Injecție de apă în Formula 1 Renault

Tag-uri: Rally, Formula 1, concurs, injector, apă, performanță, putere, Ferrari, Renault, octan, detonație, Turbo

Introducere

Injecția de apă pe motoarele de înaltă performanță utilizate în competiție a fost un obicei obișnuit în anii '70 și '80.

Scopul acestor injecții cu apă a avut, cel puțin, 3 roluri esențiale foarte distincte:

- crește rata de admitere, adică masa amestecului, prin răcirea amestecului sau aerul de admisie prin evaporarea acestei ape. Astfel, aceasta a crescut puterea specifică a motorului.

- crește rezistența la detonare a amestecului (cu alte cuvinte creșteți numărul octanic al amestecului). În acest sens, aceasta se alătură injecției MW50 - Metanol Water - de pe avioanele de luptă ale celui de-al doilea război mondial.

- componente interne reci (în special: jachetă, supapă, scaun, piston etc.) a motorului în timpul sarcinilor grele.

Aceste procese de injectare a apei au fost interzise în competițiile oficiale de tip Raliu sau Formula 1 pentru a limita cursa la putere. Cu toate acestea, aceste procese sunt încă utilizate în anumite competiții de tragere cu tractoare sau tractoare ...

Să vedem acum câteva exemple concrete de injecție de apă în competiție de către Renault Sport în Formula 1, Ferrari și SAAB.

Renault Sport în Formula 1

Sigla Renault Sport F1

Philippe Chasselut, șeful „capetelor pistonului” din echipa de cercetare și dezvoltare Renault Sport își amintește zilele acestea:

În 1982, Renault V6 Turbo a dezvoltat 585 de cai putere, a fost primul motor utilizat în F1. În 1977, producea 525 de cai putere, astfel încât câștigul de putere între aceste 2 versiuni a fost minim. Dar de-a lungul anilor ne-am concentrat pe alte domenii: fiabilitate, netezirea curbei de putere și reducerea timpului de răspuns (controlul la putere). Odată atinse aceste obiective, am căutat să creștem puterea și în 1986 V6 Turbo obținea 870 cai putere în condiții de cursă. Astfel, dacă între 1977 și 1982 am câștigat 60 CP (11,5%), am câștigat aproape 300 (51,3%) între 1982 și 1986.

Pentru a citi, de asemenea:  Descărcați: Motorul ecoului proiectului de către Mines of Douai, raport final

Formula 1 RE 30 1982
Formula 1 RE 30 1982

În teorie, tot ce trebuia făcut pentru a crește puterea unui motor cu turbocompresor era să mărească presiunea de impuls. Cu toate acestea, componentele motorului trebuiau să poată rezista acestei puteri în exces (și, prin urmare, forțelor interne). Aceasta a fost principala noastră preocupare atunci când am început să creștem puterea în 1982. Primul obstacol a fost detonarea, acest fenomen apare atunci când o cantitate mare de amestec este admisă în cilindri și provoacă o ardere anormală (nu este controlată). La vehiculele rutiere detonarea, cunoscută și sub numele de ciocănit, nu provoacă daune motorului. Dar în Formula 1, forțele de detonare sunt atât de mari încât pistonul poate fi străpuns, permițând gazelor de ardere să treacă în carter ...

Vizualizarea V6


Vizualizarea V6 a lui 1982

Pentru a reduce capacitatea de detonare a unui motor, ne-am gândit mai întâi să găsim o modalitate de a răci aerul din amestec, care fusese comprimat și, prin urmare, încălzit de Turbo. Aceasta a fost, prin urmare, funcția schimbătoarelor de căldură (intercoolere). Cu toate acestea, eficacitatea lor a fost limitată atunci când temperatura mediului exterior a fost foarte ridicată (GP din Brazilia) sau în timpul marelui premiu efectuat la mare altitudine (Africa de Sud, Mexic ...).

Pentru a citi, de asemenea:  Procesul de economisire a combustibilului Vix

În aceste condiții, fie oxigenul a fost rarificat de altitudine, fie masa de aer care trece prin intercooler a fost redusă de temperatura ambiantă și, prin urmare, efectul de răcire așteptat a fost mai mic.

În 1982, Jean Pierre Boudy a avut ideea de a reduce temperatura aerului care iese din Turbo prin injectarea apei în admisie. Odată ce apa a intrat în contact cu aerul fierbinte, aceasta se va vaporiza și, prin urmare, va pompa căldura în aerul respectiv. Temperatura amestecului de admisie (benzină și aer) a scăzut apoi în timpul trecerii sale prin galeria de admisie. Am reușit astfel să reducem temperatura aerului comprimat admis de la 10 la 12 ° C, care anterior era în jur de 60 ° C. A fost suficient pentru a preveni detonarea!

Un rezervor de apă de 12 litri ...

carlingă
carlingă

În runda de deschidere a sezonului 1983, Marele Premiu al Braziliei, Renault a devenit astfel primul producător care a folosit o injecție în Formula 1 pentru a reduce temperatura amestecului de admisie.

Sistemul consta dintr-un rezervor de apă de 12 litri, fixat pe o parte a mașinii și o unitate de control instalată în spatele capului șoferului. Această unitate de control consta dintr-o pompă electrică, un regulator de presiune și un senzor de presiune. Acest senzor a declanșat sistemul odată ce presiunea de creștere a admisiei a depășit 2,5 bari. Sub această presiune, nu a existat niciun risc de detonare, astfel încât injecția cu apă nu a fost utilă. Apa a fost aspirată de pompă și a trecut prin regulatorul care a menținut debitul constant înainte de a fi injectat în colector.

Acest sistem a necesitat începerea fiecărei curse cu o supraponderalitate de 12 L. Acest handicap de greutate ne-a făcut să pierdem 3 zecimi pe tur în sesiunile de antrenament. Dar acesta a fost mai puțin un dezavantaj decât metoda „clasică” a vehiculului rutier de a întârzia avansul de aprindere. Prin urmare, Renault a fost primul producător care a adoptat injecția de apă pentru a păstra motoarele turbo-comprimate de detonare (ceea ce a fost distructiv pentru motoare).

Pentru a citi, de asemenea:  Sistem de emulsionare a apei pe motorină

Odată rezolvată această problemă de detonare, Renault s-a putut concentra pe creșterea puterii ...

Pentru ce rezultate?

Este în 1977 faptul că "Régie" este lansat în F1. Reglarea timpului oferă două posibilități producătorilor de motoare: un litru 3 litri atmo sau un litru turbo 1,5. În timp ce toate echipele optează pentru cele trei litri mari, Renault pariază turbo cu un mic V6.

La Silverstone, 17 iulie, Renault RS01 face primele sale runde. Punctul scăzut al motorului turbo, fiabilitatea este extrem de lipsită în timpul primelor curse atât de mult încât RS01 este poreclit ceainicul galben din cauza motoarelor sale rupte într-un nor de fum. Dar, încetul cu încetul, tehnologia Renault devine din ce în ce mai reușită. În 1978, Renault impune turneul 24 Hours of Le Mans, iar 1979 este prima victorie a Diamond F1 la Grand Prix de France.

Din aceste prime succese, toate echipele vor urma Renault in tehnologia turbo pana cand vor deveni inevitabile de la 1983. În primii ani 90, Renault a câștigat titlul mondial de șase ani ca motorist.

Un Renault RS01 se rotește întotdeauna.

carlingă
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Motor: 6 cilindri V în poziție centrală, turbocompresor, 1 492 cm3, 525 hp la 10 500 rpm, viteză maximă aprox. 300 km / h

Transmisia: pe roțile din spate - cutie 6 + rapoarte MA

Frâne: discuri ventilate pe toate cele patru roți

Dimensiuni: lung. 4,50 m - lățime. 2,00 m - greutate 600 kg

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *