
e mult..
Nu știu despre un schimbător atât de mic și atât de eficient pentru a absorbi atât de multă căldură
într-un timp atât de scurt.
cealaltă întrebare pe care mi-o pun, unde merge toată energia asta,
în evaporare? în picăturile de apă?, dacă această energie ar fi dăunătoare funcționării
motor, s-ar încălzi și nu.
Am aceeași impresie ca și tine, că într-un timp atât de scurt, cu viteza acestei ceață
circulă pe tijă, chiar și când devine roșie, picături rămân la ieșirea reactorului,
acest lucru ar explica de ce, cu un canal de evacuare, ne ocupăm ocazional de schocs
electric.
În cazul motorului meu mic, unde reactorul este la fel de mare ca pe mașină, motorul
diferența de temperatură a temperaturii gazului de intrare / ieșire a reactorului este enormă, pot
atingerea finală cu mâna goală a amortizorului de zgomot, pe mașină este 50%
Când aerul (supraîncălzit) tocmai am testat cu un termometru în filtrul de aer și
preîncălzirea aerului, acest lucru dă
temperatura exterioară în această după-amiază -7 în timp ce conducea la 100 kmh
temperatura aerului 22,5c, când conduceți la 50kmh 32c, iar în oraș la semaforul motorului la
inactiv mai mult de 45c,
Evident, pe un diesel ar fi diferit, dar pe un motor pe benzină consumul de aer
este proporțional cu pedala de gaz și pe măsură ce îmi trag aerul cu o placă pe galeria unui
partea celor 3 cilindri V6.
Când vorbim de supraîncălzirea aerului, cred că trebuie să vorbim mai mult despre aerul cald de vară.
Aș putea să vă fac și alte teste pe care le-am făcut pe un avion cu utilizarea continuă a
încălzirea aerului, Evident că vorbesc despre funcționarea unui motor în condiții extreme -20
et plus
Majoritatea motoarelor pe benzină funcționează cel mai bine dacă aerul din aval este în jur
din 15c,
Când este foarte rece, temperatura gazelor de eșapament EGT crește anormal pe un avion
ca și cum am merge prea săraci, se îmbunătățește odată cu altitudinea.



temperatura optimă pentru cea mai bună eficiență a motorului, aer + benzină, a fost de aproximativ 70 ° C
(Honda în F1 în anii 80). Deci încălzirea aerului nu este neapărat rea
(spre deosebire de ceea ce am crezut la început, cu cât este mai rece, cu atât mai mult aer avem), cu atât
amestecul cu benzina este cu siguranță mai omogen ... Sper că efectul pozitiv al dopajului
a apă nu înseamnă doar încălzirea aerului de admisie pentru a optimiza amestecul de aer pe benzină ...







corpul meu de utilitate la 8 ani și 145000 km, suge 8l / 100; fără turbo sau electronice,
diesel clasic, dar 2,4lde cyl, viteză redusă, cuplu tractor ... un spațiu mare realizat intenționat
pentru pantone de Toyota !!
O plimbare lină întotdeauna la turații mici, drumuri sinuoase, un motor care uneori forțează
când umplu pick-up-ul ... totul este favorabil pantonei!



cantitate de apa:
Pentru a cunoaște cantitatea potrivită de rulouri de apă la o viteză bună stabilizată.
fără apă temperatura se va stabiliza, apoi deschide în liniște apa (foarte puțin).
Observați temperatura care crește ușor, așteptați să dureze mult timp
inerție pentru răspuns.
Ridicați puțin apa, temperatura trebuie să crească și mai mult.
De îndată ce scade, ați depășit doza maximă de apă.
Marcați poziția supapei de apă și începeți din nou, punctul ideal este atunci când
temperatura a atins o ușoară creștere odată cu apa.
Este același principiu pe care îl folosesc la motoarele avionului la altitudine, tu tragi amestecul
până când motorul scade și apoi îi dai puțin să-și găsească
dietă. singura diferență cu apa: nu trebuie să mergi drept (că tu
depășește doza), cel mai bine este să utilizați mai puțin.
Amintiți-vă că o tijă umedă nu se usucă instantaneu dacă nu vă puteți permite
pentru a opri complet apa.

Uite, după o scurtă plimbare de peste 100 km pe vreme cețoasă, nu este ușor de făcut
setări de flux.
Debitul de apă injectat atunci când există ceață trebuie redus foarte mult.
Atât de mult încât nu sunt sigur că apa trecea sub formă lichidă prin conductă.
Cred că prin depresiune și deschiderea foarte slabă a supapei de apă în plus față de
reîncălzind în schimbător, apa trebuia să ajungă la carburatorul de apă sub formă de picături.
Cred că am trecut testul despre care vorbește André. Am deschis apa după închidere
de mai multe ori reductorul de debit și temperatura au crescut puțin câte puțin. Temperatura
a crescut de la 123 ° C la 126 ° C în trei km. Apoi a coborât foarte încet la 110 ° C
peste mai mult de 15 km. Apoi a crescut la 115 ° C pentru a-l stabiliza.
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 34, editate 1 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:41

constructie:




dopaj cu apă:
o tijă de oțel inoxidabil de 150 mm lungime de 12,7 sau 14 mm într-un tub din oțel inoxidabil cu o distanță de 1 mm sau
ceva mai mult maxim 1,5mm
lungimea tijei: de la 100mm la 200mm, 100mm pentru o tija mare


Cel mai folosit material este oțelul inoxidabil, nu ruginește, poate fi sudat bine, defectul său este
nu este un bun conductor de căldură, deci dacă este posibil pentru corpul reactorului nu depășiți
2 mm grosime

Pentru benzină sau motorină completă, tija funcționează cel mai bine atunci când este plasată la capătul benzii
izvorul fierbinte și lăsați o anticameră înaintea tulpinii.
Pentru dopajul cu apă, este opusul, trebuie să lăsați o anticameră pe partea fierbinte, astfel încât tija
pe partea rece, evadarea finală

Dacă lucrați cu două carburatoare, este mai ușor să le puneți în paralel cu unul pentru combustibil
una pentru apă dacă este posibil una pentru apă mai mică
Este imperativ ca acesta să fie foarte mic, altfel nu va funcționa

pentru tija trebuie să fie cu cel puțin 100 mm mai departe decât reactorul pentru a face o
antecameră îmbunătățește funcționarea cu păcură, pe carburator are un scop de reglare
bogăția este pe linie dacă utilizați modelul redus, lăsând o mică scurgere
aer pe conducta conductei de combustibil cu un T și supape mici pentru acvariu, aceasta face o
un fel de emulsie care îmbunătățește pulverizarea păcurii. Bagheta pe care o iei ce ai sub
mâna cu condiția ca jocul să fie de aproximativ 1 mm, cea mai obișnuită aici este de 1/2 inch
12,7 mm Nu cred că diametrul apropiat de aceste valori face o mare diferență
lungimea este mai mică de 200 mm dacă motorul degajă multă căldură, puteți merge spre 100 mm.


Pentru ca pantonul să primească suficientă căldură, nu trebuie
crește trecerea gazelor de eșapament în jurul reactorului
dimpotrivă, este necesar să se facă o restricție inteligentă la începutul reactorului, în mod ideal
faceți-l un fel de convergent de canalizat. comprimați căldura de pe reactor fără
oricât de exagerat, faceți-l cu minimul de restricție.
ce trebuie să știi când relaxezi gazele de eșapament, acestea se răcesc, când tu
comprimă gazele pe care le încălzește.
În circuitul de evacuare se află la trecerea supapelor și a chiulasei
mai îngust, în general reactorul este plasat în conducta originală, o restricție de 25%
este destul de acceptabil chiar și de dorit pentru funcționarea reactorului.
Restricția din conducta de evacuare se simte doar atunci când motorul este în funcțiune.
putere maximă (caz de scurtă durată pe o mașină)
Nu uitați că gazele de eșapament când trec peste un reactor operațional
pierd jumătate și mai mult din temperatura lor, astfel încât acestea sunt mult mai puțin voluminoase la final
a reactorului.
În cazul meu, am împins reducerea la extrem, fiind în jur de 50% în jurul reactorului
singurul dezavantaj este atunci când conduc viteza maximă timp de 5 minute temperatura motorului
este în creștere, dar nu alarmant.



Pentru ochiurile fine sau buretele din partea de sus a bulei, este eficient, blochează toate picăturile,
este clar vizibil în tubul de ieșire al bubblerului fără ochiul de plasă după oprire
îngheț în conductă cât timp este uscat cu buretele.

În ceea ce privește reactorul care nu încălzește nimic: nu pot să îl certific, ci să văd culoarea
tija devine albastră destul de repede într-un motor 100% panton, poate că reactorul se încălzește
nimic altceva decât mănâncă o mulțime de căldură din gazele de eșapament și o transferă peste tot
ce intră în reactor, acum spunem mai mult decât atât ar fi extrapolare ...



În ansamblul dvs. de țevi mari ați luat în considerare dimensiunea conductelor din fața reactorului și
după reactor, secțiunea acestor conducte trebuie să fie în mod clar mai mare decât spațiul
între tijă și tub, astfel încât restricția, prin urmare, are loc viteza mare
între tijă și reactor,
Pentru ca reactorul să funcționeze, este nevoie de viteză între tijă și tub
opusul unui schimbător de căldură.
În cazul meu pentru o tijă de 19 am pus o conductă de 3/4 țeavă
cupru (care se întâmplă să fie dublu de conductă în mod normal pentru o tijă de 12,7 mm).



un ansamblu de tip „spad”, de exemplu, are o tijă a motorului care este orice altceva decât aerodinamică și care
trebuie să genereze o mulțime de turbulențe atunci când aerul umed trece prin reactor și
totuși am impresia că ieșirea este mai mare decât o montare cu un miez profilat.

În ceea ce privește turbulența din reactor, regulile sunt destul de similare cu cea
l, unul se întâlnește în colectoarele de admisie ale motorului curent
să știe prea multă turbulență dăunătoare umpluturii.
nu suficientă turbulență în detrimentul amestecului.

este la fel cu reactorul
nu suficientă turbulență dăunătoare pulverizării picăturilor
și prea multe turbulențe au afectat negativ viteza de trecere a gazului, precum și fricțiunea pe tijă și
tubul reactorului.
Deci, vedeți că trebuie să jonglăm cu aceste două extreme care sunt opuse bunei funcționări a
reactor.
În ceea ce privește izolarea electrică a tijei, am vorbit multe despre forum .
După o vreme de mers
(Lapping în limbaj simplu) Toate tijele sunt acoperite cu un strat izolator, care
rezolvă problema.


în termeni de izolație, chiar și o tijă sudată la un capăt nu se schimbă prea mult,
când vorbim despre izolație, nu este tija, picăturile de apă freacă pe un strat
izolarea oxidului sau a depozitului (culoarea albastră a pistolului) seamănă puțin cu izolarea foilor unui
transformator, oxidarea este suficientă și chiar toate sunt sudate într-un loc pentru
scoateți șuruburile. acest lucru nu afectează transformatorul.


Din punct de vedere termic, este avantajos ca acesta să circule în sens invers, dar dacă
reactorul este scurt (tija 100mm) eroarea este redusă, este puțin ca și cum ar fi sursa de
căldura a lovit reactorul la 90 de grade, ca în flacăra unui arzător, dacă căldura este
suficient va afecta ușor performanța. Opusul nu are niciun rol în
fricțiunea internă a picăturilor. Dacă tija ar fi măsurat 300 mm ar fi mai jenant.



Tub de reactor din cupru, niciodată încercat, mi se pare puțin încâlcit cu căldura, mai presus de toate
pe un motor pe benzină. Tija de cupru j, am vorbit despre asta, temperatura tijei nu este așa
Cuprul îl susține, dar este cel mai puțin eficient dintre puținele metale testate.
Alama nu am încercat, duraluminiu c este la fel de bun ca oțelul și se deteriorează
oxidarea rapidă ușor, când nu știu durata, testează doar câteva ore.
Pentru conducta de ieșire a reactorului, este cel mai adesea o conductă comercială de cupru roșu,
materialele testate sunt tub de oțel cu fontă T
tub din oțel inoxidabil, neopren flexibil (țeavă hidraulică, deși pe termen lung nu
într-un panton 100% prea fierbinte).
Nu atât materialul conductei de ieșire afectează mersul, ci mai degrabă
secțiune, lungime, precum și coate, toate conductele mele sunt de cupru, cel mai scurt
posibil fără o îndoire directă, conducta este acoperită cu o manta din silicon termoizolant
roșu. pe această conductă sudez un termocuplu de tip K, este referința mea să controlez
reactor. După o funcționare a dopadei, carcasă de apă a motorului pe benzină, conducta de cupru
interiorul devine negru și verde în legăturile cu galeria de admisie,
(probabil datorită naturii diferitelor metale, aluminiu și cupru sau
plecare?)
dar acestea sunt detalii de nicio importanță.
Conducta de intrare în reactor nu ar trebui să existe nici măcar, reactorul ar trebui să tragă
direct în bule sau puneți bule foarte aproape și faceți o cameră sau o cameră mare
conductă care alimentează reactorul,
vaporii nu trebuie să sufere această comprimare sau să se rostogolească într-un tub prea mic înainte
pentru a ajunge la reactor, deci cât mai mult posibil pentru a evita o conductă lungă de barbotare a reactorului


În ceea ce privește orientarea reactorului, nu vă faceți griji, sunt povestiri
folclor. Nu m-am ocupat niciodată de asta și funcționează la fel

Rularea tijei constă în încălzirea energică a reactorului, astfel încât să fie o sarcină bună
pe motor și treceți puțină apă, astfel încât tija să crească în temperatură și tija
devine mat la suprafață ca și cum ar fi acoperit cu murdărie gri izolantă, durează câteva ore
de mers pe jos, cel mai bun lucru pe care nu-l îngrijești se va face singur cu folosirea.


Pentru un ansamblu complet de pantoni, o tijă de fier sau oțel dur nu schimbă
randament, ceea ce este important este jocul de 1 mm între tijă și tubul reactorului atât de puțin
variază în funcție de materialele disponibile de la 0,7 la 1,5 max
Pentru motoarele pe benzină preferabil 1 mm și mai puțin.
pentru motoare diesel de la 1 mm la 1,5 mm.
Pentru un dopaj cu apă, este de preferat să luați o tijă din oțel inoxidabil, la început adesea una
trimite picături stări lichide și acest lucru în cele din urmă corodează tija, pentru corpul reactorului
este mai puțin delicat, ruginește mai greu și rămâne curat (observare simplă), Dacă
este posibil să luați țevi bune, cum ar fi oțelul tras, este mai rotund și mai precis.

Precizie inelară de 1 mm.
Miezul STUB ar da, de asemenea, rezultate bune, va depune un lac după utilizare
și, prin urmare, nu ruginește.

La început cred că este mai bine să puneți o plasă fină între ieșirea reactorului și
admisia motorului în cazul în care există reziduuri din sudură sau altele ...

Deci, butucul este un oțel de foarte bună calitate care conține Chrome, altfel numit
„100 C6” se folosește la realizarea inelelor cu rulmenți cu bile: este greu!



bubbler
Tablele de oțel sunt mai simple, mai economice, mai ușor de obținut, atunci când
rugină este adevărat că la nivelul apei ruginește destul de repede, deoarece tabla este destul de groasă
pentru a facilita sudarea cu arc și tije pentru handymeni echipați moderat.
Dacă apa este ușor calcaroasă, se formează o crustă cenușie pe întreaga suprafață internă a
bubbler (al meu este tot cupru roșu
și l-am instalat la începutul iernii, totul este gri în interior
Deci, având în vedere îngroșarea foii de fier, vor dura câțiva ani înainte de rugină
trece prin,
Cred că cei care au rezultate bune cu bule de oțel vor face unul din oțel inoxidabil.
când va fi corodat de rugină.
Nu merită vopsit interiorul, nu există nimic care să reziste apei calde
, va face doar prăjituri de vopsea care vor fi consumate de reactor și
motor.

Pentru utilizarea PVC-ului am examinat deja conductele și tot materialul disponibil T
dop ect .. la magazinul de instalații sanitare
(Vorbesc despre conducte negre pentru canalizare care se lipesc între ele)
Cred că, cu tot ceea ce este disponibil, ar trebui să facem un biberon intergral din PVC
camera de încălzire internă și externă, de asemenea. evident reîncălziți cu apă din
motorul și nu îl așezați prea aproape de evacuare.
este economic de construit și ușor
Dacă aveți conexiuni bune, puteți cumpăra pasta de PVC care este folosită pentru a face aceste piese
este posibil să se facă o matriță pentru a face barbotaje în serie.
Există cealaltă posibilitate în fibră de sticlă pe șablon din polistiren odată ce
bucată realizată, doar acetonă goală și polistiren se dizolvă pentru a părăsi vidul
partiții duble interne,
Aceste ansambluri trebuie să fie rezistente la presiune (ca un radiator)
Pentru căldură, conductele din PVC de acest diametru de 4 inci sunt relativ groase.
se înmoaie puțin.

Dar, spre deosebire de ceea ce spune André, PVC-ul rigid gri deschis intră în evac
interior, există o mulțime de accesorii, reduceri ...... etc ..... și avantajul, dacă noi
în schimb nu prea aproape de evacuare, este asamblat rapid cu adezivul special.

PVC-ul negru vândut în Franța nu se lipeste, este semi-rigid și conexiunile sunt realizate cu
fitinguri speciale (instalația mea subterană de sprinkler este făcută cu asta, dar nu cred
nu că este potrivit pentru bule (în orice caz nu este ceea ce văd în fotografii.

Rectificarea conductei negre se numește ABS toate conductele de canalizare sunt realizate cu acest material
contrar a ceea ce spui că este rigid
și se lipeste foarte bine, Pentru a face un bumbac, singurul defect pe care îl observasem
este că în dimensiuni de țeavă de 4 inch
conexiunile necesită mai multe reduceri pentru a realiza conexiunile cu conducte de
conducător auto.
Țeava gri se lipeste cu un alt tip de lipici, este mai subțire și nu este aprobată
pentru case, este mai degrabă rezervat pentru cabane și instalații temporare,
drenaj pe teren ect .. este mai ieftin de cumpărat ..
În această toamnă pe Mercedes am realizat un ansamblu ABS și un carburator cu un mare
burete, mai rapid pentru o construcție temporară, fără a pune lipici acest lucru permite
modificați ansamblul ...


Dar conducta de scurgere a apei de ploaie? (jgheab)
Rezista la caldura puternica.
Pentru a scoate fitingurile, se folosește un pistol de căldură, a cărui căldură din aer
crește la 400 ° C. Chiar și cu apă de 90 ° C, nu cred că o va deformează. Și pentru a repara
o conexiune de 14 mm pe capac, pentru tubul de imersiune, de exemplu, puteți găuri și înșuruba.


Aveți grijă, PVC-ul rigid rigid utilizat pentru scurgerea chiuvetelor sau a chiuvetelor se termină
se deformează chiar dacă căldura nu depășește 80 °. La 100 ° este dezastrul. Să-l vadă el
doar puneți un vârf în apă clocotită și așteptați puțin. In opinia mea,
acest lucru nu este potrivit pentru un barbotator.

„PVC” negru rigid din ABS ... nu prea știu; Este folosit în rețele
rezerva de apa? În Franța, de unde îl putem cumpăra în cantități mici?

Într-adevăr, PVC-ul gri folosit la evacs în casele din Franța este cel pe care îl lipim
cu adeziv special din PVC despre care vorbeam; asamblarea care se face pe tractorul roșu
du Morvan (adresa de internet din paginile anterioare) este într-adevăr gri deschis.
Ar trebui să verificăm cu tipul care a călărit-o, pentru cât timp? În
Domnule brico / casto .... puteți cumpăra un metru dacă doriți, standardul este de 2 metri.

Sunt dispus să cred că odată cu căldura se deformează. apa nu curge în canalele de scurgere
neapărat foarte fierbinte (90 ° C) dar apă fierbinte ... da ... (indiferent de mașina de spălat vase
și mașină de spălat, apa rece nu trebuie să iasă la sfârșitul ciclului de spălare) și în timpul
ani. Casa mea a fost construită de 20 de ani și toate evacurile sunt făcute cu asta
toate casele din Franța ... asta e sigur.

Aș prefera să mă tem de deformarea cauzată de căldura din jur a motorului.

Am căderi, voi face teste prin scufundarea unei bucăți în apă clocotită și
cu 2 bucăți lipite între ele.

Plasticul negru numit "presiune înaltă" este utilizat pentru conductele de apă rece și caldă din
clădiri și înlocuiește țevile metalice nichelate care au sfârșit prin ruginire. ei
rezista presiunii si caldurii; sunt mai groase și mai grele; se vând cu
12m (?) ... Trebuie să recuperați tăieturile într-un salt, dar pentru scopuri?
Pvc-ul gri se deformează în cele din urmă. Coborârea chiuvetei de bucătărie este răsucită
și se aplatizează în timp ...
Pentru tractorul roșu încă mă întreb! Nu va dura mult ... Să nu fie
supărat și cu scurgeri de bule, mai bine faceți-l solid și să fiți liniștiți; există
suficient pentru a face față restului ...
În plus, în fotografie, gazul care furnizează biberonul este puțin evacuat, ajungând
pe bule, într-o teacă termoplastică electrică gri, subțire ca oricare, și se topește
prima căldură ...
Este un montaj foto? Făcut de NSA pentru a dezinforma





Diametrul tijei este în general între 12 și 14 mm
lungimea este între 100 și 200mm.
Pe Chevrolet Petrol de 3,8 litri, tija are 12,7 mm și 200 mm lungime
Pe Mercedes 300td diesel de 3 litri, tija are 19 mm, lungimea este de 150 prima încercare
iar celălalt 105mm a doua încearcă,
Nu am observat nicio diferență între 150mm și 105mm
Sunt departe de a fi convins că realizarea unui multi-reactor este mai avantajoasă decât a
monoreactorul, precum și fabricarea unui reactor foarte mare este mai eficient decât unul mic.
sunt aceleași dimensiuni ale reactorului pe care le am la un motor de 125cc și la motorul de 3,8 litri

Reactorul este destul de tolerant în dimensiunile sale, este necesar să aveți mai multă grijă în construcția
bule precum și conductele care merg la reactor.

Nu puterea maximă a motorului este cea care determină, ci folosirea pe care o facem noi
motorului astfel încât căldura disponibilă în evacuare, nu volumul, ci nivelurile de
este mai avantajos să aveți 750c cu un motor mic care forțează mai mult de 450c cu
în cantități mari, cu un motor pornit la 1/4 din puterea sa ...

Ca referință la motorul mic de 125cc, gazele de eșapament devin mai fierbinți decât
pe motorul de 3,8 litri cu același reactor!



exemplu: xara 1.9 td: intrare venturi: 69mm ext. 45mm int.



Când am părăsit reactorul, am blocat 14/16 pentru că aveam câteva în stoc; stocul fiind epuizat (al meu
furnizorul este depozitul de deșeuri) am fost la 10/12; fără pierderi de randament
sensibil (nu am o bancă de testare), dar un timp de răspuns mai scurt cred că îl voi folosi
următorul meu dopaj cu apă până la 8/10 se vede mai mic pentru motoarele mai mici de 1.6L.



Cel mai bun tip de venturi pe care l-am văzut este cel folosit pentru avioanele mai vechi
rulați giroscopii.
Are diametrul corect pentru a intra într-o conductă de admisie.
Este venturi dublu concentric, puteți copia modelul și face unul similar,
când vor fi adunări ale producătorilor de aeronave amatori, veți găsi în părțile a
vinde ieftin, nu mai este foarte folosit, arată ca o trâmbiță.
O altă metodă de fabricare a unei matrițe este turnarea aluminiului care se topește ușor într-un cuptor și
merge foarte bine o lovitură de morcov șlefuit în interior și este bine.
André




Dacă utilizați un carburator de tuns, duza este prea mare de 12 până la 18 mm, trebuie să conectați
intrarea înainte și lăsați aerul să intre printr-o gaură de 3 mm care pune artificial
carburator în poziția mandrină.
Nu mai devine un carburator standard cu control, este mai degrabă un pulverizator care
trimite un amestec foarte bogat cu puțin aer, astfel încât fluturele nu mai este util,
controlul aerului se face de către supapa la ieșirea reactorului.
Controlul combustibilului se face prin scopul bogăției carburatorului.
Consumul maxim de apă este de aproximativ 1/4 apă pentru combustibilul consumat puțin
mai puțin cu benzină.




Recent, tocmai am încercat o altă metodă de înlocuire a carburatorului,
adică un carburator foarte rustic: un sistem de picurare foarte simplu
apă fierbinte pe un burete cu filtru de aer de tuns iarbă sau altele asemenea, aspirați reactorul
într-o cutie care conține buretele umed vei fi impresionat de calitate
evaporarea apei.
Am observat recent că am aspirat portbagajul mașinii mele, așa am avut
a scăpat din paiul umed (pentru permis) și a observat că conducta aspiratorului
mi-am amintit că devenea foarte frig din cauza evaporării apei din paie
că în tinerețe am folosit motoare fără carburator, doar o minge de remorcare
cu picături de benzină.
Așa că recapitulez. Suim reactorul printr-un burete umed
și menținem această umiditate fie direct cu o baie lichidă sau cu picurare, fie cu o
carburator care scuipa apa (chiar pulverizat prost nu deranjeaza).
Ce iese din burete este foarte subțire (invizibil).
Pe motorina de la 31 a acestei luni nu pot continua testele, depozitarea pe timp de iarnă. Mai mult, cu
temperatura scade, consumul s-a schimbat foarte mult și nu pot face teste bune. Pe
benzină chevrolet Trebuie să încep să-l hrănesc cu alcool + apă, nopțile sunt reci
acoperișurile sunt albe dimineața.
Dacă aveți climat mai blând, încercați trucul buretelui,
Există un alt principiu, este cel al fitilului care se înmoaie în apă fierbinte
și că reactorul este aspirat (uscarea hainelor pe o linie.)
ceea ce încerc să fac este evaporarea la rece creșterea zonei de contact
un plămân sau o frunză de copac.
André


motor pe benzină care funcționează cu motorină:
un carburator de model redus foarte mic sau unul de casă, simplu cu duză
cu diametrul de la 3 la 4 mm.
trebuie să existe un spațiu rezidual, adică un tub de reactor destul de lung cu o tijă de 200 până la 250 mm.
Camera trebuie să fie de 100 sau mai mult, înainte de a ajunge la tijă, pentru a permite scurgerea motorinei.
pus în ceață înainte de a ajunge la tulpină.
Începem cu benzină și 2 minute mai târziu ne transferăm la motorină sau păcură. da
fără diferență, motorul funcționează la fel, chiar și consumul de combustibil este mai mic
Pentru apă continuă cu un bule, deși acest lucru nu adaugă prea mult motorului mic
, o lumânare curată și un parfum bun pe evacuare, pentru economie luați măsurători și
Trimite-ne cifrele tale, pe care le compar cu rezultatele mele. Dacă funcționezi cu motorină nu poți
nu adăugați prea multă apă, altfel reactorul se va răci prea mult și motorul se va aprinde automat.
(deoarece motorina nu va fi transformată în „gaz” în reactor.)



Pantonă 100% benzină:
În ceea ce privește alegerea carburatorului, este de preferat să aveți un șurub de bogăție, acesta
evită orice problemă a duzelor sau corectarea după nivel la schimbarea combustibilului.
Trebuie să alegeți un carburator foarte mic pentru funcționarea cu combustibil sau motorină, astfel încât să aveți un
depresie bună, nu uitați de anticamera dinaintea lansetei, care pune motorina în stare
pentru reactor.
Putem amesteca ulei cu combustibil, dar nu prea mult 20% până la 30% merge bine, evident
scopul bogăției trebuie ajustat deoarece lichidul se îngroașă.
este avantajos, dar nu obligatoriu, să încălziți aerul înainte de a intra în carburator. da
folosiți un amestec de ulei de cartof prăjit folosit cu proporțiile
fi 50/50 dar înainte de a opri motorul este de preferat să treceți la benzină la
câteva minute altfel va murdări orificiile carburatorului și trebuie curățat
acetonă și multe altele ..
Cel mai ușor este un carburator model redus și funcționează prima dată când îl facem
sifonează într-un borcan cu benzină.
Odată ce este fierbinte, funcționează, este sifonat într-un borcan cu motorină, motorul nici măcar nu se oprește. Este de dorit să se izoleze reactorul de îmbunătățire bună.
La motorină există un ușor miros de motor diesel (mai puțin decât un motor diesel),
în fața carburatorului putem trage aerul printr-un bule de apă fierbinte, ceea ce se îmbunătățește
evacuarea aproape că nu mai miroase a motorină.

simplu durează 2 ore pentru a face una, există și
fotografiile micului meu motor care funcționează cu combustibil.
De asemenea, explic că este puțin ilogic să iei un carburator al unui scuter sau al unei mașini de tuns iarba
și conectați-l astfel încât să respire printr-o gaură de 3 mm.
S-ar putea la fel de bine să faceți un carburator cu o duză de 3 mm.
Pentru a vă face o idee, în prezent am făcut un carburator cu o gaură de 5 mm (convertit
aprox pentru că am în inci) și conduc un motor de 3,8 litri cu motorină la 90 kmh.
deci pentru un 8cp (250cc) o duză de 3,2mm este mai mult decât suficientă.
O mare parte din problemele mele de la început, când voiam să merg pe motorină, erau acolo.
aranjamentul carburatorului, nu ar trebui să mai gândiți ca o mașină, ci ca un arzător
un cuptor, lasă-mă să explic:
Dacă este posibil, carburatorul ar trebui să fie în linie cu reactorul.
Trebuie să livreze într-o cameră ajustată la jetul său, prea mare provoacă condens,
prea înguste picăturile se lipesc de pereți.
Chiar și încălzită (în special cu motorină), ieșirea venturi trebuie să fie scurtă și să conducă la o
mod pătrat în cameră.
Diametrul tubului reactorului este potrivit pentru acest jet mic, lungimea camerei este
100 până la 150 mm, atunci este tija.
Cred că mă repet și dacă insist asupra acestui punct este pentru că am pierdut mult timp
în tulpini și altele asemenea. Dar cu acest ansamblu am reușit să funcționez bine pe păcură
roșu și orice fel de combustibil greu.
Cu experiență, funcționarea pe benzină sau motorină este practic sau nu prea
mică ajustare de făcut dacă utilizați un carburator
simplu cum am descris;
iar dacă doriți un fel de emulsie, lăsați o scurgere pe conducta de aspirație din plastic
bule de aer mici din carburator transparent înlocuiesc bine emulsia.
André



ce crezi despre adaptarea unui aerograf (pistol mic pentru vopsit) care
ar putea îndeplini rolul de injector, furnizând combustibil diesel în loc de
Calica are vopsea și canalizează o parte din gaz în loc de intrarea originală a aerului.
care va avea ca scop returnarea unor gaze fierbinți, provocând, în treacăt,
combustibil la reactor?
???



salut, ideea este bună, fă-o să funcționeze și mai dificil îmi voi alătura a
fotografii ale sistemului: în mișcare face o ceață frumoasă.
Problema cu un singur cilindru este că atunci când evacuarea ajunge este ceață,
apoi se oprește și în acest moment este aspirația, este necesar să jonglezi cu lungimile de
conducte pentru sincronizare.
Sau faceți o mică întârziere sau o mică rezervă de ceață pentru a alimenta corect
motor
Am avut dificultăți în a varia turația motorului fără a fi nevoie să mă ajut
amestecând constant.
Când am folosit micul carburator am lăsat toate acestea deoparte: motorul funcționează
și ajustarea este ușoară.
atunci mi-am dorit cu încăpățânare să rulez doar cu ulei de motor pe care îl am
căutați o altă soluție (pulverizator cu bile în cuptorul meu) Scopul a fost să văd dacă
motorul nu se autoaprinde cu ulei).
Cu un clocot încălzit corespunzător funcționează bine, dar la sfârșit când cazi în
melasă, motorul este epuizat.
În plus, observasem pe arzătorul meu cu ulei de motor că ceea ce arde mai întâi
la nivelul mingii face o flacără albastră ca propanul și mai departe flacăra devine galbenă
transparent. Deci, produsul ușor este pulverizat mai întâi, cel mai greu continuă să fie
pulverizați în această flacără.
Dacă folosesc black banker (ulei de barcă precum gudronul), face și flacără albastră
flush cu mingea, dar în continuare devine alb luminos. devine dificil să
găsiți acest tip de păcură pentru a experimenta. În ceea ce privește acest asfalt,
acest reziduu murdar, prefer să nu mă descurc prea mult.

în ceea ce privește carburatorul mic din fața reactorului:
Singurul aer care trece în reactor este prin duza carburatorului (în prezent
o gaură de 4 mm diametru).
Jetul este un punct bic fără mingea sa.
Dacă acest lucru nu sifonează suficient, duza de aer este prea mare, cu aceasta
Asamblare Sunt capabil să cheltuiesc 8 litri pe oră cu un nivel mai redus de combustibil
decât duza.
Nu uitați că sub carburator (al mașinii) la viteză mică trage mai tare
că atunci când motorul se întoarce (deoarece clapeta de accelerație este închisă), de aceea un pic ilogic de crezut
că vom reglementa cu asta.
Modul în care regulez, nu controlez admisia de aer a carburatorului mic
dar am pus o supapă cu ac din alamă 1/4 pe linia de sosire a
combustibil combustibil.
Trebuie să funcționeze la un unghi de 90 de grade pentru a trece de la minim
combustibil la combustibil maxim.
acest unghi este cursa unui fermoar sau declanșator al carburatorului.
(să fie pus în paralel pe cablul acceleratorului? tryf)
Dacă acest lucru nu asigură un debit suficient, trebuie să utilizați o supapă 3/8
Cu supapa 1/4 acest lucru a asigurat 90kmh.
În cazul meu fumează negru atunci când este prea bogat, așa că mă ajustez cu fermoar, dar niciodată
acel fumat alb.
Dacă este alb, indică faptul că reactorul este prea rece sau, mai degrabă, a fost
prea răcit (probabil prea mult aer în reactor)
Dacă fumează alb dintr-o dată, se va aprinde automat, parcă am face
să consume vapori de ulei făcuți cu un ceainic.
Este absolut necesar ca produsul care trece prin reactor să fie trecut peste o tijă uscată
și foarte cald, cu puțin aer.
În ceea ce privește nivelul de combustibil, puneți un rezervor destul de plat și sub nivelul benzii
duză.
Când opriți motorul, nu există curgere în carburator: funcționează cu
sifonare.
Rezervorul plat permite acest lucru să aibă un nivel relativ (constant)
Supapa de control nu foarte departe de carburator pentru a evita orice inerție. El nu este
necesar pentru a încălzi motorina, de asemenea, funcționează
deși încălzirea îl îmbunătățește cu condiția de a nu-l încălzi cu evacuarea deoarece
depășește 150c există probleme cu stabilitatea lichidului din duză.
Du-te să vezi pozele de pe forum Evoluția PMC pe Chevrolet
pozele supapei sunt pe ea
André
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 36, editate 1 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:41

ipoteze:



Termenul abur poate indica 2 realități diferite:
- vapori vizibili ca fum alb (de exemplu, nori), format din minuscule
picături de apă lichidă suspendate în aer.
- vapori de apă în stare gazoasă, având toate proprietățile unui gaz și complet
invizibil.
Pantone are nevoie de apă în stare gazoasă (fără apă spumoasă, hihi) și nu în stare lichidă.
Dacă apa din barbot începe să fiarbă, este vapori sub formă de picături care ajung
la Pantone. Lui nu-i place.
Transformarea picăturilor în gaz se poate face în reactor,
dar va consuma atât de multă căldură încât reactorul devine inoperant. De evitat deci.
Poate fi avantajos să plasați reactorul mai sus decât barbotorul, astfel încât
orice picături de apă se pot condensa în conductă și se pot întoarce în schimb la bule
ajunge la reactor.
Nu văd foarte bine de ce, punând reactorul mai sus, vom evita picăturile de apă.
Gravitația va funcționa pentru picături mari, poate, dar pe măsură ce motorul creează un
depresiune în conducte, oricum, totul este aspirat. Bubblerul este ermetic
motorul creează un vid deasupra apei, aburul este aspirat și o parte se condensează pe
pereții bubblerului.

Acum ce se întâmplă cu aburul de 180c care intră într-un motor diesel în momentul
compresia foarte mare.
în mod normal, acești vapori de apă trebuie să se condenseze
Principiul sistemului de răcire, pentru a se evapora apoi în momentul exploziei.
Acum, pentru a vaporiza apa din reactor există un factor de timp, chiar și o explozie în reactor.
un motor durează ceva timp

acest vapor intră în cilindru sub presiune, în momentul comprimării 80 bari, puțin
înainte de injecție la sfârșitul cursei pistonului (în mod normal, acest vapor ar trebui să se condenseze dacă
presiunea este suficient de mare și temperatura nu depășește limita de saturație pentru
presiune și abia atunci, în timpul ciclului de condensare, există
restituirea energiei preluate din gazele de eșapament.
Apoi injectarea acestei ape vaporizează acest lucru atinge brutalitatea motorinei și acest lucru dă o
răspândind presiunea asupra pistonului în trăgaci.
Dar ce zici de un motor cu combustie cu compresie redusă (benzină), ajungem la același lucru
rezultă dopajul cu apă, în acest caz temperatura vaporilor injectați este chiar mai mare
(Testez pe două vehicule pe benzină și diesel și compară)
Un alt fapt mai deranjant, în loc de dopaj cu apă, am testat un dopaj de 30% apă și alcool
în mod normal, ar fi trebuit să am o îmbunătățire marcată, deoarece alcoolul este combustibil, asta
este doar puțin mai bun în comparație cu apa,
Pe Chevrolet pe benzină, săptămâna viitoare voi testa dopajul numai cu alcool pur
, evident, voi regla bogăția în consecință cu injectoarele de benzină și trebuie
țineți cont de consumul de alcool, dacă funcționează ca un sistem de refrigerare este necesar
luați în considerare temperaturile și presiunile în funcție de fluidele utilizate.
Ceea ce mă face să cred că a funcționat conform acestui principiu este că am observat asta
cu cât eșapamentul este mai rece după motor, cu atât performanța este mai bună.
În realitate, există altceva care intervine în camera de ardere la sfârșitul anului
comprimare și în timpul arderii.
Ceea ce mă intrigă și este de ce sonda Lambda detectează oxigenul din evacuare,
și dacă este adevărat de unde provine acest oxigen? de ce nu a fost folosit complet pentru
combustie (în cazul motorului pe benzină) și dacă oxigenul provine din apă, aceasta înseamnă
ceva apă se descompune? unde merge hidrogenul? vei spune ars, dar
de ce nu și-a consumat oxigenul?
O altă notă despre consumul de apă
Motorul pe care îl am este între 1 și 2 litri în consumul mai mult scade randamentul.
Contrar a ceea ce cred mulți oameni, nu ar trebui să trimiteți abur fierbinte în
reactor, nu numai că randamentul scade, dar reactorul nu mai funcționează.
(picături mari nu?)
Dacă ar fi așa, am face un schimbător tubular bun pentru a produce abur și pentru a intra în
conductă de admisie, test ușor de făcut cu un cazan electric pe un motor mic
staționar, rezultat mai mult decât negativ.


vaporizare diesel: 130 °?

În ceea ce privește temperatura aburului care iese din reactor
Nu cred că acest lucru trebuie să aibă o influență mare asupra temperaturii finale la sfârșitul anului
comprimare:
dacă luăm în considerare cantitatea de aer și abur care trece între o tijă de 14 mm și reactor
fie dimensiunea unei conducte cu diametrul de 12 mm cel mult, în funcție de tijă și de joc
Cantitatea de aer pe care o poate înghiți un motor diesel (chiar mai rău cu un turbo), trebuie să fie
mai puțin de 10%, deci chiar dacă acest vapor + aer este la 200c diluați în masa de aer a motorului
nu ar trebui să ridice temperatura mult (unii vor putea să o calculeze pentru noi)
Deci vaporii de apă din aer au un alt rol în motor.

Pentru că am făcut multe lucruri în sistemele de pompare de căldură și diferite schimbătoare, pot
să spun că nu am văzut încă un schimb, capabil la o distanță atât de mică, de lungimea
reactorul este de 30cm, adică toate gazele de eșapament, deci un volum de 200 kg de gaz al, oră care
care circulă în conducta de evacuare pierde la fel de multă căldură.
Aceste gaze măsurate la intrarea reactorului variază între 600c și 130kmh
treceți 30cm de reactor, este mai puțin de 300c, așa că au renunțat la jumătate din temperatura lor
, iar aceste cifre se îmbunătățesc dacă accelerația crește până la 700c, cu cât forțele motorului sunt mai mari, cu atât diferența este mai mare
e inalt.
este relativ simplu să sudăm 2 termocuple pe fiecare margine
a reactorului și face observația.
Pentru întrebarea dvs. despre măsurarea temperaturii vaporilor, măsurarea și preluarea conductei de cupru
(lipit termocuplu cu argint pe conducta la jumătatea distanței dintre reactor și colector,
toate izolate pentru mai multă precizie, în mod normal cu acest mod de măsurare (pe țeavă)
temperatura internă trebuie să fie mai mare decât cea indicată.

că: există o izolație termică pe conducta ech, între reactorul de după și
termocuplu? (cine ar putea denatura măsurarea?)


Pantone oferă motorului 2 elemente:
_ abur la temperaturi foarte ridicate
_ aer la aceeași temperatură foarte ridicată.

Cred că, spre deosebire de ceea ce se spune de obicei pe internet, nu ar trebui să puneți
aceste 2 elemente din același coș (deși sunt amestecate la ieșirea din Pantone).

Pentru mine, funcția abur are un rol anti-detonare (prin urmare motorul funcționează mai mult
Liniște). Dar nu utilizați prea mult pentru că altfel afectează arderea bună (deci
necesitatea dozării corespunzătoare a aportului de apă).

Aerul cald are un alt rol: deoarece acest aer este fierbinte, atunci permite reacții mai bune
mai rapid în timpul arderii (deci poluarea redusă). Dar nu trebuie să fie
prea cald pentru că altfel există riscul supraîncălzirii motorului și scăderea performanței (pentru dvs.
dați un exemplu clar despre importanța răcirii unui motor, luați un motoret,
încălziți-l, urmăriți viteza maximă, apoi rotiți o găleată de apă rece pe
motor și priviți din nou la viteza maximă: poate câștiga până la 10 km / h).


De ce este sistemul mai eficient la motorină? Deoarece temperatura gazelor „proaspete”
acum mare datorită Pantone permite o combustie mai bună: injecția „proastă” de
dieselurile vechi, prin urmare, nu mai pun probleme de ardere completă (nu mai există fum negru) și
se obține performanța (sau chiar mai bună) a motorinelor moderne cu injecție de înaltă presiune.
Deoarece arderea este inițial mai bună la motoarele pe benzină decât la motorine, câștigurile
nu sunt semnificative în comparație cu motorina.

De ce putem face ca un motorină să absoarbă mai multă apă? Deoarece se auto-aprinde,
arderea motorinei are loc în mii de puncte în același timp și arderea este
nu deranjat. La benzină, aprinderea se face la bujie: poate fi o problemă
aprindere din cauza aburului și, prin urmare, greșește motorul (așa se întâmplă acolo
are sughiț, nu?)





Căzând pe pagină http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, Văd că este indicat faptul că
termoliza devine semnificativă în jurul valorii de 750 ° C.

Într-un ansamblu pantone bine realizat, pe un motor pe benzină, este probabil să realizăm acest lucru
temperatura nu?
Dacă da, asta ar însemna că, atunci când părăsim reactorul, am putea avea cu adevărat puțin
de hidrogen!

În plus, se știe că, cu o presiune mai mică, apa fierbe la o temperatură mai mică.
Nu ar putea fi același lucru pentru temperatura de termoliză, deoarece reactorul este înăuntru
depresie?

Aceste ipoteze sunt în întregime valabile și cred că am putea reduce această valoare cu
catalizatori (oțel inoxidabil, crom etc.) pe de altă parte, experiența Lavoisier nu este valabilă în
cazul nostru (mult prea mult consum de fier în comparație cu energia extrasă din apă ...)
Pentru presiunea pe care ai și tu dreptate, am avut curbe sub ochi cu privire la
cracarea hidrogenului. Dar chiar trebuie să scadă în presiune (de la 1/100 la 1/1000 atm)
pentru că proporția de cracare / non-cracare este cu adevărat crescută ...
este destul de departe cu aspirația unui motor (1/10 atm).

Ceea ce mă surprinde este că fisurarea în timpul rafinării petrolului este întotdeauna (pentru mine
cunoștințe) realizate sub presiune (câteva zeci de atmosfere) ...
controlați procesul? Cred că da (dacă nu chiar crăpături prea rapide și moleculele pot fi
prea mic, atât de sclipitor ...)
dar nu avem neapărat nevoie de o pompă pentru a avea un vid, cu un T venturi pe care îl putem avea
un vid foarte potrivit prin trecerea apei în el, pentru a medita la acest interesant





Nu pot depăși 30% economii, acest lucru va corespunde pierderilor maxime pe care le avem noi
se poate recupera pe evacuare, evident dacă am putea intra în circuitul
răcire antigel (în motoarele moderne aceste pierderi sunt mai mari decât în
evacuarea .. (teoretic dacă am putea recupera toată energia din evacuare noi
ar putea economisi 50% până la 60% la combustibil
Altceva se întâmplă și în momentul arderii
uleiul de motor rămâne mai curat (am făcut 8200 km cu o scurgere de apă fără a adăuga
ulei și a fost uimitor de curat)
Acum, pentru a vorbi despre hidrogen, ar trebui să luăm măsurători
Pe de altă parte, știu că sonda Lambda detectează un nivel ridicat de oxigen în evacuare (dar
această măsurare nu înseamnă neapărat că există oxigen în evacuare) și dacă
de unde vine acest oxigen? iar dacă vine din apă înseamnă că trebuie și el
au o descompunere undeva ..
Un alt fapt uimitor am înlocuit apa din bule cu alcool pur
Nu am văzut un randament mult mai mare decât dopajul cu apă (acesta este un
preliminar realizat pe vreme rece -10c)
așa că trebuie să repet această experiență în condiții bune de vară.




Prin adăugarea de apă la admisia unui motor, într-o stare de vapori vizibilă (sub formă de
picături), de preferință fierbinte (astfel încât odată introduse în cilindri să nu se absoarbă
energie inutil).
În timpul fazei de compresie, această apă absoarbe o parte din energia rezultată din încălzire
gaze (deoarece există compresie), rămânând în stare de vapori, deoarece presiunea crește.
Această presiune crește, dar mai puțin decât dacă nu ar fi apă, deoarece așa cum am descris-o
apa absoarbe o parte din creșterea temperaturii și, prin urmare, a presiunii, reducând astfel
împingere antagonică a pistonului (frânarea acestuia mai puțin pentru a folosi o expresie mai simplă).

După ce ați atins un anumit stadiu, aproape de neutru, temperatura (poate fi ajutată de începutul anului
arderea hidrocarburilor) devine astfel încât starea apei se schimbă în mod necesar în fază
gaz, crescând astfel semnificativ presiunea în butelii și restabilind, în timpul
relaxare, o parte din energia dobândită anterior, chiar atunci când este interesantă
pentru a împinge pistoanele, deoarece aceasta este faza de acționare, cea de ardere, unde
pistonul coboară.

Astfel apa ar juca rolul de întârziator de presiune, facilitând apoi ridicarea pistoanelor
ajutând pistoanele în timpul coborârii lor. Acest lucru ar avea ca efect optimizarea randamentului.



Acum ce se întâmplă cu aburul gâfâit, un 180c mergând într-un motor diesel la
moment de compresie foarte mare:
în mod normal, acești vapori de apă trebuie să se condenseze
Principiul sistemului de răcire, pentru a se evapora apoi în momentul exploziei.



plasmatron:
Cu 7% gaz bogat în hidrogen furnizat motorului, NOx și CO sunt reduse. In orice caz,
dacă concentrația gazului hidrogenat este prea mare (mai mult de 20%) în comparație cu întregul
masă de combustibil, împiedică oxidarea hidrocarburilor, ceea ce mărește deversările.

acest lucru ar explica de ce consumul prea mare de apă crește consumul și emisiile.

prea multă apă poate fi și: funcționarea defectuoasă a reactorului
o mare parte din această apă nu ar suferi nicio reacție și ar reveni așa cum este la
motor.

ps: în opinia mea nu este necesar să conduceți reactorul cu un carburator.
nici nu încălzi prea mult bubita (40 ° în opinia mea este cel mai bun).
sau, altfel, este necesar să puneți un filtru sau un burete la ieșirea din bule.
de ce?
deoarece picăturile de apă sunt mai mari cu combustibil sau supraîncălzire.
alunecă fără să sufere nimic în reactor.

desigur, fără prea multă încălzire, aerul preluat conține - apă.
deci poate fi necesar să conectați puțin + filtrul de aer.
dar acest lucru trebuie compensat în mare măsură prin utilizarea mai bună a reactorului.


altceva
Au încercat unii oameni să reducă foarte mult (vezi ștergerea) avansul de injecție?
și crește presiunea de injecție
pentru a reduce timpul de injectare și deci timpul de ardere?

(citiți p. 17 David pentru a înțelege)

i-a răspuns lui Andre:
este practic sigur de prezența hidrogenului deoarece condițiile de presiune și
temperaturile în momentul arderii sunt adecvate.
(chiar dacă la ieșirea din reactor este doar abur uscat și poate fi ionizat sau nu
nu stiu ce)

în acțiune auto moto (revistă care demontează pantonne într-un mod deloc obiectiv)
există oricum câteva informații interesante:

molecula de apă se fisurează sub 1000 ° la câteva sute de bare
și sub 4000 ° la 1,5 bari.

în momentul arderii temperatura ajunge la 2000 ° vezi + nu?

presiunea trebuie să fie de cel puțin 20 de bari în motorină? (80 aparent)
11 sau 12 în esență? (probabil +)

cifre de verificat


Când are super explozia, nu cred deloc
Toate motoarele dopate cu apă, în special motoarele diesel, precum și motoarele cu benzină mare.
compresie, devin tăcute auzim mai mult această aprindere brutală
Mai degrabă cred că răspândirea presiunii îmbunătățește foarte mult performanța.
În general, toate motoarele care au un cablu mare sunt motoare proiectate (slabe)
dacă punem mult în avans este pentru că arderea nu este suficient de rapidă.
Rămâneți pe motorina auto, care este un caz special un semi-diesel, spre deosebire de
barca diesel (motorină reală)
injectarea trebuie să aibă loc atunci când volumul de aer comprimat este cel mai mic și cel mai mare
fierbinte, dar din motive de extindere a conductelor injectorului, viteza de rotație și
durata aprinderii motorinei suntem nevoiți să avem un avans,
spre deosebire de motorina reală, într-un semi-diesel tot motorina este injectată într-un timp foarte scurt
pe scurt, problema pe care aceasta o creează:
primele picături injectate ard instantaneu, celelalte picături care urmează sosesc
într-o flacără și în lipsa de aer (în ciuda cantității mari de aer care este departe de
injector)
încă nu am ajuns la punctul mort de sus, dar foarte aproape, aceste picături se vaporizează odată cu
căldura și cu turbulențe întâlnește aerul, deoarece pistonul este oprit, acesta se află în poziția sa
balansoar pentru coborâre această ardere în masă dă un șoc, prin urmare o presiune bruscă
într-o cameră redusă, pistonul oprit este zgomotul motorinei, acest șoc este o pierdere de
Randament,
această arsură slabă generează funingine și arse
Într-un motor diesel cu adevărat lent, această combustie este răspândită în timpul coborârii pistonului.
Odată cu doparea apei, combustia devine mai răspândită, ne apropiem de motorina reală ...
Într-un motor vorbim despre o explozie, dar ar trebui să vorbim mai degrabă despre un front de flacără, care
nu poate fi comparat cu o detonare
O detonare este o combustie foarte rapidă a întregii mase, se aplică explozivilor
și din nou, cu cât viteza de detonare este mai mare, cu atât explozivul se sparge mai mult (acesta este altul
poveste despre combustie care nu ne interesează pentru pantonul nostru).


luăm ipoteza răspândirii:

în momentul punctului mort superior, moleculele de hidrocarburi care ard provoacă o presiune
uriaș în comparație cu micimea camerei cilindrului din acel moment.

moleculele care ard când pistonul a coborât deja au - de eficiență.
(pentru că relaxarea se face într-o cameră mai mare).

în plus, dacă motoarele cu compresie ridicată au o eficiență mai bună, este bine pentru unii
lucru.

în plus, presiunea de căldură are mai mult timp să coboare pistonul atunci când acționează + timpuriu (punctul
top mort).

conform lui David momentul în care motorul are eficiența sa reală = teoretic este momentul neutru
înalt.


în ceea ce privește zgomotul diesel:
poate asta e? (nu clicul = autoaprindere) care îl determină:
presiuni pe părțile laterale ale pistoanelor,
în loc de o explozie identică în toate punctele (care este atașată doar la împingerea pistonului
mai degrabă decât să-l bată de la stânga la dreapta)




iată testele pe care intenționez să le fac:
accelerație completă de 1 și 2 fără și cu pantonne.
măsurători de viteză.
idem cu pantonne.

și, de asemenea, idem cu oprire la jumătate din cursa de accelerație.

pentru că ceea ce mă uimește este că consumul scade uneori cu 30%, iar puterea crește cu 10%
numai.
după părerea mea, pantona funcționează în principal în intervalul de accelerație de la 1/3 la 1/2 din pedală.




pentru testele pe care intenționați să le faceți de ce nu. Personal diferența dintre cu și
fără un reactor în cazul meu este aproape nedetectabil. Nivelul crono nu știu.
În ceea ce privește debitul de apă. Se pare că durează în medie doar un litru la 100 km.
Folosesc un mic robinet de tip acvariu. Puneți-l în mașină și efectuați setările
rulare. Dacă există prea multă apă, motorul dvs. va accelera cu forță. Dar asta este în cazul în care tu
folosește un carburator de apă de casă.
amestec de gropi
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 37, editate 1 ori.
0 x
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 12:41

Iată-l
celelalte reacții aveam de gând să le șterg
a+
Sper să fie mai bine
Dernière édition alin tryf 21 / 04 / 06, 22: 38, editate 1 ori.
0 x
Avatar de l'Utilisateur
jean63
expert Econologue
expert Econologue
posturi: 2332
Înregistrare: 15/12/05, 08:50
Locul de amplasare: Auvergne
x 4




de jean63 » 10/02/06, 12:57

tryf : Arrow:

Mi se pare foarte bună ideea ta (recunosc postările mele), DAR problema este că nu știm cine a postat aceste informații, de exemplu:
Am 40 km pe ceas, cu un panton (egr), reciclez gazele de eșapament și atât
rulourile pe partea de depoluare sunt masive pe motorina mea veche !!! și merg de la 9 la 6 litri în funcție de
proto ...! test pe bancă!


Sunt total de acord că informațiile sunt foarte împrăștiate. În ceea ce mă privește, am văzut câțiva vorbitori relevanți și mă duc acolo unde sunt, dar poate îmi lipsesc câteva informații bune care sunt în altă parte.
Comunicarea durează, chiar și pe internet. : Mrgreen:
0 x
Doar când a renunțat la ultimul copac, a contaminat ultimul pârâu, a pescuit ultimul pește pe care omul îl va observa că banii nu sunt comestibili (MOHAWK indian).
tryf
Învăț econologie
Învăț econologie
posturi: 45
Înregistrare: 08/01/06, 00:12




de tryf » 10/02/06, 13:19

da
Ai dreptate, dar din moment ce am copiat totul într-un fișier txt și, din păcate, nu am putut păstra numele, nu le pot pune.
da
comunicare grea
0 x

 


  • Subiecte similare
    Răspunsuri
    Vizualizări
    Ultimul mesaj

Reveniți la „Injectarea apei în motoarele termice: informații și explicații”

Cine este conectat?

Utilizatorii care navighează în acest sens forum : Nici un utilizator înregistrat și oaspeți 95