Pe acest link, există deja .pdf-uri foarte interesante despre cercetarea și dezvoltarea motoarelor!
UTILIZAREA RAȚIONALĂ A ENERGIEI ÎN MOTOARELE CU ARDERIE INTERNĂ ȘI MEDIUL. Al 11-lea ciclu de conferințe Cnam/SIA
Public
Ingineri, tehnicieni, cercetători și studenți interesați de evoluția tehnicilor de reducere a energiei
consumul de energie și emisiile poluante de la motoare.
Date
Marți, 9, 16, 23 și 30 martie 2010 de la 18:15 la 20:15.
Difuzoare
Domnul Gabriel Plassat, Inginer Energie & Foresight la Direcția Transport și Mobilitate (ADEME)
Dl. Joseph Beretta, Departamentul Relații Instituționale, Șef Energie, Tehnologii și Emisii Auto (PSA Peugeot-Citroën)
Domnii Michael Deligant, doctorand și Pierre Podevin, inginer de cercetare, catedră de turbomașini (CNAM)
Dl. Martial Durget, Manager de proiect – Expert motoare pe benzină (AVL/LMM)
loc
Conservatorul Național de Arte și Meserii - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté – 75003 Paris.
Conferințele sunt înregistrate și retransmise prin videoconferință către site-uri la distanță.
Cost
Gratuit la fața locului, în limita locurilor disponibile.
Este necesară înregistrarea pe site www.sia.fr
Transmisiune live prin videoconferință:
- Conferințele vor fi difuzate pe site-urile partenere.
Partenerii trebuie să contacteze Pierre PODEVIN pentru a defini modalitățile de retransmisie.
- Ascultătorii CNAM înscriși în FOD pentru cursul de motoare ENMXXX vor putea viziona conferințele din aprilie până în septembrie 2009.
Vedeți detaliile de înregistrare pe www.cnam.fr/turbomachines-entreprises
09/03 – VIITORUL VEHICULELOR TERMOMOTORIZATE
Gabriel PLASSAT
Transportul rutier {Motor cu ardere internă - ICM / combustibil fosil lichid} a contribuit în principal, timp de un secol, la creșterea mobilității individuale a persoanelor și a schimbului de mărfuri. Poate continua o asemenea creștere? La ce evoluții majore ne putem aștepta?
Cum putem asigura o mobilitate gratuită și durabilă pentru toți? Întrebarea nu mai este cum să facem un vehicul care emite mai puțin de 90 gCO2/km, ci să ne întrebăm de ce încă nu comercializam vehicule de 800 kg? Potențialul de eficiență energetică este așadar parțial utilizat sub formă de valoare de piață vizibilă, generând profit. Atâta timp cât eficiența energetică nu are o valoare de piață suficientă, câștigul energetic observabil de către client va fi redus. Această schimbare majoră ar putea proveni din noile constrângeri. În prezent, limitate, dar deja la lucru, aceste „noi” constrângeri vor perturba modelele tehnico-economice ale
industria auto și va necesita revizuirea specificațiilor vehiculului. Aceste vehicule vor putea avea eficiențe energetice mult mai mari (masă mică, viteză maximă mică, management optimizat al traficului și condusului etc.), să utilizeze diferite surse de energie, electrice sau termice, gestionate de profesioniști.
16/03 – VEHICULE „DECARBON”.
Joseph BERETTA
Sectorul transporturilor reprezintă o provocare strategică majoră pe termen lung în ceea ce privește controlul emisiilor de gaze cu efect de seră.
Forumul Grenelle pentru Mediu și-a stabilit obiectivul de a atinge 130 g de CO2/km în 2020 pentru întreaga flotă de vehicule franceze. Cu toate acestea, în 2008, această flotă emite în medie 165 g/km. Prin urmare, acest obiectiv este foarte ambițios.
Următorul pas este ținta europeană de vânzări de 130 g/km în 2012, care poate fi atins prin continuarea îmbunătățirii tehnologice a vehiculelor actuale. Pentru a reduce emisiile cu încă 10 g/km (până la 120 g/km), va fi necesară introducerea tracțiunii electrice și a vehiculelor decarbonizate.
vor căpăta deplina lor semnificaţie. Astfel, trebuie avută în vedere introducerea vehiculelor fără carbon (vehicule electrice, hibrizi plug-in, hibrizi care emit mai puțin de 60g CO2/km) și trebuie evaluate bilanțurile economice și de mediu ale acestora pentru a face alegerile tehnologice potrivite, luând în considerare ia în considerare sectorul global, inclusiv infrastructurile specifice de alimentare cu energie.
Prezentarea va prezenta diferitele soluții pentru vehicule fără carbon și va arăta avantajele și limitările acestora.
23/03 – PERFORMANȚA TURBOCOMPRESOARELOR LA VITEZE DE ROTARE MICĂ
Michael DELIGANT – Pierre PODEVIN
Noile generații de motoare de automobile cu putere specifică mare (downsizing) sunt supraalimentate. În condiții de condus urban, puterea necesară motorului este minimă, prin urmare viteza de rotație a turbocompresorului este scăzută (de obicei mai mică de 100 rpm). Această zonă de funcționare a turbocompresorului este puțin cunoscută, mijlocul uzual folosit pentru caracterizari
performanța acestor mașini care nu mai pot fi utilizate.
Prezentarea va evidenția dificultățile întâmpinate și va arăta mijloacele puse în aplicare pentru a înțelege mai bine funcționarea turbocompresoarelor la viteze mici. O atenție deosebită va fi acordată determinării experimentale și teoretice a pierderilor mecanice ale acestor turbomașini.
30/03 – ELECTRIFICAREA MOTORULUI CU Aprindere CONTROL
Martial DURGET
Constrângerile în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 la vehicule (PC și LCV) vor necesita din ce în ce mai mult optimizarea sistemului de propulsie în ansamblu. Doar optimizarea motorului termic, fără modificări semnificative ale lanțului de transmisie, accesoriilor sau vehiculului în sine nu poate duce la cele mai scăzute emisii de CO2. Dar care sunt criteriile importante pentru a garanta cele mai bune rezultate? Care sunt cele mai influente condiții de limită? Concepte despre motoarele cu aprindere prin scânteie cu diferite niveluri de reducere a dimensiunilor, utilizarea vitezei reduse și diferite niveluri
electrificarea motorului și GMP sunt luate în considerare în această prezentare ținând cont de utilizarea realistă a vehiculului pentru a încerca să răspundă la aceste întrebări.
https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf