Injectarea apei în Formula 1 Renault


Distribuiți acest articol cu ​​prietenii dvs.:

Tag-uri: Rally, Formula 1, concurs, injector, apă, performanță, putere, Ferrari, Renault, octan, detonație, Turbo

Introducere

Injectarea apei pe motoarele de înaltă performanță utilizate în competiție a fost un obicei obișnuit în anii 70 și 80.

Scopul acestor injecții de apă a avut cel puțin roluri esențiale distincte 3:

- crește rata de admitereadică masa amestecului, răcirea amestecului sau a aerului de admisie prin evaporarea acestei ape. Astfel a crescut puterea specifică a motorului.



- crește rezistența la detonare a amestecului (cu alte cuvinte crește numărul octanic al amestecului). În acest sens, aceasta se alătură injecției MW50 - Apă de metanol - pe avioanele de luptă ale războiului mondial 2e.

- componente interne reci (inclusiv: căptușeală, supapă, scaun, piston ...) ale motorului în timpul încărcărilor grele.

Aceste procese de injecție a apei au fost interzise în competițiile oficiale Raliul sau Formula 1, pe măsură ce timpul se limitează la limitarea cursei la putere. Aceste procese sunt totuși încă folosite în anumite competiții de tracțiune cu tracțiune sau tractoare ...

Să examinăm câteva exemple concrete de injecție de apă în competiție: Renault Sport în Formula 1, Ferrari și SAAB.

Renault Sport în Formula 1

Sigla Renault Sport F1

Philippe Chasselut, șeful Heads of Pistons din echipa de cercetare și dezvoltare Renault Sport, reamintește astăzi:

În 1982, modelul V6 Turbo dezvoltat cai 585, a fost primul motor utilizat în F1. În 1977, au fost cai 525, câștigul de putere între aceste versiuni 2 a fost minim. Dar în decursul anilor ne-am concentrat pe alte domenii: fiabilitate, netezirea curbei de putere și timp de răspuns redus (control la putere). Odată ce aceste obiective au fost atinse, am căutat să creștem puterea și, în 1986, V6 Turbo a făcut caii 870 în condiții de curse. Deci, dacă între 1977 și 1982, am câștigat 60 cv (11,5%), am câștigat aproape 300 (51,3%) între 1982 și 1986.

Formula 1 RE 30 1982
Formula 1 RE 30 1982

În teorie, tot ce trebuia făcut pentru a crește puterea unui motor turbo-motorizat a fost creșterea presiunii de presiune. Cu toate acestea, componentele motorului trebuiau să poată rezista acestui surplus de putere (deci forțe interne). Aceasta a fost principala noastră preocupare când am început să creștem puterea în 1982. Primul obstacol a fost detonarea, acest fenomen apare atunci când o cantitate mare de amestec este admisă în cilindri și cauzează o ardere anormală (necontrolată). La vehiculele rutiere, detonația, cunoscută și sub numele de zgomot, nu dăunează motorului. Dar în Formula 1, forțele de detonare sunt atât de mari încât pistonul poate fi străpuns, permițând astfel gazelor de combustie să treacă prin carter.

Vizualizarea V6
Vizualizarea V6 a lui 1982

Pentru a reduce capacitatea de detonare a unui motor, ne-am gândit mai întâi să găsim o cale de răcire a aerului din amestec, care a fost comprimat și încălzit de Turbo. Aceasta a fost, prin urmare, funcția schimbătoarelor de căldură (intercooler). Cu toate acestea, eficiența lor a fost limitată atunci când temperatura exterioară ambiantă era foarte ridicată (GP Brazilia) sau în timpul prețurilor ridicate la altitudine mare (Africa de Sud, Mexic ...).



În aceste condiții, fie oxigenul a fost redus la altitudine, fie masa de aer care trece prin intercooler a fost redusă de temperatura ambiantă și, prin urmare, efectul de răcire preconizat a fost mai mic.

În 1982, Jean Pierre Boudy a avut ideea de a scădea temperatura aerului care ieșea din Turbo prin injectarea apei în admisie. Odată ce apa era în contact cu aerul fierbinte, a vaporizat și a pompat căldură în aer. Temperatura amestecului de admisie (benzină și aer) a scăzut apoi în timpul trecerii prin galeria de admisie. Astfel, am reușit să reducem de la 10 la 12 ° C temperatura admisiei de aer comprimat care a fost înainte de aproximativ 60 ° C. A fost suficient pentru a preveni detonarea!

Un rezervor de apă de litri 12 ...

carlingă
carlingă

În timpul rundei de deschidere a sezonului 1983, Grand Prix-ul brazilian, Renault devine primul producător care a folosit o injecție cu Formula 1 pentru a reduce temperatura amestecului de admisie.

Sistemul a inclus un rezervor de litri de apă 12, atașat de o parte a mașinii și o unitate de comandă instalată în spatele capului pilotului. Această unitate de control a inclus o pompă electrică, un regulator de presiune și un senzor de presiune. Acest senzor a declanșat sistemul odată ce presiunea de aspirare a presiunii depășea barele 2,5. Sub această presiune nu a existat niciun risc de detonare, astfel încât injecția de apă nu era utilă. Apa a fost aspirată de pompă și a trecut prin regulatorul care menține fluxul constant înainte de a fi injectat în colector.



Acest sistem a necesitat începerea fiecărei curse cu o greutate excesivă de 12 L. Acest handicap de greutate ne-a făcut să pierdem zecimi 3 pe tur în sesiunile de practică. Dar a fost mai puțin o problemă decât metoda "clasică" a vehiculului rutier de întârziere a timpului de aprindere. Renault a fost, prin urmare, primul producător care a adoptat injecția de apă pentru a păstra motoarele turbocompresoare ale detonării (care a fost distructivă pentru motoare).

Odată ce această problemă de detonare a fost rezolvată, Renault s-ar putea concentra asupra creșterii puterii ...

Pentru ce rezultate?

Este în 1977 faptul că "Régie" este lansat în F1. Reglarea timpului oferă două posibilități producătorilor de motoare: un litru 3 litri atmo sau un litru turbo 1,5. În timp ce toate echipele optează pentru cele trei litri mari, Renault pariază turbo cu un mic V6.

La Silverstone, 17 iulie, Renault RS01 face primele sale runde. Punctul scăzut al motorului turbo, fiabilitatea este extrem de lipsită în timpul primelor curse atât de mult încât RS01 este poreclit ceainicul galben din cauza motoarelor sale rupte într-un nor de fum. Dar, încetul cu încetul, tehnologia Renault devine din ce în ce mai reușită. În 1978, Renault impune turneul 24 Hours of Le Mans, iar 1979 este prima victorie a Diamond F1 la Grand Prix de France.

Din aceste prime succese, toate echipele vor urma Renault in tehnologia turbo pana cand vor deveni inevitabile de la 1983. În primii ani 90, Renault a câștigat titlul mondial de șase ani ca motorist.

Un Renault RS01 se rotește întotdeauna.

carlingă
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Motor: 6 cilindri V în poziție centrală, turbocompresor, 1 492 cm3, 525 hp la 10 500 rpm, viteză maximă aprox. 300 km / h

Transmisia: pe roțile din spate - cutie 6 + rapoarte MA

Frâne: discuri ventilate pe toate cele patru roți

Dimensiuni: lungime 4,50 m - lățime 2,00 m - greutate 600 kg

Facebook Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *