Îmbunătățirea eșapamentului cu pâlnie de retenție

BobFuck a scris:

Alain G a scris:

BobFuck a scris:Dacă punem un turbo pentru a recupera energia din evacuare, este opusul ...

Și explică-mi de ce ești ființa supremă?

lol

Ei bine, cu turbo câștigi mai mult decât pierzi.

Cu o utilizare „normală”, adică cu o subutilizare cronică a puterii motorului, acest lucru este discutabil. La viteză redusă, turbo-ul nu este foarte eficient, dar pentru a putea accepta mai multă putere fără să zgâlțâie aceste motoare sunt mai puțin comprimate și, prin urmare, puterea este mai mică ...

Cu toate acestea, subiectul este relevant (de exemplu, rotirea deflectoarelor potului pe o motocicletă crește puterea).

Acest lucru nu este adevărat în toate cazurile, depinde de „gradul de eliberare”, de modul în care s-a făcut etc .... De multe ori carburarea este defectă și puteți pierde mai mult decât câștiga (fiabilitate, consum).
Pe unele cicluri, când nu am modificat chicanii buni ... am câștigat doar zgomot și am pierdut 2 sau 3 km / h .... Mulți tineri ar face mai bine să măsoare performanța mașinii lor cu un cronometru, mai degrabă decât cu urechile ... sau mai degrabă cu urechile altora.

BobFuck a scris:

Alain G a scris:

BobFuck a scris:Dacă punem un turbo pentru a recupera energia din evacuare, este opusul ...

Și explică-mi de ce ești ființa supremă?

lol

Ei bine, cu turbo câștigi mai mult decât pierzi.

Cu toate acestea, subiectul este relevant (de exemplu, rotirea deflectoarelor potului pe o motocicletă crește puterea). Pe de altă parte, cea mai mare cădere de presiune din zilele noastre este convertorul catalitic ...

În afară de creșterea puterii prin creșterea cantității de amestec de aer / combustibil, un turbo are posibilitatea de a reduce dimensiunea și de a reduce greutatea motorului și fricțiunea internă care îi conferă economie, turbo-ul mărește restricția la eșapament. cuplu la fel ca pe o atmosferică.

Și nu văd niciun „contrar” comentariilor dvs. anterioare!

Flytox

Cu o utilizare „normală”, adică cu o subutilizare cronică a puterii motorului, acest lucru este discutabil. La viteză redusă, turbo-ul nu este foarte eficient, dar pentru a putea accepta mai multă putere fără să zgâlțâie aceste motoare sunt mai puțin comprimate și, prin urmare, puterea este mai mică ...

Acest lucru nu mai este adevărat dacă luăm în considerare faptul că motorul are o deplasare cu adevărat mai mică decât ceea ce am fost obișnuiți să vedem în trecut, având în vedere că vidul este mai mic decât la aceste motoare mai mari decât acum sau camera funcționează sub un vid mai puțin puternic, ceea ce compensează pentru compresia redusă a unui turbo.

turbo-ul poate fi folosit pentru orice, în funcție de modul în care este proiectat motorul ... poate produce un motor de curse cu putere mare, cu eficiență redusă ... dar poate face și un motor cu eficiență ridicată


atunci când căutăm o eficiență ridicată, temperatura de ieșire la evacuare trebuie să fie cât mai scăzută posibil: pentru a ajunge acolo, începutul comprimării trebuie să fie izoterm și nu adiabatic: ne apropiem de el cu turbo intercoolerul: trebuie să răcim complet aerul comprimat de turbo înainte de a-l da motorului ...

în loc ca întregul ciclu termodinamic să fie realizat de piston, există doar partea de înaltă presiune care este realizată de piston ... o mare parte a lucrării și realizată de turbo ... prin urmare, cilindrii sunt mai mici și pierd mai puțin căldură

dar nu suntem în aceeași lume ... când vă văd că citați un motor de 3,6l ca fiind economic, înțeleg de ce le numiți tancuri (asalt)

Alain G a scris:

Acest lucru nu mai este adevărat dacă luăm în considerare faptul că motorul are o deplasare cu adevărat mai mică decât ceea ce am fost obișnuiți să vedem în trecut, având în vedere că vidul este mai mic decât la aceste motoare mai mari decât acum sau camera funcționează sub un vid mai puțin puternic, ceea ce compensează pentru compresia redusă a unui turbo.

Nu prea înțeleg ce spui Nu văd deloc legătura cu deplasarea. Limita pentru raportul de compresie al unui motor este limita „termochimică” (aceea de a bate). Cu cât vă apropiați de el, pe o gamă cât mai largă de turații, cu atât performanța generală este mai bună. Odată ce ați ales acest raport volumetric care permite un astfel de cuplu / putere / pe un astfel de interval de viteză, fără a face clic, cu o astfel de presiune turbo etc ... trebuie să faci asta când turbo-ul nu mai poate sufla suficient, mai ales la viteză mică (performanță slabă). Și acolo raportul de compresie real este semnificativ mai mic decât la un motor atmosferic (suprapresiune derizorie a turbo-ului), rezultând o eficiență mai mică.

Pentru a limita această problemă, un alt răspuns cu o nouă orgie tehnologică ... 2 turbo ..... și totuși să nu faci mai bine decât o atmosferă

chatelot16 a scris:
dar nu suntem în aceeași lume ... când vă văd că citați un motor de 3,6l ca fiind economic, înțeleg de ce le numiți tancuri (asalt)

Economia este, fără îndoială, acolo pentru motor, dar cu siguranță nu pentru vehicul, având în vedere greutatea și capcanele sale aerodinamice!

Un pick-up mare american din 2013 oferă un consum de 7,8 litri de combustibil cu un motor pentastar de 3,6 litri

Flytox


Ceea ce vreau să spun este, de fapt, că motorul redus funcționează mai puțin în depresiune, având în vedere deplasarea sa mică și necesită un efort mai mare decât pe un motor mai mare și că, chiar dacă compresia este mai mică, se cere același efort pentru funcționare chiar și la ralanti , ca să spunem simplu, un turbo de 2 litri va avea o depresiune mai mică în ciclul de admisie decât o deplasare de 1 litru turbo pentru aceeași mașină și accesoriile sale, ceea ce va compensa compresia redusă a unui turbo.

Sper că asta explică bine punctul meu de vedere.

Ford lucrează foarte mult la reducerea dimensiunilor cu motoarele sale Ecoboost.

chatelot16 a scris:nu amestecați 2 timpi și 4 timpi

cu o cursă de 4 timpi trebuie doar să o scoateți cât mai ușor posibil ... așa că o priză de pâlnie reduce mai puțin căderea de presiune decât o priză simplă ... există, prin urmare, puțin de câștigat

dar, din păcate, o ieșire de pâlnie crește considerabil emisia sonoră: ca o trompetă ... creșterea zgomotului este un dezavantaj mai grav decât câștigul redus de putere

bonjour
, nu a fost o priză de pâlnie, ci un sistem "venturi" care creează o depresiune în toba de eșapament, deci un impact redus asupra nivelului de zgomot

Am înțeles această eroare citind restul

efectul venturi la 100 km / h va provoca câțiva milibari de depresie! complet neglijabil

este sigur că este doar decorativ!

bonjour

Pentru un câștig pe eșapament este să puneți un eșapament reglat, valabil la o anumită viteză, ieșirea gazului unui cilindru face o depresiune în celelalte butelii în general pentru cei 4 cilindri în linie pe care îi punem în comun 1 și 4 2 și 3


Pe un avion Lycoming, cei doi cilindri opuși sunt conectați, există un câștig de putere, dar în detrimentul unor conducte complexe de realizat și de montat sub capotă, fără a menționa căldura eliberată sub o capotă din fibră.

Pentru mine pâlnii (conurile) de la evacuare funcționează bine doar pe 2 timpi ...

După ce, dacă reglajul acustic este MULT mai puțin important pe cele de 4 ori decât pe cele de 2 ori, există într-adevăr ansambluri acustice de 4 ori între cilindri pentru a îmbunătăți performanța motorului (în special flexibilitatea)

Andre a scris:

Minunate spagete!

[Off topic mode On]
http://www.dailymotion.com/video/x1ofrp ... On5bHetk8k


Nu am putut rezista că e prea frumos
Cine spune că nu încălzește o evacuare? Nu îl putem vedea pe acest videoclip, dar spagetti sunt și mai frumoși. Tuburile sunt inconel.
[Off topic mode Off]