Uleiuri de motor, aditivi și super-lubrifianți 2


Distribuiți acest articol cu ​​prietenii dvs.:

Uleiuri și aditivi: o nuntă mai mult decât delicată! Partea 2

TETE TECHNOLOGY. Text și fotografii: Marc Alias

Cuvinte cheie: aditiv, lubrifiere, super uleiuri, lubrifiere, durata de viață, schimbarea uleiului, uleiuri sintetice, teste, teste, standarde, Electrosyntec.

Dezvoltarea avansată a proiectelor

Pe scurt, tehnologia Electrosyntec se bazează pe polaritatea magnetică pozitivă a suprafețelor metalice care atrage în mod constant moleculele de petrol încărcate negativ. Astfel, un "mille feuilles" subțire compus din straturi 10 50 de molecule de ulei rămâne pe toate organele motorii chiar și în repaus, de asemenea, la repornire. Rețineți că grosimea totală a acestui film electrostatic este în medie cu 100 mai mică decât cea obișnuită, deci nu asigură o presiune bună a uleiului numai cu motoare moderne, cu jocuri reduse, sfaturi pentru pregătitori ...

Avantajele acestui 0W 20 ADP? Nici o uzura la pornire, aditiv de presiune extremă frecare reductor care facilitează activitatea starterului și permite un câștig între 2 și 5% putere și în cele din urmă un film a avut loc în condiții extreme, cu temperaturi foarte ridicate speciale aplicații esteri derivați Spațiul american.

În plus, pentru a menține eficiența sistemului de control al poluării, acest ulei é fost golita de zinc și alte metale grele, cum ar fi sulf, fosfor, sulfați care otrăvesc eventual, convertorul catalitic și noi ...

Pentru a înlocui aceste metale bune, aditivi ai trecutului, a fost inventată o nouă tehnologie care a permis, de asemenea, câștigurile de consum până la 3%. Pe de altă parte, reducerea consumului de ulei pentru a respecta intervalele lungi de schimbare a uleiului și mediul necesită un câștig de 23% din pierderile de evaporare în comparație cu alte uleiuri sintetice. În plus, absența zincului și a altor metale grele asigură o perioadă mai lungă de eficiență pentru filtrele și catalizatorii de particule.

Testele extensive de îmbătrânire au evidențiat o toxicitate mai scăzută a uleiurilor uzate în ceea ce privește fosforul, sulful sau sulfurile.

In ciuda vâscozității sale scăzute, aditivi săi de înaltă performanță permite să reziste și să protejeze motorul chiar și în condițiile severe ale motoarelor turbo TDI recente cu eficiență ridicată. Și putem avea încredere în chimistii germani, stăpâni în domeniu de când întotdeauna ...

La SILKOLENE, Motociclete declinație în proiectul de dezvoltare avansată (ADP în limba engleză), a fost condusă magistral de J. Rowland 2000 de la versiunea Auto Titan GT1. În primul rând testat cu succes în timpul sezonului de super-sport pe oficial Kawasaki 2001 ZX9R german, va repeta Kawasaki ZX6R campion mondial super-2001 sport, Andrew Pitt, apoi, pe cea a Superbike Campion GB 2002 (Hislop ) și alte Ducati! Deoarece 2002, ASE a fost, de asemenea, introdus în gama SILKOLENE că, chiar și-a îmbogățit Pro R 0W20 mai degrabă rezervată competiției, datorită vâscozității sale reduse.

Interviu cu John Rowland, R & D Silkolène-Fuchs

De aceea acum, lasă lui John Rowland, laboratorul de cercetare sef chimist si dezvoltare Fuchs Lubrifiant din Anglia, care este sursa acestui progres la fel de semnificativ ca și rar în zilele noastre.

JR: „Acest ulei a fost refuzată din mașină Titan GT1 OW20 pentru timpi 4 pregătite pentru superbike-ul mondial în parteneriat cu Kawasaki. Ca Titan GT1, se bazează pe esteri speciale și PAO, în scopul de a combina avantajele ambelor. Acest Pro 0W20 R este mult mai mult decât o vâscozitate scăzută pentru a evita pauzele de film și pierderea obișnuită a acestui tip de ulei în concurență. Pentru a evita această problemă serioasă, am introdus mulți aditivi pentru a reduce frecarea la transport și distribuție, datorită unui polimer exclusiv, foarte rezistent la temperatură și forfecare în ciuda grosimii filmului foarte scăzută, aproximativ 100 mai puțin decât un ulei de referință convențional. Rezistența lui este comparabilă cu un 10W / 40 sau chiar un 15W50 sinteză API SJ dar economisește mai mult între puterile 2 și 5%!

Vâscozitatea foarte scăzută permite câștigurile la spargerea cutiei de viteze, a ambreiajului, a pompării și a vitezei mai mari de circulație la presiune egală, răcirea mai bună a motorului. Pompele de ulei curente sunt adesea foarte supradimensionate și oferă un debit mai mare pentru aceeași presiune cu motoarele cu distanțe interioare mici, astfel încât nu foarte kilometri sau adesea redone. Experiența dvs. dovedește că acest ulei este perfect pentru km 12 000 de drum decât locația 200 km, însă ar fi prudent să monitorizăm presiunea uleiului când motorul va fi în vârstă! Rețineți, de asemenea, că pentru a obține un indice de viscozitate deasupra 180, bun pentru motor, trebuie să folosim mulți aditivi distruși de uneltele motocicletei cutiei de viteze, ceea ce nu este cazul în cazul mașinilor! În cele din urmă, o clarificare pe acest ESA misterios: se referă la lubrifierea în regim nonhydrodynamic a suprafețelor pe care le putem întâlni între arborii cu came și împingătorii sau între segmente și cilindri. "

MA: "Și aditivi minuni? Mai e posibil?

JR: "De zeci de ani, anunțurile recurente au tras avantajele acestui sau acelui tratament suplimentar al uleiului sau al motorului dvs. cu câștiguri spectaculoase care se presupune că au fost verificate. Evident, suntem tentați să credem!

Mai întâi de toate, să ne gândim: într-un motor pe benzină 4, 60% din energia inițială conținută în benzină este pierdută termic în evacuare și răcire. Pe restul de 40%, între 7% (în oraș sau sarcină mică) și 25% în cele din urmă ies din motor pentru a ataca transmisia. Pe restul de 15%, 6% se pierd prin pomparea aerului la admisie (și mai ales la unghiurile accelerației scăzute) și pentru a asigura evacuarea. 6% se pierde prin pomparea lichidelor și prin frecare vâscoasă în ulei. Rămân 3% pierderi datorate frecării. Da, doar 3 mic% pentru a câștiga. Deci, este strict imposibil ca un aditiv anti-fricțiune să facă mai bine!

Pe de altă parte, se poate juca pe 6% din pompare și viscozitatea datorată uleiului. Exact ceea ce am făcut pentru ADP 0W20 și funcționează într-adevăr, fără riscuri speciale pentru motor. Pentru a concluziona cu privire la aditivii sau economizorii miraculoase, numeroasele mele teste de laborator și anii de experiență 33 mi-au condus la aceste clasamente 4:



    • 1) Inofensiv cu scop limitat, cum ar fi lubrifianții cu cilindri mari, octanii de rapel și înlocuitorii de plumb.

    • 2) Inofensive, dar perfect inutile, cum ar fi sistemele magnetice, acoperirile ceramice și alte bile de aliaj scufundate în combustibil.

    • 3) Agresiv și întotdeauna la fel de inutil ca mulți aditivi pe bază de pulbere de teflon care pot înfunda conductele de ulei fine. Trebuie remarcat faptul că teflonul sau siliconul sunt bune pentru lubrifierea pieselor din plastic, dar rămân mult mai puțin decât uleiurile de motor pentru piesele metalice. Să nu uităm creșterea vâscozității petrolului, să ne prindem cu segmentările care trebuie redesenate, dar duce la o scădere a puterii și o supraconsumare a combustibilului. TBN (un detergent de bază adesea prezent în ulei, dar supradozaj, formează depozite care favorizează pre-aprinderea!)

  • 4) foarte agresiv și, prin urmare, mai rău decât inutil: toți aditivii parafine clorurate și siliconi pe bază în solvenți cum ar fi percloretilena sau diluate în uleiuri minerale. Aceste cloruri provoacă coroziunea internă a elementelor motorului realizate din aliaje pe bază de cupru (alama, bronz etc.) sau aluminiu și accelerează îmbătrânirea uleiului. Rețineți, de asemenea, că aceste cloruri produc acid clorhidric hipertoxic și vapori de organoclorură, cum ar fi gazul de combatere inflamat fosgen! Aceste gaze vă vor distruge catalizatorul sau mașina pe termen mediu.

În cele din urmă, într-un timp 2, amestecul cu uleiul separat sau nu, atacă permanent aluminiu pistonului, formând un depozit de clorură de alumiu care va atrage strângerea!

În numele uleiurilor Fuchs, interzic în mod oficial utilizarea de aditivi 3 și 4 cu produsele noastre și ne declină responsabilitatea în caz. Observați vrăjitorilor și oamenilor vrăjitori de tot felul! "

MA "Vă mulțumim pentru acest avertisment că, de la un expert ca tine, nu poate fi pus la îndoială! În ceea ce mă privește, confirm confirmarea rupturii cutiei de viteze a Citroen BX TZDT în aditiv după aproape 2 ani și doar 20 000 km! "

Mulțumesc pentru clarificări, d-le John Rowland. Și acest lucru nu este momentul 1ère un element exploziv apare în aceste subiecte, deoarece un alt aditiv pe baza acelorași de parafine clorurate, The ZX1 (sau X2S cu noi?) A fost testat în timpul 100h la 150 ° C, cu o îngroșare ulei incredibil și coroziune puternică a probelor de metal 3 care au scufundat acolo! Un alt savant american eminent, Maurice E. Lepera, uleiuri consultant si combustibil pentru armata SUA (! Sau parafine clorurate sunt interzise), confirmă această critică în articolul său din august 1998 „uleiuri de clor și de motor: un bun mix ? Încă o dată, este NU fără recurs. Autorul chiar a menționat că cel puțin aditivi 4 deja proclamat „liber de parafine clorurate!“ ... Stay tuned!

Ilustrații


Closeup de pe carcasa fosta mea cutie de viteze BE3 / 5 la 250 000 5 mii de km de eșec în urma unui test de aditiv „mai degrabă“ agresiv pe 20 000 km! Un depozit negru curios și, de asemenea, de scurgere de lichid ca semne de apa au fost precursorul acestui dezastru mecanic anunțat. Dar asta nu e cu siguranță în instrucțiunile de aditivii cu parafine clorurate!


Iată arborii primari (de fund) și secundari ai acestui BE 3 / 5 bine cunoscuți pentru mai mult de 20 ani la PSA. O cutie fără povești, dacă nu este o piuliță de pinion 5ème care uneori poate deșuruba în ciuda plăcii de frână de la capătul arborelui secundar în care a avut loc ruperea (în partea dreaptă sus). Acestea fiind spuse, daunele nu ar fi aceleași și piulița mea a fost strânsă în timpul dezasamblării ...


Măriți-vă la capătul arborelui secundar: coroziunea fără precedent și niciodată văzută la Citroen nu a fost corectă decât canelurile masculine ale arborelui și pinionul 5eme feminin. Acest arbore secundar este punctul cel mai scăzut al cutiei de viteze de pe vehicul, acidul clorhidric mai greu decât uleiul a făcut pagubele maxime ...


Aici sunt aceleași elemente pe cutia de viteze BE3 / 5 ... 160 000 km!


Facebook Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *