Noua benzină hibridă Peugeot / aer comprimat: 3l / 100Km

Gaston scria:Motoarele asincrone nu sunt neapărat potrivite pentru tracțiune.
Eficiența lor este (puțin) mai mică, controlul lor este mult mai complex și curentul de pornire este foarte mare (sau dacă curentul de pornire este limitat, cuplul este mai mic).

De fapt, este cel mai potrivit tip de motor (cu SRM care începe să sosească), motiv pentru care cu greu găsim mai mult decât în ​​trenurile, tramvaiele, metroul, bărcile etc.

Pilotarea este complexă, dar aceasta nu este o problemă pentru electronica modernă. Pentru SRM, direcția este și mai complexă, dar motorul este mai mic, mai ieftin și mai eficient, ceea ce compensează mai mult decât atât. Complexitatea este în mare parte cod ... care nu costă nimic în costurile de producție, doar în dezvoltare. Dacă înlocuiți un kilogram de cupru cu cod, faceți bani. Un DSP mai puternic pentru a conduce motorul costă mai puțin de 500gr de cupru ...

Deci, pentru tracțiune, ceea ce este interesant este eficiența, puterea și cuplul motorului pe întreaga gamă de turații utile și pe o gamă largă de sarcini. Și relația dintre toate acestea și prețul și greutatea.

Acest lucru este foarte diferit de o aplicație precum o pompă în care motorul va funcționa întotdeauna cu o viteză și o sarcină care sunt aproximativ constante.

Deci, fără perii are o performanță excelentă într-o gamă mică de viteze, în afara acestui domeniu este de rahat (într-adevăr). Dar cuplul este bun. Extracția de pământuri rare (neodim) generează poluare apocaliptică, în plus este costisitoare.

Asincronul are o eficiență maximă ușor mai mică, dar rămâne bun pe o gamă largă de viteze, costă puțin, dar este mai greu și are un cuplu mai mic. Pe măsură ce frecvența crește, sunt necesare mai multe trepte de viteză la ieșire, dar motorul devine mai eficient.

SRM este un pic asincron, doar mai bine: rotorul este o bucată de resturi care nu costă nimic, este mai ușor, mai eficient și cuplu mai mare într-un interval de viteză mai mare etc. Dar este nou, va deveni mai democratic.

Cel mai rău este, desigur, motorul cu roți directe fără angrenaje.

> motoarele asincrone sunt mult mai grele decât motoarele universale!

Motorul universal (de exemplu, seria fără magnet):
- raport foarte bun putere / greutate (pentru portabilul electric este esențial)
- foarte ieftin
- cuplu de pornire foarte bun (util pentru un burghiu)
- randament mai mare decât rahat (50-60% în condiții optime)
- durata de viață scurtă
- supraîncălzire rapidă (atunci când aveți un motor de 0.8kW în burghie și are pierderi de 60%, este o mulțime de wați de evacuat, deci trebuie să suflați foarte tare pe el ...)

În caz contrar +1 chatelot.

Axa orizontală, viteza, eficiența axei verticale etc.

Motor de serie universal (tipic): randament maxim la 60%, asta e urât.



Pericol tipic, eficiența maximă este foarte îngustă, pentru a avea mai mult de 85% este de 2500 - 3500 rpm! Nu puteți utiliza acest stil de motor într-o gamă largă de viteze (motiv pentru care bicicletele electrice cu motoare cu butuc legal nu urcă dealuri ...)



Motor asincron: devine mai respectabil. Suntem peste 85% între 2000 și 1000 rpm și peste 90% într-o gamă bună.



Asynchronous și controlerul său combinate,> 85% de la 3000 la 10000 rotații și într-un interval de sarcină destul de mare.



Dar lucrurile se mișcă: există cercetare.

De exemplu, unii elvețieni au lipit magneți permanenți în statorul unui SRM. Rezultat impresionant, dar curba prea curată, poate o simulare:



Et chinezii sunt, de asemenea, la fața locului. Au adăugat o bobină de câmp la rotor (este posibil să se fi saturat de peisajele lunare ale minelor de neodim! ...). Ieșirea include controlerul!

Peste 90% de la 2000 la 4000 rpm peste 80% din domeniul de cuplu ...
Zona de 80% este imensă ... de fapt acoperă aproape orice viteză într-o mașină. Și chiar la viteze ridicole, ieșirea este decentă.

Arată ca un motor asincron, dar puțin mai bun și mai ușor.

[/ Url]

Pe scurt. Anii care vor urma vor fi interesanți.

După aceea, va fi suficient să construim câteva sute de centrale electrice pe cărbune pentru a alimenta toate aceste mașini electrice. În cele din urmă, germanii au acum expertiză în domeniu: îl putem cumpăra de la ei.

Da, motoarele Leroy Somer montate pe 106 / Saxo și Berlingo / Parter sunt dinozauri.

Acest lucru mi-a fost confirmat de un inginer din Leroy Somer din Angoulême care mi-a spus că acest motor a fost fabricat cu piese de generator a căror putere inițială nu era ideală.

particularitatea sa este excitația separată a statorului care face posibilă livrarea unui cuplu ridicat de la început.

BobFuck a scris:Cel mai rău este, desigur, motorul cu roți directe fără angrenaje.

Sper că glumești !!!


Fie îți lipsește cunoștințele, fie ți-a scăpat ceva!


Vă invit să vizualizați roata cu motor hidro-québec care poate fi găsită pe forum.

Conform brevetului, este un brushless cu o mulțime de magneți permanenți.

Deci, postează o curbă de performanță precum cele pe care le-am pus, unde vedem performanța în funcție de condiții ...

Ei bine, evident, cu câteva kilograme de magneți de pământ rar în fiecare roată, prețul mașinii va fi placat cu aur, ca să nu mai vorbim de resursa foarte, foarte neregenerabilă și ultra-poluantă ...

Tehnologia există de zeci de ani, iar producătorii au căutat modalități de a nu o folosi: există un motiv ...

Ceva care funcționează, totuși:

Troleibuzul Cristalis
Irisbus Cristalis este un troleibuz disponibil în două versiuni de 12 și 18 metri numit ETB 12 și ETB 18. Dificultatea instalării unui motor de tracțiune de 80KW în butucul roții a făcut necesară proiectarea unui motor ultra-compact care funcționează la viteză foarte mare (9 rpm), apă răcită. Este un motor trifazat asincron ales pentru raportul său excelent greutate / putere. Acest motor este cuplat la un reductor pe care este fixată janta. Pentru a face ansamblul cât mai compact posibil, Michelin a dezvoltat o anvelopă cu lățime dublă care poate înlocui anvelopele convenționale duble. O frână de baie cu ulei completează setul. Zgomotul reductorului care se rotește la viteză mare este principala sursă de zgomot a Cristalis.

Motorul naturii specifică tehnologia HybridAir în noul său articol



Iată concluzia

Deci nu va funcționa pe autostradă, sau cu greu chiar și la 90 km / h, dar în oraș, acest sistem HybridAir s-ar putea dovedi a fi eficient și nu numai în timpul testelor de omologare.

acest sistem HybridAir s-ar putea dovedi a fi eficient și nu numai în timpul testelor de omologare.

Ele sunt exprimate în condițional ...

Pe hârtie, capacitatea de stocare este atât de ridicolă încât abia se potrivește cu energia necesară pentru repornirea motorului după oprire ...

Aceasta este o mare greutate, un preț exorbitant și o dezmembrare tehnologică inutilă pentru un sistem de oprire și pornire ...

Nu ar trebui să fie o surpriză faptul că portofoliul de comenzi hibride Toyota Yaris este plin de câteva luni și dacă producătorii noștri „naționali” care produc în străinătate văd că vânzările lor se prăbușesc.

greutatea sticlelor este doar un handicap dacă sunt în resturi, în plus aceste sticle pot fi mai mari, mai numeroase, cu o presiune ridicată. Dar este de la sine înțeles că acesta nu este un sistem care funcționează singur ca la baterii.
Pe de altă parte, spre deosebire de baterii, nu există probleme de poluare în timpul fabricării sau reciclării.

citro a scris:

acest sistem HybridAir s-ar putea dovedi a fi eficient și nu numai în timpul testelor de omologare.

Ele sunt exprimate în condițional ...

Pe hârtie, capacitatea de stocare este atât de ridicolă încât abia se potrivește cu energia necesară pentru repornirea motorului după oprire ...

Aceasta este o mare greutate, un preț exorbitant și o dezmembrare tehnologică inutilă pentru un sistem de oprire și pornire ...

Nu ar trebui să fie o surpriză faptul că portofoliul de comenzi hibride Toyota Yaris este plin de câteva luni și dacă producătorii noștri „naționali” care produc în străinătate văd că vânzările lor se prăbușesc.

Pentru vânzările totale, există, fără îndoială, motive mai profunde.

Dar din punct de vedere tehnologic, acest HybridAir pare și el timoros.

Peugeot rulează 2008 cu tehnologia Hybrid Air

LUMEA | 03.07.2014/XNUMX/XNUMX

Se rostogolește! Tehnologia Hybrid Air, dezvoltată de PSA Peugeot-Citroën, este acum aproape dezvoltată. Miercuri, 2 iulie, producătorul a invitat o mână de jurnaliști să conducă două prototipuri din 2008 echipate cu această alternativă la mașinile hibride convenționale, care combină un motor termic și o baterie ...

Cu Hybrid Air, PSA combină un motor pe benzină cu un depozit de energie sub formă de aer comprimat și o pompă hidraulică ... De fiecare dată când decelerează și frânează, un acumulator stochează energie înainte de ao reinjecta în sistemul de propulsie. Verdict, după douăzeci și cinci de minute de condus în inima unui Paris îmbuteliat, motorul termic a fost folosit doar 30% până la 40% din timp.

GĂSI UN PARTENER

„Cu acest sistem, ajungem la un consum aprobat de 2,9 l la 100 km, sau 72 g de CO2. Sau 1 km cu plinul în oraș ”, salută Karim Mokaddem, care urmărește acest proiect încă de la concepția sa în 300. La Salonul Auto de la Paris, mașina echipată cu Hybrid Air ar trebui, datorită adăugării altor tehnologii , mergeți sub 2010 litri la 2 km.

Cu toate acestea, grupul nu este încă sigur dacă va industrializa această mașină. "Condițiile economice încă nu sunt îndeplinite", este de acord Karim Mokaddem, 46 de ani, care a apărat din nou proiectul la sfârșitul lunii iunie în fața comitetului executiv al PSA. „Trebuie să găsim un partener pentru a împărți costurile de industrializare și pentru a obține o desfășurare rezonabilă din 2017”
(suita nu este disponibilă)

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... 3234.html#