Uleiuri și aditivi: o căsătorie mai mult decât delicată! Partea 2 (Citiți Partea 1)

TEHNOLOGIA SEDIULUI. Text și fotografii: Marc Alias

Cuvinte cheie: aditiv, lubrifiere, uleiuri super, lubrifiere, durată de viață, schimbare ulei, uleiuri sintetice, teste, teste, standarde, Electrosyntec.

Dezvoltare avansată de proiect

Pe scurt, tehnologia Electrosyntec se bazează pe polaritatea magnetică pozitivă a suprafețelor metalice care atrage constant molecule de ulei încărcate negativ. Astfel, o „folie de milă” subțire compusă din straturi 10 50 de molecule de ulei rămâne pe toate organele motorii chiar și în repaus, astfel încât și la repornire. Rețineți că grosimea totală a acestui film electrostatic este în medie de 100 ori mai mică decât cea obișnuită, deci nu asigură o bună presiune a uleiului numai cu motoare moderne cu jocuri reduse, notificare pentru pregătitori ...

Avantajele acestui ADN 0W 20? Fără uzură la pornire, un aditiv care reduce frecarea extremă, care facilitează munca starter-ului și permite un câștig între 2 și 5% putere și, în final, un film rezistent în condiții extreme, datorită esterilor speciali cu temperaturi foarte ridicate din aplicații Spațiul SUA

În plus, pentru a menține eficiența sistemului de control al poluării, acest ulei a fost eliberat de zinc și alte metale grele, cum ar fi sulful, fosforul, sulfații care ajung să otrăvească convertorul catalitic și noi cu ...

Pentru a înlocui aceste metale bune, aditivi ai trecutului, a fost inventată o nouă tehnologie care a permis și creșterea consumului până la 3%. Pe de altă parte, reducerea consumului de ulei pentru a respecta intervalele lungi de schimbare a uleiului și mediul necesită un câștig de 23% din pierderile evaporative în comparație cu alte uleiuri sintetice. În plus, absența zincului și a altor metale grele asigură o perioadă mai mare de eficiență pentru filtrele și catalizatorii de particule.

Testele extinse de îmbătrânire au relevat o toxicitate mai scăzută a uleiurilor uzate în ceea ce privește fosforul, sulful sau sulfurile.

În ciuda vâscozității sale reduse, aditivii săi de înaltă performanță îi permit să reziste și să protejeze motorul chiar și în condițiile severe ale recentelor motoare TDI turboalimentate de înaltă eficiență. Și putem avea încredere în chimiștii germani, maeștri în domeniu din totdeauna ...

La Silkolène, versiunea sa Moto în Proiectul de dezvoltare avansată (ADP), a fost condusă genial de J. Rowland în 2000 din versiunea sa Auto, Titan GT1. Mai întâi a testat cu succes în sezonul 2001 Super Sport pe Kawasaki ZX9R-urile germane oficiale, ea va reintra în Kawasaki ZX6R al campionului mondial 2001 Super Sport, Andrew Pitt, și apoi pe Campion Superbike GB 2002 (Mr. Hislop ) și alți Ducati! De la 2002, ESA a fost introdusă și în gama Silkolène, care a fost chiar îmbogățită cu Pro R 0W20 mai degrabă rezervată concurenței, având în vedere vâscozitatea scăzută.

Interviu cu John Rowland, Silkolène-Fuchs C&D

Acum, haideți să o transmitem către John Rowland, chimistul șef al laboratorului de cercetare și dezvoltare a lubrifianților Fuchs din Anglia, care se află în spatele acestei descoperiri la fel de rare ca în prezent.

JR: "Acest ulei a fost refuzat de la Titan GT1 OW20 auto pentru motoarele 4 timp pregătit pentru World Superbike în parteneriat cu Kawasaki. La fel ca GT1 Titan, se bazează pe esteri speciali și DTP-uri pentru a combina avantajele ambelor. Prin urmare, acest Pro R 0W20 este mult mai mult decât o vâscozitate scăzută pentru a evita ruperile de film și pierderile obișnuite ale acestui tip de ulei în concurență. Pentru a evita această problemă gravă, am introdus mulți aditivi pentru a reduce frecarea în distribuție și transmisie datorită unui polimer proprietar, foarte rezistent la temperatură și forfecare, în ciuda filmului foarte subțire, despre 100 mai puțin decât un ulei de referință convențional. Rezistența lui este comparabil cu un 10W / 40 sau chiar cu un API SJ de sinteză 15W50 dar economisește mai mult între 2 și 5% putere!

Vâscozitatea foarte mică permite câștiguri la întinderea cutiei de viteze, a ambreiajului, a pompării și a vitezei sale mai mari de circulație la presiune egală, a răcit mai bine motorul. Pompele de ulei curente sunt adesea foarte mari și asigură un debit mai mare pentru aceeași presiune cu motoarele cu spații interioare reduse, deci nu foarte mulți kilometri sau deseori refăcute. Experiența dvs. demonstrează că acest ulei este perfect pentru 12 000 km de drum în loc de rularea 200 km, dar ar fi prudent să monitorizați presiunea uleiului atunci când motorul îmbătrânește! De menționat, de asemenea, că pentru a obține un indice de vâscozitate peste 180, bun pentru motor, trebuie să folosim mulți aditivi distruși de angrenajele motocicletei cutiei de viteze, ceea ce nu este cazul la mașini! În sfârșit, o clarificare a acestui misterios ESA: se referă la lubrifierea în regim non-hidrodinamic a suprafețelor, cum putem întâlni între arbori cu came și împingători sau între segmente și cilindri. "

MA: „Și aditivi minune? Încă unul posibil? "

JR: „De zeci de ani, reclamele recurente au oferit beneficiile acestui sau acelui tratament suplimentar al uleiului sau motorului dvs. cu câștiguri spectaculoase care se presupune că sunt verificate. Evident, suntem tentați să credem asta!

În primul rând, să ne gândim puțin: într-un motor pe benzină 4, 60% din energia inițială conținută în benzină se pierde termic în evacuare și răcire. În ceea ce rămâne 40%, între 7% (în oraș sau sarcină mică) și 25% ies în final din motor pentru a ataca transmisia. La 15% rămas, 6% se pierde prin pomparea aerului la admisie (și în special la unghiurile de accelerație scăzute) și pentru a asigura evacuarea. 6% se pierde prin pomparea lichidelor și prin frecare vâscoasă în ulei. Rămân 3% pierderi datorate frecării. Da, doar 3% mic pentru a câștiga. Deci este strict imposibil ca un aditiv anti-frecare să se descurce mai bine!

Pe de altă parte, se poate juca pe 6% din pompare și vâscozitatea datorată uleiului. Exact asta am făcut pentru ADP 0W20 și funcționează cu adevărat, fără riscuri speciale pentru motor. Pentru a concluziona pe aditivi sau economizatori de minuni, numeroasele mele teste de laborator și anii mei 33 de experiență m-au condus la aceste clasamente 4:

• Utilizare limitată inofensivă cum ar fi, lubrifianți de cilindri superiori, boostere de octan și înlocuitori de plumb.
• Inofensiv, dar perfect inutil, cum ar fi sisteme magnetice, acoperiri ceramice și alte bile din aliaj cufundate în combustibil.
• Agresiv și întotdeauna la fel de inutil ca numeroșii aditivi pe baza de teflon pudră, riscând să înfunde liniile fine de ulei. Trebuie să știți că teflonul sau siliconul sunt bune pentru ungerea pieselor din plastic, dar rămâne foarte inferioare uleiurilor de motor pentru piese metalice. Nu uitați de creșterea vâscozității uleiului, urmăriți segmentarea pentru a fi refăcută, dar duce la reducerea puterii și la consumul excesiv de combustibil. TBN (un detergent de bază adesea deja prezent în ulei, dar care în supradozaj formează depozite favorizând pre-aprinderea!)
• Foarte agresiv și, prin urmare, mai rău decât inutil: toți aditivii pe bază de parafinele clorurate și silicoanele în solvenți precum percloretilena sau diluate în uleiuri minerale. Acești clori cauzează coroziunea internă a elementelor motorului din aliaje pe bază de cupru (alamă, bronz etc.) sau din aluminiu și accelerează îmbătrânirea uleiului. Rețineți, de asemenea, că aceste clorii produc vapori de acid clorhidric și organoclorine hiper toxice precum gazul de combatere a fosgenului! Aceste gaze îți vor distruge convertorul catalitic sau chiar mecanica pe termen mediu.

În cele din urmă, la 2 timpi, amestecul de ulei al ungerii separate sau nu, atacă aluminiu pistonului permanent formând un depozit de clorură de aluminiu care va provoca strângerea!

În numele uleiurilor Fuchs, interzic în mod oficial utilizarea de aditivi 3) și 4) cu produsele noastre și ne declinăm responsabilitatea în caz. Observați vrăjitorilor și oamenilor de toate felurile! "

MA "Mulțumesc pentru acest avertisment că, de la un expert ca tine, nu poate fi pus la îndoială! În cazul meu, confirm cazul cutiei de viteze a aditivului meu Citroën BX TZDT după aproape 2 ani și doar 20 000 km! "

Vă mulțumim pentru clarificare, dle John Rowland. Și nu este prima dată când un articol exploziv le-a apărut acestor subiecți deoarece un alt aditiv bazat pe aceleași parafine clorurate, ZX1 (sau X1S în țara noastră?) A fost testat timp de 2 de ore la 100 ° C cu îngroșare ulei incredibil și coroziune puternică a celor 150 probe de metal care au scufundat acolo! Un alt eminent specialist american, Maurice E. Lepera, consultant în uleiuri și combustibili pentru armata SUA (unde parafinele clorurate sunt interzise!), Confirmă aceste critici în articolul său din august 3 „Clor și uleiuri de motor: un amestec bun ? », Încă o dată, este un NU categoric. Autorul a menționat chiar că cel puțin 1998 aditivi susțin deja că sunt „fără parafine clorurate!” … Va urma!

Ilustrații

Primele accesorii pe carterul fostei mele cutii de viteze BE3 / 5 250 000 km în afara 5 după un test de aditiv „destul de agresiv pe 20 000 km! Un depozit curios negricios și o golire la fel de fluidă ca apa au fost semnele timpurii ale acestui dezastru mecanic anunțat. Dar, cu siguranță asta nu este în pachetul de aditivi cu parafinele clorurate!

Iată arborii primari (inferiori) și secundari ai acestui BE 3/5 bine cunoscuți de mai bine de 20 de ani la PSA. O cutie fără zgomot, cu excepția piuliței vitezei a 5-a, care uneori poate fi deșurubată în ciuda plăcii de frână de la capătul arborelui secundar în care s-a produs ruperea (sus, dreapta). Acestea fiind spuse, deteriorarea nu ar fi aceeași, iar piulița mea a fost strânsă în timpul demontării ...

Zoom la capătul arborelui secundar: o coroziune fără precedent, niciodată văzută la Citroën, a reușit să aibă mai bine dintre splinele masculine ale arborelui și femela din viteza a 5-a. Acest arbore secundar fiind punctul inferior al cutiei de viteze de pe vehicul, acidul clorhidric, mai greu decât uleiul, i-a provocat daune maxime ...

Iată aceleași elemente din cutia de viteze actuală BE3 / 5 până la ... 160 000 km!