Injectarea apei în Formula 1 Renault

Distribuiți acest articol cu ​​prietenii dvs.:

Tag-uri: Rally, Formula 1, concurs, injector, apă, performanță, putere, Ferrari, Renault, octan, detonație, Turbo

Introducere

Injectarea apei pe motoarele de înaltă performanță utilizate în competiție a fost un obicei obișnuit în anii 70 și 80.

Scopul acestor injecții de apă a avut, cel puțin, roluri esențiale distincte 3:

- crește rata de admitereadică masa amestecului, răcirea amestecului sau a aerului de admisie prin evaporarea acestei ape. Astfel a crescut puterea specifică a motorului.

- crește rezistența la detonare a amestecului (cu alte cuvinte crește numărul octanic al amestecului). În acest sens, acest lucru se alătură injecției MW50 - Apă metanolică - pe avioanele de luptă ale războiului mondial 2e.

- componente interne reci (inclusiv: căptușeală, supapă, scaun, piston ...) a motorului în timpul încărcărilor grele.

Aceste procese de injecție a apei au fost interzise în competițiile oficiale Rally sau Formula 1, pe măsură ce timpul trece pentru a limita cursa la putere. Aceste procese sunt, totuși, încă folosite în anumite competiții de tragere cu dragster sau tractoare ...

Să examinăm câteva exemple concrete de injecție de apă în competiție: Renault Sport în Formula 1, Ferrari și SAAB.

Renault Sport în Formula 1

Sigla Renault Sport F1

Philippe Chasselut, responsable des « têtes de pistons » dans l’équipe de recherche et développement de Renault Sport se souvient de ces jours :

În 1982, modelul V6 Turbo dezvoltat cai 585, a fost primul motor folosit în F1. În 1977, au fost cai 525, câștigul de putere între aceste versiuni 2 a fost minim. Dar în decursul anilor ne-am concentrat pe alte domenii: fiabilitate, netezirea curbei de putere și timp de răspuns redus (control la putere). Odată ce aceste obiective atteinds, am căutat să crească puterea și, în 1986, Turbo a fost cai V6 870 în condiții de cursă. Astfel, în cazul în care între 1977 și 1982, 60 am câștigat CP (11,5%), ne-am castigat aproape 300 (51,3%) între 1982 și 1986.

Formula 1 RE 30 1982
Formula 1 RE 30 1982

În teorie, tot ce trebuia făcut pentru a crește puterea unui motor turbo-motorizat a fost creșterea presiunii de presiune. Cu toate acestea, componentele motorului trebuiau să poată rezista acestui surplus de putere (deci forțe interne). Aceasta a fost principala noastră preocupare când am început să creștem puterea în 1982. Primul obstacol a fost detonarea, acest fenomen apare atunci când o cantitate mare de amestec este admisă în cilindri și cauzează o ardere anormală (necontrolată). La vehiculele rutiere, detonația, cunoscută și sub denumirea de zgomot, nu cauzează deteriorarea motorului. Dar în Formula 1, forțele de detonare sunt atât de mari încât pistonul poate fi străpuns, permițând astfel gazelor de combustie să treacă prin carter.

Vizualizarea V6
Vizualizarea V6 a 1982

Pentru a reduce capacitatea de detonare a unui motor, ne-am gândit mai întâi să găsim o cale de a răci aerul din amestec, care a fost comprimat și încălzit de Turbo. Aceasta a fost prin urmare funcția schimbătoarelor de căldură (intercooler). Cu toate acestea, eficiența acestora a fost limitată atunci când temperatura exterioară ambiantă era foarte ridicată (GP braziliană) sau în timpul prețurilor ridicate la altitudine mare (Africa de Sud, Mexic ...).

În aceste condiții, fie oxigenul a fost redus la altitudine, fie masa de aer care trece prin intercooler a fost redusă de temperatura ambiantă și, prin urmare, efectul de răcire preconizat a fost mai mic.

În 1982, Jean Pierre Boudy a avut ideea de a reduce temperatura aerului care iese din Turbo prin injectarea apei în admisie. Odată ce apa era în contact cu aerul fierbinte, a vaporizat și a pompat căldură în aer. Temperatura amestecului de admisie (benzină și aer) a scăzut apoi în timpul trecerii prin galeria de admisie. Astfel, am reușit să reducem de la 10 la 12 ° C temperatura aerului de admisie comprimat care a fost înainte de 60 ° C. A fost suficient pentru a preveni detonarea!

Un rezervor de apă de litri 12 ...

carlingă
carlingă

In timpul sezonului 1983 de deschidere chin, Marele Premiu al Braziliei, Renault a devenit primul producător de a folosi o injecție cu Formula 1 pentru a reduce temperatura amestecului de admisie.

Sistemul a inclus un rezervor de litri de apă 12, atașat de o parte a mașinii și o unitate de comandă instalată în spatele capului pilotului. Această unitate de control a inclus o pompă electrică, un regulator de presiune și un senzor de presiune. Acest senzor a declanșat sistemul de îndată ce presiunea de aspirație a admisiei a depășit barele 2,5. Sub această presiune nu exista nici un risc de detonare, astfel încât injecția de apă nu era utilă. Apa a fost aspirată de pompă și trecută prin regulatorul care menține fluxul constant înainte de a fi injectat în colector.

Ce système nécessitait de démarrer chaque course avec un surpoids de 12 L. Cet handicap de poids nous a fait perdre 3 dixièmes par tour dans les séances d’essais. Mais c’était un moindre inconvénient que la méthode « classique » des véhicules routiers qui consistait à retarder l’avance à l’allumage. Renault était donc le premier constructeur à avoir adopté l’injection d’eau pour préserver les moteurs turbo-compréssés de la détonation ( qui était destructrice pour les moteurs ).

Odată ce această problemă de detonare a fost rezolvată, Renault ar putea să se concentreze pe creșterea puterii ...

Pentru ce rezultate?

Este în 1977 faptul că "Régie" este lansat în F1. Reglementarea timpului oferă producătorilor motoare două posibilități: un litru 3 litri atmo sau un litru 1,5 turbo. În timp ce toate echipele optează pentru cele trei litri mari, Renault pariază turbo-ul cu un mic V6.



La Silverstone, iulie 17, Renault RS01 face primele sale runde. Punctul scăzut al motorului turbo, fiabilitatea este extrem de lipsită în timpul primelor curse atât de mult încât RS01 este poreclit ceainicul galben din cauza motoarelor sale rupte într-un nor de fum. Dar, puțin câte puțin, tehnologia Renault devine mai mult realizată. În 1978, Renault impune turbo la orele 24 din Le Mans iar 1979 este prima victorie a Diamond F1 la Grand Prix de France.

Din aceste primele succese, toate echipele vor urma Renault in tehnologia turbo pana cand vor deveni inevitabile de la 1983. În primii ani 90, Renault a câștigat titlul mondial de șase ani ca motorist.

Un Renault RS01 se rotește întotdeauna.

carlingă
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Motor: V 6 cilindru într-o poziție centrală, turbocompresor, 1 492 cm3, 525 hp 10 500 rot / min, viteza maximă de cca. 300 km / h

Transmisia: la roțile din spate - cutie 6 raportează + MA

Frâne: discuri ventilate pe toate cele patru roți

Dimensiuni: lungime 4,50 m - lățime 2,00 m - greutate 600 kg


Facebook Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *