Andre a scris:Bună ziua răspuns profesorului 38
Nu sunt de acord cu tine în multe puncte, nu sunt nici inginer,
nici termomachinchouette, sunt un om de treabă și încerc o mulțime de lucruri, și nu cred că producătorii își bat minierele atât de mult
cum zici tu, se mai aruncă o privire la supapele ERG pe care le pun pe motoarele diesel și pe benzină, pentru a realiza că este o turnare pe un picior de lemn, catalizatorii de pe mașini sunt Ce? un bebel pentru a dizolva mizeria pe care nu au fost în stare să o prevină înainte...
Când am văzut în 2000 arbori cu came care se uzau la un motor de avion Lycoming 0 320 O360, era incredibil că supapele ardeau. Această problemă a fost rezolvată în anii 40.
Producătorii se adaptează la standardele și regulile impuse acestora în fiecare țară Acasă în Franța ești impozitat în funcție de capacitatea motorului în America suntem taxați în funcție de greutatea vehiculului, așa că acest lucru obligă producătorul să facă motoare de cilindree mică care sunt împins deci admisie larg dimensionata turatie mare aproape motoare formula 1 120 CP pe litru.... aici ca sunt conservator conduc cu rezervoare vechi de 3,8 litri de cilindree si este departe de a fi cel mai mare abia dezvolta 180 CP, cand demonteaza un astfel de motor supapele sunt departe de a fi mari conducta de admisie pentru dimensiunea pistoanelor nu este foarte lata. Totuși când conduc cu el abia ating pedala de accelerație pentru a conduce la 120 kmh, foarte rar supapa de accelerație este deschisă 1/4 din cursa, așa că atunci când vorbești despre restricția pe care o face un venturi față de cea făcută fluturele este un fleac.
Toate motoarele cu carburator au un venturi apoi un fluture, un venturi provoaca pierderi mici de presiune, doar cand fluturele este larg deschis si din nou, supapele provoaca prin ridicarea lor mai multe restrictii decat venturi.
În cazul unui motorină încă nu ești pe calea raportului tău
La ralanti si la turatie mica un motor pe benzina este foarte accelerat, nu fumeaza, arde bine raportul sau este corect.
La ralanti și la turație mică, un motor diesel nu are nicio restricție asupra admisiei, prin urmare umplerea maximă, există de 10 ori mai mult aer decât este necesar, dar acolo fumează,
Nu cred că ar trebui să supraalimentezi un motor diesel cu aer, turbo-urile sunt în principal pentru a crește admisia de aer care începe să scadă când viteza crește din cauza supapelor și a inerției gazelor. .
Dacă această teorie ar fi adevărată mult aer, pe cât posibil pentru combustibilul injectat. producatorii ar face motoare diesel cu cilindree foarte mari si ar injecta foarte putina motorina, nu sunt sigur ca asta ar da performante bune, este necesar sa comprimam acest aer... si nu sunt sigur ca ar arde mai bine in camera de ardere ar produce tot fum, daca motorina fumeaza nu este pentru lipsa aerului este pentru ca arderea are loc in conditii proaste (rapide) si nu suficient de turbulente. Acest lucru se datorează faptului că picăturile de motorină injectată nu găsesc aer curat în apropiere pentru a arde, există mult aer, dar nu în locul potrivit, ceea ce înseamnă că arde la nivel cu injectorul și mai departe. aer care nu a primit motorină ce merge la motor? doar a consumat o cantitate bună de energie pentru a fi comprimat, iar pentru un Pantone este excesul de aer care face ca motorul să funcționeze la temperaturi scăzute de evacuare, cred că mai mici la sfârșitul relaxării decât era cazul.aer la sfârșitul compresiei , (această remarcă este doar impresia mea)
Precamerele, camerele de rezervă, injecția în etapă etc. asta doar pentru a umple un gol la arderea motorinelor, iar pentru mine cred că arderea într-un motorină este foarte complexă și de proastă calitate, dacă comparăm asta cu un arzător cu ulei sau o turbină cu gaz. nu vedem niciodata asa funingine neagra si totusi arde acelasi combustibil...acum am sa va povestesc despre testele pe Mercedes 300 TD 3 litri 5 cilindri.
Primul test, la ieșirea filtrului de aer am pus o tablă pentru a bloca mai mult de 50% din gaura care este aproape de 80mm la această locație, pe drum am ajuns la 175 kmh niciodată înainte nu am reușit să fac asta înainte de maxim 165 și praf fără fum Am crezut că reactorul are ceva de-a face cu el, dar nu pot spune sigur.
al doilea test elimini aceasta tabla care pare putin prea la indemana Conducta din fata turbo are 60mm diametru am facut un venturi care in partea sa ingusta are 35mm diametru vehiculul de jos conduce ca inainte la 165 kmh cu apa sau fara apa pe reactor, diferenta cand pun apa si reactorul este fierbinte castig la acceleratie mai ales la recuperare cand cutia automata ramane cuplata.
Inca ceva, filtrul de aer dateaza din mai 2000 si nu sunt pregatit sa-l schimb, imi da restrictia de care am nevoie, cu toate aceste restrictii reusesc sa fac 6,45 litri la 100 km pe drum si 7,9 litri in oras. , pentru apă este puțin mai puțin de un litru în oraș și 1,2 până la 1,5 litri pe șosea în funcție de viteza care este de la 100 kmh la 115 kmh,
De curand am scos filtrul de aer pentru un test, nu am castigat nimic, nu am pierdut nimic, nici nu am observat nimic, e drept ca la acest model de Mercedes filtrul de aer este mai mare decat un V8 de 6,6 litri au facut ceva ce arata ca un tanc de asalt.
Si data viitoare o sa fac un venturi de 30mm in loc de 35mm, il voi restrictiona pana pierd viteza mare sau incepe sa faca fum, daca nu testez niciodata voi conduce la 160km/h asa ca de ce sa ma privesc de a face un pic de venturi , in orice caz ceea ce ma intereseaza este sa fac pantone sa functioneze. Acum gândește-te ce vrei de la Venturi, dar fă efortul de a face un test și vino să ne vorbești despre asta. Ceea ce scriem aici este viața reală...
Venturi-ul pentru mine este una dintre cele mai frumoase îmbunătățiri pe care le-am făcut în chestiunea Pantone de reglare și depresie. și a trecut de când sunt pe forum că vorbesc despre asta cu desene și fotografii, dacă ai o soluție mai bună pentru aspirarea în reactor sunt toate urechile...
André
Ca să-ți răspund simplu: întreabă-l pe Christophe cine sunt și ce pot face cu un venturi și apoi vorbim despre asta!
În rest, bineînțeles că nu totul este perfect între producători și se supun legilor economice; asta este de netăgăduit!
Vă rugăm să știți că toate testele și măsurătorile pe care le-ați făcut sau le efectuați în prezent, le-am făcut în 2003!
insist si semnez:
Restricția aerului este dăunătoare controlului poluării, orice ați spune.
Pantone acela compenseaza partial, sunt ok (am verificat) dar degradam o parte pentru a repara cealalta si echilibram = 0 (-vorbesc de depoluare).
Când vorbești despre EGR, cred că ai dreptate, dar din nou, găsește o soluție economică pentru a obține reducerea NOX și vom mai vorbi despre asta.
Mai presus de toate, nu-mi vorbi despre injecția cu apă, care este cu siguranță extrem de eficientă, dar aproape imposibil de implementat pe o mașină și mult prea scumpă.
Vezi tu, există întotdeauna un compromis între economie și performanță și asta trebuie să înțelegi.
Pentru catamarane, aici din nou ai dreptate dar să știi că doar așa au găsit pentru a reduce poluanții odată produși și aici din nou se supun legilor rentabilității.
Nu le produc? Pure Utopie!!
Nu uita că tot ce știi, ei îl știu de ani de zile, crede-mă, dar a-l pune în aplicare industrială este altceva, așa că nu ar trebui să te concentrezi pe domeniul tehnic.
Pentru motorul diesel: daca fumeaza la ralanti si la sarcina mica, scuze dar motorul tau are o problema!
Unde va fuma este în fazele tranzitorii (accelerări) deoarece acolo cantitatea de combustibil are de fapt dificultăți de ardere în întregime și arderea produce funingine care sunt microsferule compuse în principal din carbon.
Daca reduceti admisia de aer amplificati acest fenomen; Este sigur chiar dacă nu îl vezi direct.
Pentru consumatori, prin restrângerea admisiei de aer, de fapt diferența cu o admisie deschisă 100% este extrem de mică, dar nu asta este problema (poluarea)!
In rest in ceea ce priveste calitatea arderii motorinei, sunt de acord cu tine si se poate imbunatati mult prin atomizarea mai fina a combustibilului.
Pentru testele voastre nu le contest dar aici din nou ne discutati despre performanta si daca ati analiza gazele de iesire nu ar fi la fel!
Din nou, producătorii încearcă să găsească un mediu fericit!
Nu am nicio acțiune cu niciun producător și sunt primul care contest anumite puncte pe care le dezvoltă, dar recunosc ce este bine sau rău.
Nu trebuie să fii 100% împotriva a ceea ce fac ei, altfel acțiunea ta devine ineficientă și pierzi timp prețios pentru realizările tale.
Pana acum nimeni nu a dovedit ca fluxul trebuie tras in reactor!!
Altfel, Mercedesul tău este un turbo?
Daca da, temperaturile de evacuare pe care le anuntati nu le mai stiu sau (400°C cred pe forum) sunt inexacte.
Vă rugăm să rețineți că, dacă motorul dumneavoastră este bine reglat, temperatura medie la ieșirea turbo atunci când conduceți cu o viteză medie de 100 km/h este de 250°C și că la sarcină maximă aceasta ajunge dureros la 570°C.
Dacă este un motor atmo, puteți adăuga 70° la aceste valori.
Felicitări pentru realizările tale, dar ai grijă, nu ești singur!
A ++
