Mașina curată


Distribuiți acest articol cu ​​prietenii dvs.:

Măsurile tehnologice și mitul mașinii curate

Reducerea emisiilor de CO2 unitare prin îmbunătățiri tehnologice sunt jucate la mai multe niveluri: motorul și al carburantului, desigur, dar, de asemenea, aerodinamica, greutatea, rezistența la rulare, recuperarea consumului de energie de frânare accesorii, etc. iar constructorii și inginerii ne promite în mod regulat vehicule "curate" în viitorul apropiat. Acest termen, oarecum suprautilizat, nu se aplică bine provocării schimbărilor climatice. Dacă progresele științifice și tehnologice există, înregistrările lor cu privire la gazele cu efect de seră sunt amestecate. În orice caz, citirea numerelor, este greu de văzut cum ar putea rezolva singură problema tehnică. Noile măsuri de PNLCC care pot fi clasificate în categoria cont „îmbunătățiri tehnologice“ pentru doar 7% din efortul de reducere a fi (țintă PNLCC: - 4 2010 la MTEC).

În 1998, un acord a fost convenită între Europa și Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA acord) în care producătorii situate în UE sa angajat să reducă emisiile medii de la noile lor mașini la 140 g de CO2 pe km în orizontul 2008 (față de 185 g / km în 1995). Măsurarea se face pe un ciclu standard oficial de conducere care exclude utilizarea de dispozitive de siguranță (armături, frâne ABS, etc.) și confort, în special aer condiționat și așa mai departe, în condiții de utilizare la distanță efectivă. Astăzi, pragul este de a ajunge departe, deoarece emisiile medii europene au totalizat 164 g / km 2002 și declinul așteptat este încetinit de intrarea în vigoare pe piață pentru toate vehiculele de teren și natură spațioasă staționară sau minivan. La acest angajament a fost adăugat de la 2000 promisiunea de a lansa game de autoturisme care resping mai puțin de 120 g / km. Ca o indicație, astăzi în Franța, 2,7% din autoturismele vândute emit mai puțin de 120 g CO2 / km. În cele din urmă, amintiți-vă că acordul ACEA este inclusă în contabilizarea PNLCC scenariul de bază (același care nu permit Franței să îndeplinească obiectivele de reducere a) și, prin urmare, această măsură nu se încadrează în scenariul cu toate noile măsuri și în efortul de a reduce - 4 MTEC pentru 2010.

Progresul tehnologic este dublu.

Consumatorii joacă un rol important în acceptarea progreselor tehnologice. Dar, în cazul în care iau masini mici oraș (tip SMART), ele sunt, de asemenea tentați de modele supradimensionate și foarte poluante, cum ar fi 4 4 × urbane foarte la modă. Astfel, din moment ce 2001 este de remarcat pentru Franța, o încetinire puternică în declinul emisiile medii ale vehiculelor noi CO2 (162 g CO2 pe km în 2000, 156 la 2001, 155 la 2002 și 2003) probabil datorită creșterea vânzărilor vehiculelor 37 spațioase și a vehiculelor de teren (vezi și capitolul precedent)

Cercetarea motoarelor tradiționale se concentrează pe optimizarea consumului de combustibil. Un succes? În anii 10, consumul mediu al parcului auto francez a scăzut cu 9,2%, din nou în funcție de ciclul standardizat. Dar această evoluție se datorează în principal succesului comercial al lui Diesel, un pic mai sobru decât motorul pe benzină. Și ascunde o altă realitate: dacă motoarele funcționează mai bine, vehiculele noi își văd puterea, capacitatea motorului și creșterea ponderii. La aceasta se adaugă proliferarea echipamentelor de la bord (aer condiționat, sisteme de ghidare etc.), ceea ce duce la un consum suplimentar semnificativ de peste 20%. Consumul real al vehiculelor este un litru 100 km deasupra ciclului standard, iar acest decalaj este în creștere: masinile sunt mai puternice și să ofere un sens (iluzorie) de securitate care crește șoferii conduce mai rapid și mai rapid.

Automobilele de aer condiționat: o problemă majoră

Estimările sugerează că HFC-urile ar putea fi responsabile pentru 7 la 13% din emisiile de GHG în 2050. În 2001, IPCC a concluzionat că concentrațiile de HFC-134a (agent de răcire utilizat în mod obișnuit în aer condiționat auto) cresc aproape exponențial. Boom-ul în utilizarea aerului condiționat în automobile (de la 9% la aproximativ 80% în Germania într-un deceniu) amenință să declanșeze niveluri ridicate de utilizare a HFC, mai ales că un subiect de ignoranță totală din partea consumatorilor. Trebuie să se știe că chiar și astăzi sistemele de aer condiționat îmbunătățesc scurgerea HFC după numai 5 ani de utilizare.

Un alt element esențial care trebuie luat în considerare: timpul de reînnoire al parcului auto. Într-adevăr, durata medie a vieții unei mașini este de aproximativ 15 ani, deci trebuie să ținem cont de timpul de inerție pentru utilizarea reală a noilor tehnologii. În ceea ce privește aeronavele, s-au auzit anunțuri similare (dar mai mici): de exemplu o reducere cu 10% în următorii 10 ani de consum de kerosen. Timpul de reînnoire al flotei de avioane este de aproximativ câteva decenii.

Dezvoltarea de motoare alternative (vehicule electrice și alternative).

Unii producători anunță trecerea la "epoca de hidrogen" cu motoare cu celule de combustibil. Din moment ce acestea deversează numai pe plan local, ele vor îmbunătăți calitatea aerului din oraș. Dar, în ceea ce privește efectul de seră, este necesară prudență: deoarece acest hidrogen care înlocuiește benzina va trebui să fie produs undeva, iar unele tehnologii nu sunt foarte eficiente și, de asemenea, emit CO2! Aceasta necesită o analiză riguroasă a ciclului de viață. Cu excepția cazului în care optează pentru calea nucleară, care emite foarte puține gaze cu efect de seră, dar ridică alte probleme de mediu și / sau energii regenerabile, care ar putea fi foarte incapabilă să răspundă cererii actuale fără o extindere program de economisire a energiei. În stadiul actual al tehnologiei, eficiența globală a celulei de hidroliză-hidrogen este mai mică decât cea a benzinei sau a motorinei convenționale. Numai moare cu un motor hibrid sau cu o celulă de combustibil cu metan sau metanol pare să fie în măsură să ofere o mai bună întoarcere.



Carburanții.

Benzina și motorina sunt cei mai utilizați doi combustibili, dar și cei mai mulți emițători CO2. Pentru 15 000 km călătorit, o mașină cu benzină respinge în medie 2 700 kg de CO2, motorină 2 400 kg de CO2 și
în GPL 2 300 Kg de CO2. Chiar dacă este o chestiune de a rămâne foarte precauți cu privire la progresul tehnic, care singură nu va fi capabil
Pentru a rezolva problema încălzirii globale, nu trebuie să ignorăm sau să ignorăm alternative la vehiculul termic convențional.

Astfel, după erorile mașinii electrice (nici un progres pe piața franceză: vehicule electrice 132 vândute în 1995 împotriva 113 la 2003) producători oferă vehicule hibride (care combină benzină și electrice) și vehicule cu gaz. Aceste modele, care au ca rezultat emisii de CO2 mai mici, nu sunt foarte reușite în țara noastră. În ceea ce privește gazul, necesitatea de a stoca la presiuni ridicate și de a crea infrastructuri destul de grele constituie un obstacol semnificativ, cu excepția cazurilor în care comunitățile care doresc să echipeze
flota lor de vehicule a adus multe deplasări în centrele urbane.

Biocombustibilii.

Utilizarea lor pe scară largă datează de la anii 70 pentru Brazilia și 90 pentru Europa. În 1992, politica agricolă europeană a impus înghețarea a 15% din suprafața cerealelor, pentru a controla volumul producției. Deoarece sunt acceptate culturile pentru uz nealimentar, ele pot fi utilizate în scopuri energetice, prin biocombustibili sau biocombustibili. Biocombustibilii provin din biomasă (energia din plante) și fac parte din familia energiilor regenerabile. Acestea apar acum ca o alternativă la combustibilii convenționali cu potențial interesant, deoarece utilizarea lor ar reduce emisiile de GES și unii poluanți. În străinătate, acestea sunt folosite uneori pur, însă în Franța sunt amestecate cu 2 5% din combustibilii convenționali pe benzină și motorină (cu excepția 30% pentru diester pentru vehiculele grele). Există două sectoare principale: sectorul uleiului vegetal derivat din semințele oleaginoase (rapița și floarea soarelui) și sectorul alcool - etanol din culturile de sfeclă, trestie de zahăr și grâu.

CO2 eliberat în timpul arderii de biocombustibili corespunde cantității absorbite în timpul creșterii plantelor. În ceea ce privește emisiile CO2 de la "chiuveta la roată" (analiza ciclului de viață), biocarburanții au niveluri semnificativ mai scăzute decât combustibilii convenționali. Utilizarea esterului (floarea-soarelui și rapiței) este preferabilă față de cea a etanolului (grâu și sfecla).

Uleiul vegetal pur (floarea-soarelui și rapița) sunt cel mai puțin consumatoare de energie. În plus, prezența oxigenului în moleculele de biocombustibil îmbunătățește arderea lor și reduce numărul de particule din hidrocarburi nearsate, precum și monoxidul de carbon. Pe de altă parte, este necesară o vigilență extremă în ceea ce privește condițiile de cultivare a terenurilor agricole și a pajiștilor. De fapt, o utilizare irațională a îngrășămintelor azotate ar conduce la o eliberare a N2O, precum și la poluarea solului și a apei, care ar putea contrabalansa echilibrul ecologic pozitiv legat de arderea biocombustibililor.

Acest text este extras din raport: Transportul și schimbările climatice: o joncțiune cu risc ridicat publicat de Rețeaua de acțiune pentru climă Aprilie 2004.

Puteți descărca raportul în întregime aici: Transportul și schimbările climatice


Facebook Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate *